В Кремле объяснили стремительное вымирание россиян
Владимир Варнавский: ЧГП - пессимизм, смешанный с оптимизмом Назад
Владимир Варнавский: ЧГП - пессимизм, смешанный с оптимизмом
Владимир Гаврилович, частному бизнесу на условиях концессии будут переданы все инфраструктурные объекты, которые не подлежат приватизации. Это предусмотрено законом, подготовленным Минэкономразвития. Какие выгоды от концессии получает государство, какие выгоды получает частный бизнес, и почему была выбрана именно форма концессий? Почему, допустим, государство не оставило инфраструктурные проекты за собой, или, наоборот, полностью не отдало на откуп частному бизнесу?

В концессионных проектах задействованы три субъекта. Это государство, бизнес и граждане. Что получает государство? Государство получает инвестиции, которых нет у него в бюджете, оно получает ноу-хау и частнопредпринимательские методы управления. И государство частично снимает с себя ответственность за функционирование инфраструктурных объектов. Чтобы мы понимали однозначно, это транспортная инфраструктура, - автомобильные и железные дороги, аэропорты, порты. Это коммунальная инфраструктура - сети водо-, газо-, тепло- и электроснабжения и так далее. Это и есть инфраструктурные проекты.

Бизнес же имеет возможность вложить средства в гарантированные государством проекты, и получать на них прибыль. Она не будет значительной, такой как в нефтянке, в металлургии и других отраслях, но она, в виду долгосрочности этих проектов, будет получаться бизнесом в течении длительного периода времени. Это десятки лет, вот в чем заинтересованность. Это долгосрочный проект, гарантированный государством, с высокой степенью вероятности гарантированной прибылью на десятки лет. Это гарантия стабильной работы.

А что получают граждане? В идеале граждане получают качественные услуги, которые им не предоставляет государство. Оно не может их предоставить в силу многих обстоятельств. В первую очередь - это отсутствие денег в бюджете. Во вторую очередь - это недостаточное умение и желание чиновников работать с этими объектами. Бизнес делает это лучше, частные компании лучше работают со всеми инвестиционными проектами, частно-хозяйственными объектами и так далее. Общество получает более качественные товары и услуги, которых у него сейчас просто нет, или крайне недостает.

Почему именно концессия? Возможен не концессионный режим хозяйствования этих объектов. Неважно, как назвать эту форму. Это может быть инвестиционный договор государства, главное, чтобы он был долгосрочным - на 30, 40, 50 лет. В России ни навыка, ни опыта, ни законодательной и иной институциональной нормативной основы для такого рода проектов нет, не наработано. Нет ни прототипов, нет ни пилотных проектов, ни образцов. Как правило, во всех странах, включая и развитые, эта форма долгосрочных отношений облекается в форму концессий. Концессия имеет очень глубокие исторические корни, когда государство привлекает частную компанию к выполнению какого-то объема работ, не передавая прав собственности на этот объект. Но в российском обществе концессия ассоциируется с рудиментом колониальной системы, поэтому она не очень хорошо принимается многими депутатами Государственной Думы из-за того, что они недостаточно в курсе того, что творится в мировой экономике за последние 10-15 лет. Эта форма широко используется во всех странах, в том числе европейских и США. В некоторых странах есть специальное законодательство по концессиям. В других странах нет специального закона о концессиях, но он все равно введен в нормативно-правовой оборот как термин, понятие, экономическое явление. Для этого не обязательно создавать специальное законодательство, хотя европейские страны последние 2-3 года очень широко обсуждают проблему создания концессионного законодательства. Например, Росстрой, точнее - Госстрой, в ведении которого находились коммунальные системы, в прошлом году подготовил пакет инвестиционных законопроектов, и в них нет понятия концессии. Но у них есть закон об инвестиционных договорах, по сути являющийся концессионным. Это такая страусиная позиция - мы предоставляем концессию на 30 - 50 лет, но не называем ее концессией, а называем долгосрочным инвестиционным договором. Но по существу это система концессионных соглашений. Чем они отличаются от других отношений, арендных, лизинговых, совместных предприятий? Отличий много, в частности, объект концессионных отношений остается в собственности государства и не переходит к частным компаниям. Частному сектору отдаются только права управления, инвестирования, хозяйствования и так далее. В результате реализации этих прав он получает прибыль.

