Техническая политика в штурмовой авиации: ретроспективаНазад
Техническая политика в штурмовой авиации: ретроспектива
История развития штурмовой авиации или авиации непосредственной поддержки представляет не только познавательный интерес. Нынешняя ситуация с финансирова-нием закупки вооружений всем известна. При этом внятной технической политики в этой сфере что то не слишком заметно. Можно попытаться проследить за процессами формирования и реализации ее в советских ВВС и разобраться с тем, какие прини-мались решения и что в итоге оказывалось.
В советских ВВС одним из первых массовых самолетов непосредственной под-держки стал разведчик, легкий бомбардировщик Р-5 конструкции Н.Н.Поликарпова. С 1929 по 1937 гг. выпущено более 7000 машин различных модификаций. Простые и на-дежные двухместные (летчик и стрелок) бипланы вооружались турельным и синхронным (на двигателе) пулеметами и несли до 400 кг бомб на подфюзеляжной подвеске. В 1931 году спроектировали и освоили выпуск специализированного штурмового вариан-та, предназначавшегося для ударов с малых высот ("бреющий полет") по неукрытой живой силе, коннице, транспортным колоннам, для чего к бомбовой нагрузке добави-лись подкрыльные пулеметные батареи (до 8 пулеметов). Р-5Ш выпустили более 800 единиц. Одновременно велись ра-боты по повышению живучести штурмовиков путем их бронирования. [20,c.428]
У опытных образцов (ТШ-1, ТШ-2 ) бронекороб из листов толщиной 4-6 мм за-крывал двигатель (кроме верха), кабины пилота и стрелка, топ-ливные баки, систему охлаждения. Пулеметное вооружение было та-ким же, как и у Р-5. Имелась еще т. н. "гранатница", вмещавшая 300 ручных гранат, сбрасывавшихся специальным отсечным механизмом. В 1934 году испытывался штурмовик-моноплан ТШ-3, у которого бронезащита возросла до 6-8 мм (масса брони - 576 кг.). Усилилось пулемётное вооружение (10 скорострельных ШКАС в крыльях, один турельный и один синхронный). Осколочные бомбы помещались в бомбоотсеке в центроплане, а бомбы крупного калибра подвешивались под крыльями. [5,с.43]
Однако концепция бронированного штурмовика не нашла в тот период своих сторонников, и всё внимание обратили на более скоростные и маневренные машины. В начале 1936 года объявили конкурс на создание самолёта взамен Р-5. Первой на вооружение приняли машину Р-10 И.Г.Немана, в достоинствах которой вскоре разоча-ровались и уже в 1938 году сняли с производства, арестовав к тому же и самого автора. Предпочтительнее показался самолет П.О.Сухо-го, опытный образец которого поднялся в воздух 25 августа 1937 года. Серийное производство ближнего бомбарди-ровщика ББ-1 с августа 1938 г. освоили на Харьковском авиационном заво-де. Через год с более мощным двигателем (двухрядная "звезда" воздушного охлаждения М-88) он стал выпускаться под индексом СУ-2 на трех заводах. Конструкция самолета была смешанная, очень технологичная и рациональная. Хвостовая часть из дере-ва, крылья из дюралюминия со стальными полками лонжеронов. [24,с.48]
Аэродинамические качества в серии улучшались за счет пе-рехода на более об-текаемую форму турели, совершенствование об-водов капота, туннелей маслорадиато-ров и всасывающих патрубков.
Усилилось и вооружение. К двум крыльевым и одному турельному пулемету ШКАС добавились еще два крыльевых и один люковый. Максимальная бомбовая нагрузка воз-росла с 600 до 900 кг, из которых 400 - на внутренней подвеске. Вместо бомб на внешней подвеске часто размещались 8 РС-132 или 10 РС-82.
Проблемы с двигателем М-88 (снятие с производства в 1940 году и постанов-ка вновь - в начале 1941 г.) повлекли обращение к новым двигателям М-82 и М-71. Вариант легкого бомбардировщика с двигателем М-82 выпускался малой серией (около 400 машин ) во время войны. Он вооружался двумя синхронными крупнокалиберными БС, люковым и турельным ШКАСами.
