Опыт отработки и применения танковых дизелей В-2Назад
Опыт отработки и применения танковых дизелей В-2
Проблемы отработки и серийного производства боевой техники дос-таточно серьезны и требуют для своего разрешения весьма больших уси-лий и затрат. Одним из ограничителей становится энергетика. Скажем, требуемые для бронетехники двигатели должны быть экономичны, безот-казны, просты в эксплуатации, относительно недороги - при жестких ог-раничениях по габаритам и массе. При этом работать в самых экстре-мальных условиях. Обеспечить выполнение данных требований весьма и весьма непросто. Но необходимо.
В этом контексте интересно вспомнить историю создания и боевого применения танкового дизеля В-2, историю весьма драматичную.
Начнем с того, что имевшая богатый и плодотворный опыт производ-ства дизелей Германия не стала устанавливать их на танки в ходе вто-рой мировой войны. Между тем еще в период первой мировой фирмой "Юн-керс" был спроектирован авиационный дизель. В 1933 г. создали ЮМО-205 (700 л.с.), позднее - ЮМО-207 (1000 л.с. с турбонаддувом ). В это же время 700-сильные дизели были и у фирмы "Даймлер- Бенц". В 1942 г. дизель этой фирмы МБ-507 мощностью 720 л.с. установили на танк, кото-рый прошел вначале 1000, а после устранения неисправностей - еще 2000 км. Но серийные германские танки оснащались бензиновыми карбюраторны-ми двигателями. Советские танки прошли войну на дизелях. После войны мировое танковое сообщество стало дизельным и таковым в массе своей остается поныне. Но наше лидерство оказалось весьма нелегким.
Быстроходными дизелями в конце двадцатых годов в нашей стране занимались несколько организаций и предприятий. И прежде всего следу-ет назвать Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ), г.Москва. Отделом нефтяных двигателей (ОНД ЦИАМ) руководил А.Д. Ча-ромский. В распоряжении отдела были хорошо оснащенные лаборатории со стендами для исследований рабочих процессов и конструкции двигателей. Шла работа над авиационным дизелем АН-1. В Харькове, в НИИ ДВС (с конца 1932 г. - Украинский научно-исследовательский авиадвигательный институт, УНИАДИ) Гражданского воздушного флота под руководством Я.М. Майера велась работа над подобной машиной под индексом АД-1. И на харьковском паровозостроительном заводе им. Коминтерна занимались этой проблемой.
Надо сказать, что до того в России (СССР) производились только судовые и стационарные дизели - на питерском "Русском дизеле", ниже-городских "Красном Сормове" и "Двигателе революции", коломенском и харьковском паровозостроительных заводах. В Харькове дизели выпуска-лись с дореволюционных времен. В 1912 г. создали специальный отдел, в 1914 г. - тепловой цех для выпуска дизелей.
После гражданской войны на заводе начались работы по изучению бескомпрессорных дизелей. Было потрачено много сил и средств на экс-перименты с топливными насосами и форсунками по достижению устойчивой и экономичной работы двигателей.
В конце 1928 г. в заграничную командировку для освоения опыта мирового дизелестроения выехала группа работников харьковского заво-да. Чуть ранее выехал К.Ф. Челпан, в 1924 г. защитивший в Харьковском технологическом институте вместе с Я.М. Майером диплом на тему "Лиси-чанская тепловая электростанция" и начавший работать на заводе. Позд-нее поехали Я.Е. Вихман, Е.Г. Зорин, А.И. Виноградов и др.
Виноградов был превосходным практиком. До революции работал в США на заводах Форда. Он осуществлял техническое руководство тепловым цехом. Начальником техбюро был Е.Г. Зорин. Следует вспомнить началь-ника танкового КБ Т-2К завода им. Коминтерна А. О. Фирсова, осужден-ного по процессу Промпартии и прибывавшего на работу первое время под конвоем. Он получил высшее образование в Германии, работал на заводе Зульцера, а после возвращения - на многих двигателестроительных за-водах. Это был человек огромных знаний, высочайшей организации.
В 1930 г. Челпан возглавил дизельный отдел завода, а группа мо-лодых специалистов (А.К. Башкин, Я.Е. Вихман, С.Ф. Горбатюк, И.С. Бер и др.) занялась быстроходным дизелем. Для определения оптимальной конструкции двигателя пришлось выполнить более десяти различных кон-структорских проработок. Технологам и производственникам пришлось ос-ваивать операции, которыми им ранее не доводилось заниматься - штам-повкой из высоколегированных сталей, литьем под давлением из легких сплавов высоконагруженных деталей, изготовлением вкладышей подшипни-ков коленчатых валов с заливкой свинцовистой бронзой.
