В России появится Всероссийский союз пассажироперевозчиков. Он будет заниматься наведением порядка в соответствующей сфере и защитой интересов транспортных предприятий в муниципальных, законодательных и исполнительных органах власти. Решение о его создании, а также основные этапы реализации идеи обсуждались 6 апреля на общероссийском съезде пассажироперевозчиков, который прошел в екатеринбургском Доме офицеров.
На съезд прибыли делегаты из 40 регионов России - представители крупных частных автотранспортных пассажирских компаний, руководители профильных комитетов Госдумы, руководители министерств и ведомств, представители исполнительных органов власти, руководители автодорожного надзора. Кроме того, в нем приняли участие представители автотранспортного союза, в состав которого входят 69 стран.
О результатах работы съезда, обсуждаемых на нем проблемах пассажироперевозчиков и других представителей отрасли, готовящихся законопроектах в интервью корреспонденту экспертного канала "УралПолит.Ru" рассказал депутат Госдумы, заместитель председателя комитета Госдумы по энергетике, транспорту и связи Юрий Сентюрин.
Юрий Петрович, расскажите о цели вашего приезда в Екатеринбург.
Мой визит в "уральскую столицу" продолжает работу, которая началась в июне 2006 года. Здесь проходил общефедеральный семинар-совещание по вопросам работы городского и общественного транспорта. Там обсуждались разные темы - начиная от метро и заканчивая темой автомобильного, городского и наземного электрического пассажирского транспорта.
Тогда транспортное сообщество, участники этого семинара, поставили перед Государственной думой проблему задачу законодательного закрепления процессов, которые происходят в этой сфере. К примеру, безнадежно устарел Устав автомобильного транспорта, он был принят в 1969 году и по подавляющему большинству положений давно не соответствует нынешней действительности.
Было время, когда мы увлекались идеей о том, что рынок сам расставит все по своим местам. На каком-то этапе само транспортное сообщество предложило сформировать единое рыночное пространство и единые требования к этому бизнесу.
В ноябре прошлого года этот Устав Госдумой был принят в первом чтении, начался сбор поправок, он закончился в феврале. На сегодняшний день создана рабочая группа, которую я возглавляю, она отрабатывает эти поправки. Это работа рутинная, очень продолжительная. Транспортники уже задают вопросы о сроках принятия документа. Поэтому одна из задач приезда - пояснить коллегам, на каком этапе работы мы сегодня находимся.
Вторая задача связана с другим законопроектом - "Об общих принципах транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения". Здесь регулируются несколько иные правоотношения. Российская Конституция вопросы регулирования общественного транспорта относит к вопросам совместного ведения. Смысл состоит в том, что субъекты федерации имеют право наряду с федерацией заниматься вопросами регулирования этого вида деятельности. На практике получается, что каждый субъект федерации в силу своего разумения формирует собственные нормативные правовые акты. В итоге получается, что в единой стране с единым экономическим пространством одна услуга, предоставляемая населению в каждом регионе по-разному. И этот законопроект пытается сформировать эти единые правила для всего пространства России.
Правительство рассмотрело его буквально на позапрошлой неделе, 29 марта. На этой неделе он внесен в думу, будем принимать его в первом чтении.
Надеюсь, что первый законопроект будет принят во втором чтении в весеннюю сессию Госдумы, то есть до июля 2007 года. Зная, как тяжело идет работа и сколько поправок приходится перерабатывать, второй законопроект, согласно самому оптимистичному сценарию, будет готов до завершения работы думы четвертого созыва.
На съезде обсуждался вопрос создания общероссийской ассоциации пассажироперевозчиков. Будет ли реальная польза от нее?
Я всегда положительно отношусь к созданию любых союзов. Во-первых, в современных рыночных условиях можно успешно работать и конкурировать только в том случае, если ты держишься вместе, в какой-то команде. Во-вторых, человек (в данном случае - руководитель) физически не может переработать информацию, которая идет из сотни источников. Однако в любой системе управления можно эффективно общаться максимум с восемью-девятью каналами. Поэтому этот союз будет еще одним нашим помощником. Тем больше таких объединений, тем стройнее и системнее наша работа.