СУ-2 в процессе своей отработки и совершенствования обретал качества, не-обходимые для успешной боевой работы. [24,c.46] Участник боев на СУ-2, Герой Со-ветского Союза В.И.Стрельченко вспоми-нал, что каждый боевой вылет на бомбарди-ровку или на разведку был связан с ведением воздушного боя или обстрелом зенит-ной артил-лерией. Хорошая слетанность, организованный огонь из турельных устано-вок, небольшие размеры самолета и достаточная живучесть - СУ-2 не горел даже при повреждении бензобака, помогала углекислотная защита - позволяли избегать больших потерь. Это был удачный тип легкого бомбардировщика и штурмовика, имев-шего неп-лохие показатели по бомбовой нагрузке, продуманную систему обо-ронительного вооружения. Пассивная защита - двигатель воздушного охлаждения, элементы броневой защиты кабины экипажа из плиток толщиной 9 мм, система ней-трального газа - в сочетании с хорошими для своего времени скоростными и манев-ренными данными обеспечивали успешное выполнение боевых задач. [11,c.50]
Самолет имел хорошие перспективы по модернизации. В 1940 году подготовили опытный образец штурмовика-бомбардировщика с бронированием фюзеляжа и центропла-на снизу. К марту 1941 года изготовлен опытный образец одноместного штурмовика СУ-6 с более мощным, чем у СУ-2, двигателем, полным бронированием кабины и топ-ливного бака (масса брони достигала 500 кг). В крыльях уста-новили противотанко-вые 23-мм пушки конструкции Таубина, в дополнение к четырем крыльевым пулеметам и бомбам. Двигатель М-71 обеспечивал скорость у земли до 498 км/час и до 527 км/час на границе высотности. Был двухместный вариант СУ-6 с бронированием каби-ны пилота и стрелка, мощными 37-мм крыльевыми пушками и символической бомбовой нагрузкой в 200 кг, построенный к лету 1942 г. Результаты испытаний этой машины были успешными. Правда, идею пушечного противотанкового штурмовика более целесообразно было реализовать по двухмоторной схеме, когда мощные пушечные батареи ставятся по оси симметрии самолета или вблизи ее - в этом случае легче обеспечить требования по кучности стрельбы в борьбе с бронированными целями.
В этом контексте следует вспомнить проект воздушного истребителя танков Поликарпова ВИТ-1, испытания которого начинались в 1937 г. Четыре 37-мм пушки, стоявшие в центроплане у фюзеляжа, могли гарантировать поражение всех бронированных целей на поле боя с высокой вероятностью. Второй вариант, ВИТ-2, вооружался уже двумя 37-мм и двумя 20-мм пушками в центроплане, не считая носо-вой и турельной пушек и двух люковых пулеметов. Бомбовая нагрузка втрое превос-ходила показатели пер-вых серийных ББ-1. Однако эта идея не получила должной под-держ-ки. Да и в дальнейшем все ограничивалось либо ма-кетом (ИЛ-6),либо опытным образцом (СУ-8). Более того, застави-ли переделывать пушечный штурмовик ВИТ в пикирующий скоростной бомбардировщик - то есть для совершенно других задач и других условий функционирования. Да и этот проект скомкали, переклю-чившись на лихорадочную деятельность по отработке машины Петлякова. [24,с.20]
Штурмовики Сухого, как и Поликарпова, не получили распространения во время войны. Предпочтение было отдано машине КБ С.В.Ильюшина. Насколько же оправданным стало такое решение? Известно, что 27 января 1938 года Ильюшин отправил в ЦК ВКП(б) письмо со своими предложениями по разработке самолета-штурмовика. В пись-ме он утверждал, что при современной глубине обороны и организован-ности войск, огромной мощности их огня штурмовая авиация будет нести очень крупные потери. Поэтому назрела необходимость создания бронированного штурмовика. Далее указыва-лось, что:"... Для осуществления этого выдающегося самолета, который не-измеримо повысит наступательную способность нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары по врагу без потерь или с минимальными очень поте-рями с ее сторо-ны, прошу освободить меня от должности начальника Главка, пору-чив мне выпустить самолет на Государственные испытания в нояб-ре 1938 г." Обратим внимание - всего за несколько месяцев обе-щано появление выдающегося самолета, неуязвимого и сокрушитель-ного летающего танка. Прямо скажем, очень скромное смелое, рискованное заявление. [16,с.92]