В результате выполнения большого объема работа к началу 1932 г. были определены основные параметры двигателя и материалы для его из-готовления. Требовалось спроектировать двенадцатицилиндровый дизель мощностью 400 л.с. при 1700 об./мин. с удельным расходом топлива 180 - 190 г/л.с. час, в танковом и самолетном вариантах. Двигатель должен был строиться из отечественных материалов и комплектующих, кроме топ-ливных насосов и форсунок фирмы "Бош". В его конструкции использова-лись прогрессивные решения - непосредственный впрыск топлива, штампо-ванные легкосплавные поршни, четыре клапана на цилиндр, несущие сило-вые шпильки, литая алюминиевая головка.
Проектирование быстроходного дизеля (БД - 2) было стремительным. Началось оно в октябре 1932 г., а закончилось в феврале 1933 г. 28 апреля собрали первый полноразмерный БД - 2, а в мае 1933 г. начались внутризаводские стендовые испытания. Для сборки первых БД-2 в дизель-ном отделе создали экспериментальную мастерскую под руководством Н.П. Богданова, молодого энергичного человека, в недавнем прошлом токаря-универсала. Впоследствии он руководил цехом приспособлений - и до войны, и в эвакуации, а в послевоенный период стал начальником про-изводства ЧТЗ. К работе активно подключился вернувшийся в 1933 г. из США И.Я. Трашутин, который защитил магистерскую диссертацию в Масса-чусетском технологическом институте на тему "Оптимальное проектирова-ние основных деталей дизеля" (в 1927 г. он закончил ХТИ). Работа его оказалась успешной и уже в 1936 г. он возглавил конструкторскую сек-цию.
Следует заметить, что проект БД-2 в высших инстанциях не утвер-ждался. Но ходом работ интересовались в Управлении моторизации и ме-ханизации РККА. На завод приезжал тогдашний начальник УММ И.А. Халеп-ский вместе с начальником НТК наркомата обороны И.А. Лебедевым. В конце 1934 г. танк БТ-5 с дизелем БД-2 отправили в Москву для показа руководству страны. Директора завода И.П. Бондаренко вызывал к себе И. Сталин и интересовался состоянием дел с дизелем. И 27 марта 1935 г. завод награждают орденом Ленина, как и Бондаренко, Челпана, Вихма-на, а заодно принимается решение о строительстве новых дизельных це-хов.
Но решения эти оказались не совсем своевременными и правильными, как показали последующие события. С самых первых испытаний дизель де-монстрировал низкую надежность. Отмечались задиры в цилиндрах, на вкладышах подшипников, шейках валов. Причины были как в недостаточной культуре производства для столь сложной машины, как дизель, так и конструктивных изъянах, неизбежных для малоопытного коллектива. Выяс-нилось, что у двигателя неправильно были распределены нагрузки на ко-ренные подшипники коленчатого вала. Двигатель имел повышенную вибра-цию, приводившую к разрушениям корпусных деталей и коленчатых валов. Крутильные колебания коленчатых валов опасной величины возникали в рабочем диапазоне оборотов коленчатого вала.
Проблема вибраций для дизелей актуальна в силу жесткости рабоче-го процесса, а здесь еще добавилось увеличение скорости вращения ко-ленчатого вала. Для оптимизация рабочего процесса необходимы сложные процедуры впрыска топлива по объему. Для уменьшения моментов инерции необходимо уменьшать массы поршней и шатунов, строго контролировать их перед сборкой. В то же время поршни должны успешно сопротивляться огромным механическим и тепловым нагрузкам. Особая проблема - поршне-вые кольца. Специальные марки чугуна, износостойкие покрытия, высо-чайшие требования к точности и механическим характеристикам. Очень важны жесткость и прочность блока, картера. Да и по другим позициям требования к дизелям высоки.
В ходе испытаний БД-2, уже после всех награждений, некоторые об-разцы выходили из строя через 10-15 часов. И это при том, что самую ответственную систему - топливную - закупали в Германии.