А насколько российский бизнес, с вашей точки зрения, готов к таким долгосрочным проектам? Ведь у нас бизнесмены предпочитают планировать максимум лет на пять, да и это, наверное, слишком далекий горизонт планирования.

Да, это очень серьезная проблема. Но я хотел бы отметить вначале следующее. Закон о концессиях в России был принят еще Верховным Советом РСФСР в 1993 году, но не был подписан Президентом Ельциным, и об этом мало кто сейчас помнит. Дело в том, что неподписание тогда Ельциным этого закона и невступление его в силу в научной среде предшествовали определенные дебаты. Но самое главное, что тогда в начале 1990-х гг., были, наверное, причины субъективного характера, которые препятствовали подписанию этого закона. Но были и объективные причины - я называю это институциональной неготовностью как чиновников и структур государства, так и нарождающегося российского бизнеса, к долгосрочным отношениям. Сейчас ситуация несколько иная. Дело в том, что пятилетний рост, который наблюдается сейчас в России, создает определенного рода фундаментальную базу для хотя бы среднесрочных отношений в 10-15 лет. Объективно, эта база, этот фундамент создается. Конечно, риски для бизнеса при вложении в такого рода проекты есть, это может быть и иностранный бизнес, не обязательно отечественный. Они, есть и в развитых странах, есть и в развивающихся странах, и в нашей стране они есть.

Для примера я приведу один очень известный на западе факт. Это евротоннель - проект, который реализовывался в 1988 - 1994 годах. Тоннель связывает Францию и Великобританию под Ла-Маншем. Железнодорожное полотно, три тоннельные нитки - две для обслуживания, одна для полотна. Это межнациональный проект, в котором заняты многие страны мира, ведущие транснациональные копании и банки. Он уже в 1995 году был убыточным. Другими словами, риски нерентабельности проекта, приостановки его, прекращения, национализации есть всегда, и во всех странах - развитых и развивающихся. На вещи надо смотреть реально - инфраструктурные проекты - высокорисковые. Тут дело даже не в бизнесе, бизнес - это второй контрагент в системе отношений. Самое главное - в какой степени российское государство, правительство готово гарантировать успех или разделять риски с бизнесом в такого рода проектах. Бизнес под гарантии государства пойдет на такие проекты. Уже в сфере морских портов реализованы некоторые проекты, когда частная компания, например, ЛУКОЙЛ, построила причал для загрузки в танкеры нефти, доставляемой по железной дороге. Этот причал, по существу, частный, поскольку деньги частные. Строится порт на Черном море, называется Железный Рог, с очень большими объемами перевалки экспортных грузов (нефтепродукты, химическая продукция и так далее). Инвестирует частные компании "Тольяттиазот" (7.5 млрд. руб. инвестиций), "Таманьнефтегаз" (3,2 млрд. руб. инвестиций) и другие. Конечно, есть риски и в этом проекте, и в других. Но нужно создавать определенную институциональную, правовую, организационную основу. Нужен федеральный орган, в работе которого будут участвовать чиновники и бизнесмены, представители торгово-промышленной палаты, РСПП, может быть, отраслевых союзов промышленников, те же транспортники или химики, нефтяники, они должны входить в эти управляющие государственно-частные структуры, в которых будут на определенных паритетных началах представлены и органы государственно власти, и частный бизнес. Но это должен быть орган, принимающий решения, а не рекомендации, т.е. полномочный орган. Формирование таких институтов - это основная проблема во многих государствах, и в России в том числе.

Другая проблема - пойдет ли бизнес под гарантии государства? Я думаю, пойдет. В прошлом году начали реализовываться много проектов по России. Например, в сфере коммунального хозяйства. "Российские коммунальные системы" - так называется компания, созданная РАО ЕЭС, "Интерросом", и другими частными субъектами хозяйственной деятельности России. И они вкладывают в проекты коммунальных городских сетей. Другое дело, что там есть неудачи, потому что нужны миллиардные затраты на то, чтобы восстановить эти сети. Кроме того, важно знать, какие именно объекты передаются - новые сети только что построенных домов и микрорайонов или все, включая старые сети, ведь туда надо много инвестировать. Таким образом, такие проекты в России есть, и бизнес в них идет.