Как бы там ни было, 5 мая 1938 года бронированный штурмовик ЦКБ-55 включен в план опытного строительства НКАП. При проектировании самолета бронекорпус из штампованных листов двойной кривизны (4-8 мм), полностью закрывавший двигатель, кабины пилота и стрелка, решили выполнить "обтекаемой" формы, что впоследствии вызывало очень большие трудности при производстве и сборке. [7,c.7]
К 1938 году истребители постепенно стали вооружаться пушками. В массовом количестве появились зенитные мелкокалиберные автоматические пушечные установки. От такого огня бронекорпус ЦКБ-55 не мог защитить. При отражении воздушных атак надежда была на огонь бортового оружия и истребительное прикрытие. От огня зе-нитных пушек спасал маневр, грамотная так-тика и подавление зенитных позиций, как собственными силами, так и наземной артиллерией. Правда, его крыльевое пулеметное вооружение - четыре ШКАС - весьма напоминавшее вооружение ТШ-З, но более слабое, мог-ло использоваться и при атаках с малых высот незащищенных це-лей. В этом случае бронекорпус эффективно защищал бы от плотно-го наземного стрелкового огня. Но поскольку основным средством поражения, в том числе и бронетехники, оставались бомбы (от 400 до 600 кг) и, соответственно, основным тактическим приемом могло быть бомбометание с отлогим пикированием со средних высот, то опасность стрелкового огня существенно снижалась, но одновре-менно резко возрастала опасность поражения зенитной артиллери-ей.
3 января 1939 года заказчику предъявили эскизный проект БШ-2 (ЦКБ-55) и одновременно согласовали с ним технические требования на новую машину - факт примечательный! [6,c.125]
Опытные образцы поднялись в воздух 2 октября (N 1) и 30 декабря 1939 года (N 2). Очень долго, до марта 1940 г., шли заводские испытания - много проблем возникало с двигате-лем, системой охлаждения. С задержкой на полтора года против обещанного Ильюшиным срока начались госиспытания в НИИ ВВС. За-кончились они 20 апреля довольно успешно, не считая нареканий к двигателю и обзору из пилотской кабины. Рекомендовалось использовать самолет в качестве ближнего бомбардировщика - штурмовика. Вместе с тем в заключении по Госиспытаниям предлагалось за-казать серию для изучения тактических свойств и разработки техники боевого применения (то есть было неясно, что же делать с новой машиной). [16,c.96;17,c.146]
Естественно, Главного конструктора такой оборот дела мало устраивал. Подк-лючается нарком обороны К.Е.Ворошилов, посетивший в мае 1940 года КБ для осмотра самолета и ознакомления с результатами испытаний. Затем вопрос о БШ-2 рассматри-вается на совещании у Сталина. Между тем нет еще серии, не изучены тактические свойства - о чем же говорить? Предмет для разговора на-шелся. Спустя полтора года после утверждения технического зада-ния обнаруживается недостаточность огневой мощи и бронезащиты именно для атак с малых высот защищенных маневренных целей. Срочно требуется установить в крыльях мощные 23-мм пуш-ки Таубина, усилить бронирование бортов кабины пилота и сделать самолет одноместным. Это уже идея пушечного противо-танкового штурмовика. [6,с.128;16,с.98]
Пришлось срочно перепроектировать самолет. Вместо кабины стрелка установи-ли в бронекорпусе перегородку из листа толщи-ной 12 мм и бензобак. Однако на опытном образце пушки пока не ставили, и не увеличивали бронезащиту, лишь имити-ровали увеличе-нием массы самолета. Под индексом ЦКБ-57 он прошел заводские ис-пытания в октябре 1940 г. 7 ноября Ильюшин обра-тился к Сталину по поводу задерж-ки серийного производства од-номестного самолета. Были приняты чрезвычайные меры по заверше-нию постройки модифицированного самолета и запуску его в серийное про-изводство на трех заводах еще до заводских и государственных испытаний. [17,c.146;16,с.97]