Для изготовления двигателя в металле нужна была высокая культура производства, специальное оборудование. А тепловой цех был оснащен в основном старым универсальным оборудованием. Приспособления изготав-ливали на небольшом участке цеха. Услугами инструментального цеха пользовались в основном для изготовления сложного режущего инструмен-та. Очень плохой была обеспеченность средствами измерений.
В 1937 г. нарком оборонной промышленности М.Л. Рухимович напра-вил на ХПЗ комиссию во главе с начальником ЦИАМ К.И. Белявским, в ко-торую входили Чаромский, ведущий конструктор ОНД Т.П.Чупахин и два представителя наркомата. Комиссия должна была провести испытания и выявить причины отказов, а после этого определиться с перспективами серийного производства В-2 (новое обозначение двигателя). Одновремен-но следовало оценить возможность установки на танк циамовского двига-теля АН-1 с его серийным производством. Интересная ситуация - харь-ковский двигатель четыре года изготавливается в опытном производстве. Идут интенсивные испытания, доработки. Завод и специалисты получили ордена, готовятся к серийному производству. И вдруг такой поворот со-бытий.
Затем на заводе во второй уже раз побывала комиссия во главе с профессором Военной академии моторизации и механизации Ю.Н. Степано-вым, с участием профессора М.А. Хайлова, доцента И.И. Гутермана. Эта комиссия в докладной записке указала на серьезность положения и нере-альность в имеющихся условиях выполнить принятые заводом на себя ус-ловия не только по выпуску дизеля, но и прохождения им в 1937 г. го-сударственных испытаний. Немыслимой представлялась доводка двигателя без экспериментальной базы, опытного цеха.
В марте 1937 г. на партийном собрании дизельного отдела Трашутин предложил просить наркомат о присылке в помощь конструкторов из ЦИАМ, более опытных в данных делах. Он заявил, что необходимо сосредото-читься только на четырехтактных дизелях, оставив на время двухтакт-ные. Призыв о помощи был услышан и во второй половине апреля 1937 г. группа инженеров ЦИАМ прибыла в Харьков. Челпан был отстранен от ру-ководства отделом. Новым начальником стал Чупахин, его помощником по ОКР - Трашутин, технологом завода по дизельному производству стал еще один представитель ЦИАМ - М.П. Поддубный.
Поначалу речь не шла о столь радикальной кадровой ротации - при-езжие занялись доводкой. Но поскольку они внесли в конструкцию 2000 изменений, то это обстоятельство сыграло свою роль. Кроме того, опыт-ный завод ЦИАМ изготавливал для В-2 ряд ответственных деталей, в том числе прецизионные пары топливной аппаратуры. Передавалась технология изготовления и обработки картера, подшипников, коленчатого вала, ша-тунов.
Все эти события происходили на фоне репрессий в стране. В тече-ние 1937 г. были арестованы Фирсов, Аптекман, Челпан. В 1938 - Бонда-ренко, Трашутин, Степанов (двоих последних освободили в 1939 г.).
В 1937 г. приказом наркома с подачи Бондаренко УНИАДИ перевели в состав завода как опытную базу моторостроения, без ведома Майера. В августе этого года Чупахин предложил сосредоточиться только на В-2, чтобы представить его на госиспытания в первом квартале 1938 г., к очередному из многих намечавшихся сроков. А уж потом доводить АД-1. С резким протестом выступил Майер, защищая детище института. Антагонизм представителей ЦИАМ и УНИАДИ, имевший длительную предысторию, все усиливался. Стороны конфликта обвиняли друг друга в присвоении автор-ства В-2. Да к тому же боролись между собой авиационное и танковое направления. Можно напомнить, что еще в конце 1935 г. были собраны и успешно испытаны два авиадизеля БД-2А с наддувом. Работой руководил Г.И. Аптекман. В октябре 1937 г. в Харьков привезли опытный образец АН-1, который на стенде проработал 100 часов. Несмотря на все протес-ты завода этот авиационный двигатель стал серийно производится под маркой М-40.
С 19 по 26 апреля 1938 г. проходили государственные испытания трех В-2 на стенде завода. Первый проработал 72 часа. У второго после 100 часов работы обнаружились повышенный расход масла, дымный выхлоп, трещина в головке цилиндров. У третьего лопнул картер. Двигатель не был принят, но было приказано собрать в мае 5, июне 10, июле 25 дви-гателей.