Но тут возникает еще один вопрос, - а какой бизнес пойдет в эти проекты? Потому что затраты, которые требуются для инфраструктурных проектов колоссальны, и позволить себе такие затраты могут только крупные корпорации. А в России крупные корпорации таковы, что для них строительство дорог или ЖКХ - непрофильный бизнес.

Ну, во-первых можно подключать иностранный капитал, при определенных гарантиях, оговоренных на уровне законодательства или контракта, подписанного правительством. Иногда принимаются отдельные законы по наиболее крупным проектам. Например, строительство скоростной дороги Москва - Санкт-Петербург, где объем инвестиций, я думаю, порядка 10-15 млрд. долларов, вполне может быть оформлено законом. Это наивысший уровень гарантий, которые могут быть. Иностранные компании могут участвовать в форме членов консорциума, учредителей управляющей компании и так далее.

И по российскому бизнесу я с вами не совсем согласен, когда вы говорите, что у российского бизнеса недостаточно средств. Крупнейшие российские компании имеют очень большие средства. Они уже строят! Металлурги строят морские причалы. Те же нефтяные компании имеют достаточно средств. Можно просто взять официальную статистику и посмотреть нормы прибыли наших нефтяных компаний и Газпрома. "Юкос" - в 2003 г. чистая прибыль составила 26,9% от выручки, Сургутнефтегаз - 24,8%, Лукойл - 11,9%, Газпром - 19,5%, (данные из "Эксперта - 200", за 2004 г. данных еще нет). То есть, чистая прибыль после уплаты всех налогов - это миллиарды долларов. По грубой оценке, количество компаний, которые имеют чистую прибыль больше миллиарда долларов, в России составляет не меньше 10. В прошлом, 2004 году наши компании впервые вложили за рубежом в производственные активы, то есть, купили предприятий, на сумму 4 млрд. долларов. До 2003 г. они вкладывали капиталы, в основном, в приобретение недвижимости и в счета зарубежных банков. А сейчас, пользуясь тем, что в Европе стагнация и акции падают в цене, вывезли 4 млрд. долларов производительно капитала, который потенциально, при определенных гарантиях государства, мог бы быть вложен в Россию хотя бы частично.

У нас в России, у государства также скопились огромные средства, тот же Стабилизационный фонд, который превышает 600 млрд. рублей. Я не говорю, что все эти деньги надо инвестировать, но частично их, безусловно можно вкладывать в реальные инфраструктурные проекты. В частности, на паритетных началах могут вкладывать государство и бизнес, тем самым государство разделяет риски. У нас огромный золотовалютный резерв, который перекрывает все наши долги. В прошлом году Россия предложила погасить все наши зарубежные долги, но наши кредиторы отказались от этой операции. А банки? Официальный отчет Сбербанка - это миллиард с небольшим долларов чистой прибыли. Если взять другие крупнейшие банки - Газпромбанк, Внешторгбанк и другие, - они также обладают достаточными активами и прибылями для инвестирования в реальный сектор. Но проблема в том, что строительство инфраструктурных объектов, во-первых, очень дорого обходится инвестору, а во-вторых, вложенные средства долго окупаются. Там не будет прибыль 20%, как в нефтянке. Если оценивать реально, то она будет порядка 3%-5%, как на западе. Я сравнивал доходы крупных российских нефтяных компаний и крупнейших мировых. Так у них чистая прибыль в отгрузках составляет 4%-7%, а у нас 20%-30%. Поэтому деньги в нашей финансовой системе есть. У мелкого и у среднего бизнеса денег нет, и у обрабатывающей промышленности России их нет. Но в сырьевых отраслях деньги есть. У нас стоит проблема разработки ископаемых Сибири. В Китае, странах Юго-Восточной Азии большой спрос на российское минеральное сырье, они готовы закупать многие полезные ископаемые Сибири и Дальнего Востока. И эти полезные ископаемые разведаны, вопрос только в их разработке и в прокладке туда железнодорожных веток протяженностью 80 - 100 км. И добывающие компании готовы вложить средства в эти железные дороги, но только надо договориться, что если компания инвестировала в эту дорогу деньги, чтобы она платила минимальный тариф РЖД, а не общепринятый. Нужна соответствующая нормативная база. Нужно законодательно оговорить, что так называемый "инвестиционный тариф" или тариф для инвестора будет очень низкий, чисто условный. А те, кто не вкладывал в объект, но пользуется железной дорогой, должен платить повышенный тариф. В этом вопросе, также как, впрочем, и в других, должна быть четкая государственная политика.