Как вы считаете, какие наиболее важные проблемы стоят перед пассажироперевозчиками? Как их можно решить?
Сегодня у перевозчиков есть проблема, связанная с отсутствием полного государственного регулирования на законодательном уровне. Вторая заключается в том, что периодически у нас в стране вспыхивают кампании по дискредитации отечественных производителей. В частности речь идет о горьковском автозаводе. Он сегодня по праву занимает одну из ведущих позиций в производстве легких коммерческих автомобилей, малотоннажных автобусов. Неслучайно он входит в Топ-20 мировых производителей, где занимает седьмую позицию. Так что заявления о том, что "газели" - это машины, которым не место на дорогах наших городов, не имеют под собой никакого основания.
Кроме того, пассажироперевозчики сейчас оказались в ситуации, когда нет закона, регулирующего их деятельность, лицензирование автотранспортной деятельности было отменено, возникло ощущение брошенности автотранспортной отрасли. Притом что она фактически является ее лицом, потому что выполняет львиную долю всех перевозок.
Отмечу, что интересы инициаторов создания этой ассоциации полностью совпадают с интересами производителей. Очень часто мелкие частные перевозчики, не способные обеспечить необходимый уровень обслуживания пассажиров и удовлетворительное состояние автомобилей, допускают аварии и тем самым бьют также и по имиджу производителей.
Одна из наиболее важных проблем отрасли - недостаток финансирования муниципального транспорта. Как с этим обстоят дела в других городах России, в частности, в столице? Как можно решить эту проблему?
Одна из основных проблем муниципального транспорта - это неурегулированные тарифы. В основном, их размер зависит от стоимости расходных материалов, особенно от топлива, которое дорожает очень быстро. В таких условиях на работе автотранспортных предприятий не сказывается даже дополнительное финансирование. Кстати, второй законопроект, о котором уже шла речь, предлагает решить именно эти проблемы.
Решается эта проблема тяжело. Рентабельность автотранспортной отрасли составляет всего 0,4 %, хотя именно на нее приходится 30 % всех российских перевозок. Для сравнения - рентабельность других отраслей составляет в среднем 14 %.
На самом деле ситуация не столь трагична - у Екатеринбурга есть отличный потенциал для обновления городского автопарка. Для примера можно взять ситуацию в Нижнем Новгороде. В 2006 году горадминистрацией среди инвесторов был проведен конкурс и закуплено 400 новых автобусов, в 2007 году к ним добавилось еще 400. Таким образом, город, не без помощи области, разумеется, полностью удовлетворил потребность в общественном транспорте. Это также позволило им выйти на совершенно новый качественный уровень обслуживания пассажиров. Екатеринбургский парк муниципальных автобусов с изношенностью 75 % (как утверждают эксперты) можно обновить таким же образом, если приложить усилия.
Еще я бы отметил проблему нерационального использования транспорта - грузового и пассажирского. В советское время не было такого, чтобы грузовик откуда-то возвращался пустым, а сейчас повсеместно можно увидеть на магистралях огромные пустые фуры. Мало того, что они "съедают" очень много бензина, так они еще и своей массой деформируют дорожное покрытие, которое не рассчитано на такие нагрузки.
Недавно правительством был одобрен законопроект по созданию платных дорог. Как это повлияет на дорожную ситуацию в России?
Я думаю, что все чтения в Госдуме этот проект пройдет без проблем, так как необходимость в нем назрела уже давно, спрос на такие услуги уже существует. Здесь необходимо отметить несколько моментов. Во-первых, платные дороги могут быть либо построены параллельно, либо отремонтированы старые. Кроме того, обязательно должна быть бесплатная альтернатива для тех, кто не желает платить из принципа, либо не имеет такой возможности. Нужно понимать, что никто не собирается закрывать старые дороги шлагбаумами и объявлять их платными. Работа должна вестись параллельно.
