Владимир Андрианов: Современные тенденции в развитии мирового морского транспорта и перспективы развития морского транспорта РоссииНазад
Владимир Андрианов: Современные тенденции в развитии мирового морского транспорта и перспективы развития морского транспорта России
Наибольшая часть мирового грузооборота, особенно в международных перевозках по прежнему приходится на основной традиционный вид транспорта - морской. За истекшее столетие значительно возросла его роль в мировой экономике и процессах глобализации.
В середине столетия (1950 г.) объем мировых морских перевозок достиг 525 млн. т, в 1960 г. - 1 млрд. т. Далее он исчислялся уже в миллиардах: в 1970 г. - 2,6; в 1980 г. - 3,7; 1990 г. - 4 , 2000 г. - более 5 млрд. т. По оценкам специалистов, в 2005 г. объем мировых морских перевозок может составить около 6 млрд. т.
Ввиду того что одновременно с увеличением количества перевозимых грузов возрастали в целом и расстояния, фактически динамика работы морского транспорта более наглядно характеризуется грузооборотом в тонно-милях (млрд.): 1937 г. - 1,8; 1950 г. - 2; 1960 г. - 4; 1970 г. - 10,6; 1980 г.-13,1; 2000 г. - 21. По оценкам специалистов, в 2005 г. данный показатель может составить 22-23 млрд. тонно-миль.
Таким образом общий объем грузов, перевозимых в международной морской торговле, в первой половине прошлого столетия возрос в 50 раз, а во второй в 10 раз..
Перемены в географии морской торговли и ее товарной структуре сочетались с увеличением дальности перевозок. Возросли магистральные грузопотоки между континентами, появились новые направления.
Нефть из Персидского залива в значительных количествах направляется в Северную Америку, Западную Европу и Японию. Зерно - из Мексиканского залива в Европу, уголь - из Южной Америки и Западной Африки в Европу, а также из Австралии и Южной Азии в Японию и т.д.
Для промышленных то#172;варов направлениями весьма интенсивных перевозок остаются Северная Атлантика, маршруты между Европой и странами Индийского океана, между США и Японией, Китаем и США и др.
Во второй половине прошлого столетия значительно возросла дальность морских перевозок. Это означало, что транспортировка грузов, особенно сырьевых, крупными партиями стала сравнительно более выгодной.
Трассы морских судов постепенно превращаются в сеть постоянных морских коммуникаций, формируя вместе с другими видами транспорта общемировую транспортную систему.
В количественном отношении чрезвычайно высокими темпами рос общий мировой тоннаж, который увеличился с 28,6 млн. peг. т в начале столетия до 81,6 млн. в 1950 г., а затем до 514,5 млн. peг. т к 2000 г.
При этом темпы прироста были весьма неравномерны. В первую половину века тоннаж вырос в 2,8 раза. В период "транспортной революции" всего за 20 лет (1960 - 1980 гг.) он увеличился в 3,3 раза, т.е. в среднем годовые темпы прироста составляли 6,2%.
В последующие два десятилетия темпы явно упали. В 1987 и 1988 гг. тоннаж даже несколько уменьшился. Затем прирост колебался от 0,8 до 3,2% (наивысший показатель в 1991 г.).
В 1999 г. общий мировой тоннаж увеличился на 1%, в 2000 г. - 1,5%, в 200 1 г. - 2,1%, в 2002 г. - 2,3%.
По состоянию на 1 января 2003 г. общий тоннаж мирового торгового флота составлял 844, 2 млн. т двт.
Средний возраст мирового торгового флота постепенно сокращается и в начале 2003 г. составлял 12,6 года, что отражает тенденцию к увеличению объема слома старых судов.
За истекшее столетие морской транспорт претерпел коренные изменения. Бурное развитие научно-технического прогресса привело к появлению новых типов судов, кардинально изменились размеры морских судов, их технические характеристики, грузоподъемность, скорость, безопасность эксплуатации и т.д.