Первый полет ЦКБ-55П (пушечный) состоялся 29 декабря 1940 г., за полгода до начала войны и спустя почти три года с момента начала проектирования. [6,с.128] Изменения в его конструкции были достаточно существенными - опущен двигатель, поднято сиденье пилота и фонарь кабины с целью улучшения обзора. За головой пилота установили прозрач-ную броню и короткий прозрачный обтекатель. Од-нако с пушками ПТБ-23 возникло много проблем. Во-пер-вых, они оказались слишком мощными для размещения на крыльях - при стрельбе самолет терял устойчивость, не обеспечивалась точность попаданий в цель. К тому же сами пушки были недорабо-таны и так и не были освоены в массовом производстве. Конструктор Таубин попал в опалу и погиб в заключении. Установка вместо них пушек ШВАК-20 имела сугубо символическое значение, поскольку эти системы не могли считаться противотанковым средством.[3,c.143]
В конце февраля 1941 года штурмовик под индексом ИЛ-2 пе-редали на Государ-ственные испытания, а в марте началось серийное производство (до войны выпусти-ли 249 единиц). В серии характеристики его быстро ухудшились. Скорость макси-мальная у земли снизилась по сравнению с опытным образцом к июню 1941 г. на 50-60 км/час, на высоте 2500 м. - на 40-60 км/час. [24,c.241]
В июле 1941 года ИЛ-2 применили в боевых условиях. Как и предполагалось перед войной, удары наносили в основном с малых высот, на "бреющем полете". Это было способом достижения внезапности и уклонения от встреч с истребителями про-тивника. Однако практика показала, что при такой тактике штурмовая авиация ус-пешно поражала лишь неукрытую живую силу и автотранспорт в местах сосредоточения или в колоннах.[16,c.101] Необходимость поражения танков и другой боевой техники требовала выполнять штурмовку с пологого пикирования под углами 10-15 градусов, выскакивая перед атакой на высоту 300 м. Бомбоме-тание по цели осуществлялось с высот до 100 м. При этом взрыва-тели бомб ставились на замедление до 22 сек., чтобы осколки не поражали сам носитель. Использовались бомбы калибров 50-100 кг. Пушечный огонь был эффективен лишь против слабо защищенных целей. [22,c.23;1,c.29;21,c.6]
На первых порах, тем не менее, в штурмовой авиации недооценивали бомбы как средство поражения противника (и это вполне естественно, учитывая особенности тактики применения самолета), что вызвало критику в приказе Наркомата обороны от 17 июля 1942 г. ИЛ-2 в этом приказе назвали лучшим дневным ближним бомбардировщиком. [22,c.30;18,с.73] А в директиве командования ВВС от 22 августа 1942 г. признавалось, что действия штурмовиков с "бреющего" полета не позволяют полностью использовать ударную мощь ИЛ-2. Запоздало констатировалось, что подобная тактика ограничи-вает боевые возможности самолета. Снижается точность бомбометания из-за рикошетирования бомб. Не оправдал себя расчет (вспомним письмо Ильюшина-В.С.) на повышение живучести машины только за счет бронирования и полетов на малой высоте. В директиве настоятельно ре-комендовалось увеличить высоты бомбометания, освоить атаки с пикирования и новые боевые порядки. Бомбометание осуществлять последовательно. После первого удара и сброса бомб повторять атаки с огнем реактивными снарядами, пушками, пулеметами - бомбы признавались главным огневым средством. [13,с.34;21,с.28]
ИЛ-2 оформился в легкий тактический бомбардировщик, для действий по скоп-лениям техники и живой силы на марше, в местах сосредоточения в ближнем и сред-нем тылу, реже - по передовым позициям (точность бомбометания невысока для рабо-ты по точечным целям), со скромным бомбовым вооружением. [6,c.131;16,с.101] Не случайно летом 1942 г. Ильюшину поручили создать тяжелый штурмовик-бомбардировщик с максимальной бомбовой наг-рузкой 1000 кг. В мае 1943 г. ИЛ-8 поднялся в воздух. Он очень напоминал ИЛ-2. Испытывался еще вариант с бомбовой нагрузкой 1500 кг. Все так и закончилось опытными образцами.[6,с.165]