Во-вторых, все дороги должны быть только в собственности государства. Это может служить основной гарантией для инвесторов. Для них это, прежде всего, долговременная перспектива вложения денег.
Наш комитет одобряет эту затею, однако законодателям не стоило бежать впереди паровоза - выдвигать этот проект до того, как будет готов Устав автомобильного транспорта.
Вы уже некоторое время пробыли в Екатеринбурге. Как можете охарактеризовать состояние наших дорог?
Я не первый раз посещаю Екатеринбург и не могу сказать, что дороги здесь лучше или хуже, чем везде. Однако думаю, что достаточно скоро жители города смогут увидеть, как они улучшатся - не так давно из государственной казны был выделен 1 млрд. рублей, который должен быть направлен на улучшение дорожной ситуации.
Проблема состоит в том, что деньги, хоть и есть на бумаге, до сих пор не выделены Минфином, потому что не готова необходимая документация, не проведен конкурс среди строителей, не готовы проекты. А время уходит. Как бы ни пришлось латать дороги в сырую осеннюю погоду.
Кроме того, в улучшении дорожной обстановки должен помочь городской бюджет, областной, а также возможности проекта "Урал промышленный - Урал Полярный", в котором также предусмотрена статья развития транспортной инфраструктуры региона.
Что вы думаете о самых популярных в России микроавтобусах - "газелях"? Насколько эти автомобили соответствуют суровым условиям российских дорог? Нужно ли совершенствовать автомобили в соответствии с просьбами перевозчиков?
Ничего страшного здесь нет. Рынок развивается весьма динамично и адекватно потребительскому спросу. Если среди перевозчиков назрела необходимость как-то усовершенствовать продукцию производителей - это им только в плюс. На каждом заводе работает конструкторское бюро, которое отрабатывает каждую заявку.
Я был на совещании, в котором в числе прочих принимал участие министр транспорта Игорь Левитин. Там прозвучало мнение, что в авариях на общественном транспорте виноваты не производители транспорта, а "человеческий фактор". Однако этот же "человеческий фактор" подсказывает производителям, как сделать свою продукцию более безопасной, чтобы этих аварий не было. Особенно вопрос безопасности и конкурентоспособности продукции актуален в связи с грядущим вступлением России в ВТО.
Каковы ваши прогнозы российскому автомобилестроению в связи с вступлением в ВТО?
Над всей отраслью уже давно висит, как дамоклов меч, факт вступления России в ВТО. Это уже почти решенный вопрос. Как только это произойдет, в России резко вырастет конкуренция со стороны зарубежных автопроизводителей. Многие корпорации, такие как "Форд", "Фиат", "Фольксваген", "Шевроле" уже имеют заводы в России. Вполне возможно, что в скором времени они смогут захватить часть рынка легковых автомобилей. В этом смысле отечественным производителям придется нелегко. Статистика говорит тоже не в пользу наших автомобилей. Так, если в 2005 году 51 % приобретений пришлось на долю зарубежного автопрома, то в 2006 году - уже 63 %, в 2007 году ожидается 66 %.
С другой стороны, на рынке малотоннажных грузовых и пассажирских перевозок конкуренцию отечественным "газелям" и "соболям" не сможет составить ни один зарубежный автомобиль. Во-первых, все они стоят в несколько раз дороже (если "газель" стоит 300-400 тысяч, то, к примеру, "Форд Транзит" - около 1,5 миллионов рублей), во-вторых, иностранные автомобили плохо приспособлены для езды по российским дорогам, в-третьих, ремонтировать их гораздо сложнее, да и негде.
В общем, не то чтобы отечественное автомобилестроение ждут радужные перспективы, но свою долю рынка они смогут отвоевать.
Экспертный канал "УралПолит.Ru" Вопросы - Анна Коршунова