По мере развития мирового морского транспорта происходила специализация тоннажа. Уже в первой половине прошлого столетия появляются первые специализированные суда - танкеры, а затем и рефрижераторы.
Удельный вес танкеров в середине прошлого столетия составлял примерно четверть мирового тоннажа, к 1980 г. этот показатель увеличился до 42%.
После нефтяного кризиса 1973 г. в самостоятельный сегмент мирового тоннажа превратились нефтяные танкеры, удельный вес которых в мировом торговом флоте в 2003 г. составлял 36,1%. Появились специализированные танкеры по перевозке химических товаров и других веществ.
В 60-е годы прошлого столетия интенсивно начинает развиваться строительство судов для перевозки массовых сухогрузов, которые в 1980 г. составили уже около четверти всего мирового тоннажа.
Следствием бурного развития морской торговли массовыми сырьевыми товарами: нефтью, рудой, углем, фосфатами, зерном и т.д. стало возникновение крупнотоннажного флота, сухогрузного и наливного.
Если еще к концу Второй мировой войны суда размером около 10 тыс. т считались наиболее подходящими для перевозки сухих массовых грузов, а размером несколько десятков тысяч тонн - для налива, то затем ситуацию начинает определять крупнотоннажный флот массовых грузов. Уже в последние десятилетия прошлого столетия стали в значительных количествах производиться балкеры и танкеры грузоподъемностью в несколько сотен тысяч тонн.
Крупнотоннажный флот серьезно потеснил суда среднего размера. Использование же мелко тоннажного флота стало ограничиваться в основном обслуживанием каботажных перевозок, прибрежной торговли.
Контейнеризация на морском транспорте не только способствовала более быстрой, дешевой и сохранной перевозке промышленных товаров, но и позволила перейти к прямым перевозкам грузов с использованием в одном ("смешанном") процессе наряду с морским и других видов транспорта - железнодорожного, автомобильного, речного.
Мировой флот ячеистых контейнеровозов на начало 2003 г. насчитывал 2890 судов, общей вместимостью 5896,1 TEU (TEU - 20-ти футовый эквивалент). Удельный вес контейнеровозов в мировом торговом флоте растет опережающими темпами и достиг почти 10%.
Относительно большой прирост тоннажа контейнеровозов отражает увеличение удельного веса в морских перевозках готовых изделий, которые как правило транспортируются в контейнерах.В целях снижения удельных издержек отмечается тенденция к строительству более крупных контейнеровозов.
Для современной России морской транспорт, по-прежнему имеет важное значение для экономики, обеспечивая большую часть перевозки внешнеторговых грузов.
Историческая справка. Торговый флот России создавался медленно и с большими трудностями. В 1898 г. в морском торговом флоте было всего 604 паровых судна и 2294 парусника. Таким образом на пороге ХХ века торговый флот России был преимущественно парусным и к тому же технически устаревшим и малотоннажным. На долю российских судов приходилось всего 8 % внешнеторговых перевозок.
Ведущие позиции в морском пароходстве России занимали частные компании - "Русское общество пароходства и торговли", "Доброфлот", "Северное пароходное общество". Однако эти компании не смогли мобилизовать необходимые капиталы для обновления и расширения флота.
Среди пароходов, которые плавали под российским флагом, на судоверфях России было построено не более 5% судов. Крупнейшие российские судостроители были заняты выполнением в основном заказов военного ведомства.
По состоянию на середину 1914 г. торговый флот России состоял из 3,7 тыс. судов (из них 2,6 тыс. были парусными) при этом более трети судов были старше 30 лет.
Общее водоизмещение судов торгового флота России достигло 1,3 млн. регистровых тонн, в то время как аналогичный показатель для Великобритании составлял - 19,3, Германии - 5,5, США - 5,3, Франции - 2,3, Японии - 1,7 млн. регистровых тонн.