При этом не был готов техпроцесс, недоставало оборудования и ин-струмента. Следует сказать, что когда началось строительство дизель-ных цехов, то специалисты завода во главе с Бондаренко выезжали для закупки сложного специального оборудования для обработки картера, го-ловки, блока, коленчатого вала, прецизионной пары топливной аппарату-ры. Станки были превосходные, но монтировались и отлаживались без по-мощи специалистов фирм - поставщиков (по соображениям все той же сек-ретности). Налаживали их на заводах-изготовителях в США, Германии, Австрии и сдавали представителям заказчика. Мало того - оборудование поступало некомплектно, и формировать потоки, технологические линии было очень сложно.
В ноябре 1938 г. начальник главка наркомата А.А. Горегляд распо-рядился подготовить для госиспытаний партию из 12 эталонных моторов. При этом начальником дизельного отдела назначили С.Н. Махонина, а Чу-пахин стал главным конструктором по дизелям. Махонин пришел на завод в 1931 г. после окончания Военно-технической академии. В войну он был главным инженером Челябинского тракторного завода. После войны - ди-ректор завода в Харькове, начальник главка танковой промышленности Министерства транспортного машиностроения, заместитель министра. Ма-хонин впоследствии свидетельствовал, что ни персонал, ни оборудова-ние, ни технология не соответствовали высоким требованиям производст-ва быстроходных дизелей. Свидетельство авторитетное.
В январе 1939 г. дизельные цеха выделили в отдельный завод нар-комата авиационной промышленности, передав вскоре в наркомат среднего машиностроения. Директором стал Г.Д. Брусникин. Махонина вернули на завод им. Коминтерна главным инженером. Конечно, подобная кадровая чехарда не способствовала продвижению вперед. В феврале 1939 г. вер-нулся из заключения Трашутин и возглавил серийное конструкторское бю-ро по дизелю В-2. ОКБ руководил И.В. Аслонов. Оба КБ входили в Управ-ление Главного конструктора во главе с Чупахиным. Заместителем глав-ного инженера по доводке В-2 и отладке серийного производства стал Поддубный.
В этом же месяце были проведены сравнительные полигонные испытания танка БТ с двигателями В-2 и М-17Т. Комиссия из представителей Центрального полигона, Главного бронетанкового управления, танкового КБ и моторного завода вновь констатирова-ла недостаточную надежность - все двигатели вышли из строя ра-нее сточасового гарантийного срока. Но по размерности, динамике и рентабельности дизель казался предпочтительнее. Комиссия счи-тала необходимым увеличить гарантийный срок работы без снятия с танка до 200 часов (М-17Т гарантировал 250 часов). Правда, требование это выглядело несколько преждевременным.
В мае 1939 г. прошли повторные госиспытания В-2. В отче-те комиссии, возглавлявшейся начальником отдела ГБТУ А.В. Рохма-чевым, утвержденном наркомом обороны К.Е. Ворошиловым, авиацион-ной промышленности М.М. Кагановичем, среднего машиностроения И.А. Лихачевым констатировалось, что дизель В-2 ЭС (эталон серийный) прошел государственные испытания на танке А-8 (БТ-7М), тракторе "Ворошиловец" и стенде с оценкой "хорошо" и может быть реко-мендован для серийного производства.
25 мая 1939 г. в конструкторском отделе дизельного завода со-стоялось партийное собрание, на котором попытались разобраться с при-чинами столь длительной отработки мотора. Причинами называли не-утолимое стремление вносить изменения в конструкцию, неудовлетво-рительную технологию, частая смена руководства (Чупахин, Шевцов, Махонин, Брусникин), антагонизм в отношениях Чупахина и Майера. Позже Чупахин в одной из докладных записок признавался, что получая непосильные задачи - по срокам, объемам - он не опроте-стовывал их, а беспрекословно принимал к исполнению, что и приводило к срывам.
К началу 1940 г. основное внимание стали уделять цехам моторного завода, которые наконец-то были полностью укомплекто-ваны импортным и отечественным оборудованием. Шла отладка тех-нологических линий. Стабилизировалась конструкция, стабилизирова-лась и технология. Но план по выпуску обеспечить никак не удавалось. Выход нашли привычный - заменили Брусникина на Д.Е. Кочеткова, работавшего заместителем главного механика ЗИС. Глав-ным инженером назначили Я.И. Невяжского с Харьковского трактор-ного завода.
