Принцип авиакатастрофы: раз в месяц государственные пилоты случайно включают тягу вместо тормоза
Прошлый год в России ознаменовался громкими авиакатастрофами. Под Сочи в ночь со 2 на 3 мая при заходе на второй круг разбился А-320 "Армавиа". 9 июля А-310 авиакомпании "Сибирь" выкатился в Иркутске за пределы летной полосы, врезался в гаражи и сгорел. 22 августа под Донецком рухнул Ту-154 "Пулковских авиалиний".
Как следует из записей "черных ящиков", все три катастрофы произошли по вине пилотов. Более того: ни одна из них не произошла бы, если бы самолет продолжал идти на автопилоте, а летчик бы вовсе не вмешивался в управление. В Иркутске пилот А-310 после посадки случайно включил тягу левого двигателя, а потом до последней секунды просто смотрел, как самолет разгоняется.
Пилот "Пулковских авиалиний" принял решение пройти над грозовым фронтом на высоте 11900 м, и самолет, вероятно, проходил над этим фронтом на автопилоте. Однако пилот взял управление на себя, резко задрав нос самолета. Самолет поднялся за 10 секунд на 700 м, вышел на закритический угол атаки, "сел на хвост", скорость самолета относительно земли упала до нуля, а под крыльями фактически не оказалось воздуха. Самолет сорвался в плоский штопор.В случае "Армавиа" во время разворота командир взял ручку управления на себя, чтобы поднять самолет, правый пилот - от себя, чтобы его опустить.
Кроме ошибки пилотов, во всех трех случаях пилоты находились в нестандартной ситуации. Именно нестандартной, не катастрофической. У А-310 авиакомпании "Сибирь" не работал левый реверс. С этим можно лететь, но пилот был, вероятно, в стрессе. Пулковский летчик принял потенциально опасное решение идти над грозой вместо того, чтобы быть наказанным рублем за перерасход горючего и экстренную посадку. "Армавиа" шел на второй круг в условиях плохой видимости в сложном сочинском аэропорту (море, взлетка, и сразу горы, и единственный способ зайти с моря).
У всех бывших советских летчиков большой налет, но это налет пассажира в автобусе - в стандартных ситуациях. Чтобы привыкнуть летать в нестандартных ситуациях, нужны деньги и тренажеры, а тренажеров нет. То есть при малейшем стрессе летчик оказывается в положении водителя "КамАЗа" с тридцатилетним стажем, вдруг попавшего на ралли "Формулы-1".
Низкий уровень требований авиакомпании к технике и людям (штраф за перерасход горючего, отсутствие тренажеров и пр.) вытекает из простого фактора: авиакомпании невыгодно заботиться о жизни людей. Выплаты за покойника - 100 тыс. руб. (в США - 3 млн долл.) Предложения министра транспорта Игоря Левитина и главы Совета Федерации Сергея Миронова об их увеличении до 75 тыс. долл. и 10 млн руб. прозвучали громко - и что? Латаный-перелатаный "Ту" стоит миллион, страховка почти всегда покрывает эту сумму. Убытка от авиакатастрофы для компании не больше, чем если б разбился самолет с мороженой говядиной.
Коренная разница между нашими и западными авиакомпаниями в том, что на Западе человеческая жизнь оценивается в долларах (у нас это называется "бездушным рыночным обществом") и в этом бездушном обществе всякая авиакатастрофа становится катастрофой финансовой. У нас жизнь в деньгах не оценивают, а потому в нашем высокодуховном обществе она не стоит ни гроша.
Что еще сказать?
Наша система управления государством удивительно напоминает посадку А-310 под Иркутском. Раз в месяц государство случайно включает тягу вместо тормоза, а потом громко доказывает, что оно, например, не убивало Александра Литвиненко, потому что невыгодно же командиру корабля гробить самого себя.
Невыгодно - но гробит, потому что непрофессионален. А непрофессионализм ненаказуем. Ненаказуем, потому что западное и российское государства только по виду устроены одинаково. На Западе государству запрещено убивать людей без долгих на то согласований. Это - скандал, расследование и крах. В России это совершенно безнаказанно и обходится государству даже дешевле, чем авиакомпании - авиакатастрофа.