То есть, перспективы концессий вы оцениваете оптимистично?

Я бы сказал так - объективные предпосылки для долгосрочных инфраструктурных проектов в России очень большие. 15-20 лет у нас просто не развивается инфраструктура. У нас уменьшилось количество железных дорог по сравнению с тем, что было в советское время. Состояние автомобильных дорог - катастрофическое. Состояние морских портов также очень тяжелое, мы не можем вписаться в мировые транспортные коридоры, потому что у нас нет припортовой инфраструктуры, нет скоростных магистралей, нет нормальных подъездных путей. Все, что построено при советской власти приходит в упадок. Поэтому спрос на подобного рода инфраструктурные проекты огромен. И по существу есть только одна альтернатива - либо государственно-частное партнерство, совместное инвестирование, разделение рисков, государственные гарантии, либо государство строит само. Третьего не дано, государство не может передать инфраструктуру в частную собственность, поскольку может рухнуть вся система экономических отношений. Во всем мире инфраструктура находится в собственности государства. В этом плане я оцениваю концессии как основу государственно-частного партнерства оптимистично.

Но с точки зрения институциональных проблем, стоящих перед Россией в плане концессий и государственно-частного партнерства, я достаточно пессимистичен. Занимаясь этим вопросом 10 лет, я вижу динамику в создании институциональной, правовой, организационной среды - она идет чрезвычайно медленными темпами! Я имею в виду разработку законодательства и всей подзаконной нормативной базы, организационные процессы, систему управления. Нужно ведь проводить серьезные, междисциплинарные исследования проблемы долгосрочных инвестиций. Необходимо изучение долгосрочных последствий - экономических, правовых, социальных. Нужно создавать достаточно замкнутую и согласованную законодательную и подзаконную нормативную базу (отраслевые законы о концессиях, отраслевые договора, условия передачи частному сектору объектов государственной собственности, землеотвод, условия возврата средств инвесторов, схемы, модели). Но в этом плане ничего или практически ничего не делается в России. Нет государственного органа, который занимался бы всеми этими вопросами. Один закон о концессиях ничего не решает. Кроме него есть закон о платных дорогах, разработанный в прошлом году министерством транспорта, есть закон о концессиях в автодорожном хозяйстве, который с 1999 года лежит в Государственной Думе, и все. Но концептуально эти законопроекты не взаимоувязаны. Их разрабатывали разные группы правоведов. В то же время построение нормативно-правового поля такого крупного явления, как государственно-частное партнерств - это серьезная и сложная задача.

Еще один вопрос я хотел бы поднять - это управление государственно-частными партнерствами. Ведь речь идет о десятках миллиардов долларов ежегодных инвестиций в объекты государственной собственности. Обязательно нужна система управления этим процессом. Никакой бизнес не пойдет, если не будет государственной системы управления. Она должна быть иерархической - федеральный уровень, отраслевой уровень, региональный уровень. Все в этом процессе должно быть взаимосвязано и слаженно работать. А подвижек в этом направлении не видно. Поэтому в этом вопросе моя оценка также пессимистична. Но с другой стороны, альтернативы нет, все равно государству придется что-то делать, не в этом году, так в следующем, поскольку состояние инфраструктуры реально грозит техногенными катастрофами.

25 марта 2005


Док. 303772
Перв. публик.: 15.05.05
Последн. ред.: 15.05.07
Число обращений: 344

  • Варнавский Владимир Гаврилович

    • Разработчик Copyright © 2004-2019, Некоммерческое партнерство `Научно-Информационное Агентство `НАСЛЕДИЕ ОТЕЧЕСТВА``