Самым сложным оказалось освоить технологию топливной аппа-ратуры, которую продолжали закупать в Германии, а топливные трубки высокого давления - в Италии и Швеции. Был построен специальный цех топливной аппаратуры. Но первые отечественные плунжерные пары, клапаны и распылители для В-2 изготовили на ЧТЗ, где еще в 1937 г. освоили выпуск топливной аппаратуры. Представители харьковского моторного завода побывали в команди-ровке в Челябинске и с образцами прецизионных пар челябинско-го изготовления выехали в Москву к Горегляду. У него они попросили помочь в приобретении доводочных станков. Начальник главка приказал руководству ЧТЗ выделить Харькову один станок. Но это может показаться сейчас невероятным - никто и не подумал распоряжение выполнять. Но в Харькове люди не сидели сложа руки, искали выходы. Чтобы добиться правильного и одина-кового распыления, равномерной подачи топлива были сделаны спе-циальные стенды, на которых проверялся весь комплект 12 форсу-нок со всеми трубопроводами и насосами. Очень изводило техно-логов зависание капель топлива на конце иглы.
Во второй половине мая 1940 г. Невяжского вызывают в Мо-скву. Вначале его принимает А.А. Жданов. Вопрос один - что не-обходимо заводу для резкого увеличения производства дизелей. Два дня Невяжский почти не выходил из кабинета наркома Лиха-чева, составляя с ним и его заместителями проект постановления правительства. Еще один визит к Жданову. Затем два визита к Сталину. Первый раз - 27 мая. Невяжский рассказал о проблемах (топливная аппаратура, авиационные заказы). Вторая встреча - с участием Молотова, Ворошилова, наркома обороны Тимошенко, началь-ника генштаба Шапошникова, заместителя наркома обороны Кулика, начальника ГБТУ Павлова.
Принимается решение впятеро снизить объем производства М-40 при одновременном увеличении на 15% выпуска В-2. Сохранение производства М-40 мотивируется неизбежным повышением культуры производства, обретением опыта высокоточных работ. На 220% уве-личились капитальные вложения в строительство. Всем наркоматам предписывается снабжать харьковский завод по его запросам вне очереди, с отправкой вагонов с грузами с пассажирскими поез-дами и даже багажом.
После возвращения Невяжского из Москвы 9 июня 1940 г. состоялся партхозактив завода. С докладом выступил Кочетков. Главное - цех топливной аппаратуры. Ситуация напоминает военную - Харьковский обком партии мобилизует с предприятий города около 500 высококвалифицированных рабочих для поддержки завода. В октябре 1940 г. на завод приехал новый нарком В.А. Малышев, сменивший Лихачева. Его беспокоила низкая надежность, прежде всего по причине несовершенства рабочего процесса, системы воздухоочистки.
С началом войны, уже 6 июля 1941 г. приказом Малышева Махо-нин назначается главным инженером, заместителем директора ЧТЗ и 9 июля приступает к своим обязанностям. А 7 июля нарком подписывает приказ об эвакуации дизель - моторного завода полностью со всем обо-рудованием, рабочими и ИТР на площади ЧТЗ в двадцатидневный срок - завод единственный в стране, с уникальным оборудованием. В пер-вую очередь отправлять техдокументацию, затем уникальное кузнеч-но-прессовое оборудование, специальные линии обработки ведущих дета-лей, плавильные и термические печи. Распоряжение это отражало общий панический настрой первых недель войны и было явно невыполнимым. 17 сентября ГКО принимает решение об эвакуации Харьковского моторного завода в две очереди, чтобы не прекращать выпуск двигателей. Невяж-ского обязывают начать производство дизелей на ЧТЗ до 25 ок-тября 1941 г. С сентября производство В-2 стал осваивать Ста-линградский тракторный завод. Туда направляют Поддубного и Ю.Б. Моргулиса. Кочетков и Чупахин выезжают в Свердловск, где на площадях Уральского турбинного завода размещается часть Киров-ского завода. Чупахин становится главным конструктором, Кочетков - директором дизельного завода. Летом 1942 г. принимается реше-ние о строительстве моторного завода в Барнауле. Главным ин-женером (затем директором) становится Д.И. Толмачев, начальником производства - Поддубный, эвакуированный из Сталинграда.
Если бы еще до войны проект В-2 реализовывался на Урале - а теперь можно говорить о большей благоприятности его раз-вития именно там, нежели в Харькове - то кошмара эвакуации удалось бы избежать.