По тоннажу грузопотоков, проходивших через морские порты, Россия превосходила Германию, Францию, и Японию. Однако по мощности торгового флота Россия значительно уступала этим странам и несла убытки от фрахтования иностранных судов. Портовое хозяйство страны было также недостаточно развитым.
Советская власть одним из первых декретов национализировала весь торговый флот. Тем не менее длительное время советский флот развивался достаточно низкими темпами. К 1941 г. его общая грузоподъемность составляла всего лишь 1,8 млн. т.
Основные преобразования на советском торговом флоте произошли за послевоенный период, положение коренным образом изменилось к лучшему.
Флот стал пополнялся современными специализированными судами, в том числе способными плавать в условиях Арктики. На советских верфях строились атомные ледоколы, которые помогали осваивать трассу Северного морского пути.
В 1955 г. общая грузоподъемность советского торгового флота достигла 3 млн. т, в 1960 г. - 4,8; в 1970 г. - 11,9; в 1980 г. - 18,6 млн. т. В середине 80-х советский флот достиг наибольшего размера - 25,8 млн. т двт. (дедвейт).
Страна вошла в число крупнейших морских держав. Советский Союз в конце 80-х годов занимал второе место в мире по количеству торговых судов и четвертое место в мире по тоннажу эксплуатируемого флота. В целом флот Советского Союза мог обеспечить перевозку до 80% внешнеторговых грузов. Советские суда также активно участвовали в кросстрейде.
Распад Советского Союза явился основной причиной начала кризиса морского транспорта. В 90-х годах положение стало стремительно ухудшаться. При разделе советского торгового флота Российской Федерации отошло 11 млн. т тоннажа (к моменту распада СССР общий дедвейт торговых судов составлял 20 млн. т).
В последующие годы флот Российской Федерации стал уменьшаться из-за бегства судов под "удобные флаги" и в результате вывода из эксплуатации устаревшего тоннажа.
Все это происходило на фоне падения объема морских перевозок, вызванных рядом причин, в том числе изменениями в географии российской внешней торговли, новые отечественные судовладельцы сдавали свои позиции иностранным конкурентам.
С начала 90-х годов сохранялась устойчивая тенденция к сокращению количества судов морского флота. Это было обусловлено тем, что часть судов списана по старости на металлолом, и в то же время значительно увеличилось количество российских танкеров и сухогрузов, работающих под иностранными флагами. На начало 2003 г. численность транспортного флота российских морских пароходств составляла 3898 судов общим дедвейтом 8245 тыс. т.
Средний возраст российских морских транспортных судов почти в два раза выше, чем аналогичные показатели по мировому торговому флоту. Так на суда, находящиеся в эксплуатации свыше 25 лет приходилось 36% от общего количества судов, на суда, находящиеся в эксплуатации от 15 до 20 лет приходилось 45% от общего количества судов. На новые суда, находящиеся в эксплуатации до 5 лет, приходился лишь 1%.
В морском транспорте России в 90-е годы прошлого столетия сложилась весьма парадоксальная ситуация. С одной стороны, основную долю прибыли российский морской транспортный флот получал от работы в заграничном плавании. В начале третьего тысячелетия под иностранными флагами плавало около 800 российских судов. При этом основной объем заграничных перевозок (до 95 %) составляли грузы иностранных фрахтователей.
С другой стороны, Россия ежегодно тратила около 1,3 млрд. долл., используя иностранные суда для перевозки своих внешнеторговых грузов.
В 2003 г. морским транспортом было перевезено 24 млн. т. грузов и 0,6 млн. человек, что значительно ниже показателей начала 90-х годов.#61482; На долю морского транспорта приходилось 18,6% всего грузооборота России и около 60% ее внешнеторгового оборота.
По грузообороту транспорта общего пользования морской транспорт занимал четвертое место и уступал внутреннему водному транспорту и автомобильному.
Опубликовано в журнале "Морская политика России", No 1, 2005 г.