Что же показал опыт военного производства и эксплуатации дизеля В-2? С 11 по 15 ноября 1942 г. состоялась уже вторая техниче-ская конференция по качеству В-2К (КВ-1) и В2-34 (Т-34). Пред-ставители ГБТУ в первую очередь констатировали весьма несовершен-ную систему фильтрации воздуха, топлива, масла. Отвечая на уп-реки, Чупахин ссылался на недостаток места на танке для ус-тановки более мощной системы фильтров, прежде всего воздушных. В итоге расход масла во фронтовых условиях доходил до 30 кг за час работы и двигатель быстро выходил из строя. Фильтры не задерживали песок, поршневые кольца катастрофически изнашива-лись. Трашутин сказал о том, что проводятся исследования по улучшению рабочего процесса и пары "гильза-кольцо" с привлече-нием специалистов НАТИ. Внедрен специальный прибор по проверке колец на изгиб. Чупахин напомнил, что госиспытания двигатель проходил с другими поршнями и кольцами. Но кольца показались сложными в изготовлении и по просьбам технологов их упрости-ли, вдобавок оставив всего по одному кольцу на поршень. В итоге - быстрый износ и прекращение выполнения кольцами функции маслосъема. Было бы правильным вернуться к первоначальному по-ложению, но есть сомнения в возможности освоения предлагаемой технологии колец.
Вновь зашел разговор о топливной аппаратуре - течи, заеда-ния плунжеров, зависание иглы распылителя. Необходима высочай-шая культура производства. Очень много проблем со сверлением отверстий форсунок. Совершенно не обеспечивается герметичность соединений трубок с насосами. В итоге в фронтовых условиях приходится постоянно их подтягивать.
Проявился органический (с самого начала существования мо-тора) порок - пробивка прокладок блока. Конструктивное решение - за-вышение бурта гильзы, известное еще с довоенного времени - так и не было реализовано.
Отмечалось, что указываемый в формуляре техпаспорта срок га-рантийной работы 150 часов никак не соответствует действитель-ности.
Осенью 1942 г., для изучения, в США были направлены танки Т-34 и КВ-1. 29 ноября испытания начались и продолжались ровно год, достаточно неспешно. В итоге двигатель Т-34 вышел из строя через 72,5 часа, КВ-1 - через 66,4 часа. Т-34 про-шел всего 665 км. Двигатель под нагрузкой проработал 58,45 часа, без нагрузки - 14,05 часа. Всего произошло 14 поломок. В заключении по итогам испытаний отмечалось, что воздухоочи-ститель совершенно не годится для данного двигателя, практиче-ски не задерживает пыли и скорее способствует ускорению износа и снижению надежности.
С марта 1943 г. по апрель 1947 г. НИИБТ-Полигон провел гарантийные испытания 129 машин (танки Т-34, Т-44, САУ). Испы-тания показали, что в 1943 г. срок службы основных узлов и агрегатов едва достигал 300-400 км, но к 1945-1946 гг. вырос до 1200-1500 км. Общее число поломок на 1000 км уменьшилось с 26 до 9. При этом доля машин, выдержавших гарантийные испы-тания изменялась следующим образом - рост с 27% до 44% к первой половине 1945 г. и затем вновь падение до 20% к 1947 г.
Можно видеть, что надежность очень низкая. Причины отка-зов - в основном нарушения технологии, поэтому такая любопыт-ная динамика. Но и конструкции также невысокого уровня. Инте-ресный факт - спроектированный сразу после войны разработчиком танков Т-34 и Т-44 А.А. Морозовым танк Т-54 оказался настоль-ко ненадежным, что пришлось на один год на трех ведущих танковых заводах остановить серийное производство для исправле-ния положения, выплачивая рабочим среднюю заработную плату. Ис-тория с В-2 отражает всю нелепость, непродуманность техниче-ской политики в нашей стране и в тот период времени, и впоследствии. Тщательность проработки конструкции, кропотливая привязка технологии к реальным производственным условиям, эф-фективная кадровая политика, полный учет требований заказчика, использование возможностей модернизации серийных образцов - всего этого не было.
Дизель В-2 обрел требуемые свойства к середине 50-х го-дов, на доработанном и усовершенствованном Т-54. И в дальней-шем этот двигатель выпускался с некоторыми доработками для последующих серийных танков. Причем его моторесурс был повышен на порядок. Спешка же в предвоенные годы дорого обошлась как промышлен-ности, так и войскам.