Стремление усилить противотанковую мощь ИЛ-2, его эффек-тивность при атаках точечных защищенных целей повлекло оснащение штурмовика в 1942 г. специальными бронебойными реактив-ными снарядами с мощными ракетными двигателями и боевой бронебойной частью. [27,с.73] Однако рассеивание РБС-82, РБС-132 оказалось та-ким, что обесценивало их как противотанковое средство. Действительно противотанковым ИЛ-2 стал с середины 1943 г., после включения в боекомплект кумулятивных малокалиберных бомб ПТАБ. До 220 таких бомб размещалось в бомбоотсеках в специальных кассетах. [21,с.28] Сбрасывая бомбы с высот 75-100 м, штурмовик мог поразить все бронированные цели в полосе шири-ной 15 и длиной 70 м. О том, насколько важной была эта пробле-ма, говорит сама история создания и принятия на вооружение ПТАБ. Сталин при первых же сообщениях о возможности появления подобного оружия в нашей армии поставил разработчиков в такие временные рамки, что буквально через месяц развернулось массо-вое производство бомб. Следует заметить, что в германской авиации кумулятивные бомбы имелись уже в 1942 г. [15,c.70]
Что касается пушек, то в конце 1941 г. попытались установить под крыльями две 37-мм системы А.Э.Нудельмана. Но опыт оказался неудачным. С середины 1942 г. вместо ШВАК-20 ставили ВЯ-23, созданные на основе ПТБ-23. Огнем из них можно бы-ло поражать слабобронированные цели и даже легкие танки при стрельбе по верхним бронелистам. Но к этому времени основу танкового парка германской армии состав-ляли средние и тяжелые машины. В апреле 1943 г. успешно испытали ИЛ-2 с 37-мм пушками Нудельмана. Это уже был типично пушечный штурмовик (всего 200 кг бомб). [6,c.140] Вы-пускался он малой серией, поскольку вновь выявилось, что точная стрельба из разнесенных относительно оси симметрии самолета мощных пушек невоз-можна, причем как из двух сразу, так и пооди-ночке. Во время опытных стрельб на полигоне НИИ бронетанковой техники в спокойной обстановке с дистанции 300-400 м из 35 выстрелов пушки самолёта ЛаГГ-3 (стоявших по оси симметрии) попало в не-подвижные танки 3 снаряда, а из пушек Ил-2 - 3 снаряда из 55 раз. [24,с.12] Иль-юшин даже про-рабатывал вариант специального пушечного штурмовика с двигате-лем в средней части фюзеляжа, за пилотской кабиной. 37-мм пушка, стрелявшая через втулку винта, показала великолепную кучность. Но все опять-таки закончилось ни-чем. [6,с.169]
ИЛ-2 несли очень большие потери. Особенно много хлопот доставляла насыщен-ная германская зенитная артиллерия. Малокалиберная автоматическая, позиции кото-рой размещались на удалении 1-2 км от переднего края, атаковала штурмовики при проходе их над огневыми позициями, при пикировании и выходе из него, в хвост уходящим самолётам. Тогда встреча снарядов с бронекорпусом происходила под опти-мальными углами и приводила к поражению самолёта. Артиллерия средних калибров, напротив, открывала огонь с предельных дистанций (до 8 км) и основной ущерб на-носила первым залпом. Поэтому над полем боя использовался про-тивозенитный маневр и подавление зенитных позиций, как с возду-ха, так и наземной артиллерией. В глубине вражеской обороны приходилось выполнять полет на малых высотах, в обход опасных ра-йонов. [239,c.32]
Весьма опасными были и истребители противника, безнаказан-но расстреливав-шие штурмовики с ближних дистанций, атакуя с не-защищенной задней полусферы. Уже в начале 1942 г. Ильюшину приказали разработать двухместный вариант с оборони-тельным во-оружением. Причем внедрить его в серию, не останавливая конвейе-ра. Естественно, речь могла идти только об упрощенном решении. Вне бронекорпуса раз-местили стрелка, прикрытого со стороны хвостовой части тонкой 6-мм бронеплитой и вооруженного крупнокалиберным пулеметом УБТ. При массе брoнекороба 990 кг ско-рость самолета не превышала 417 км/час. [16,c.106] Был разработан и вариант двухместного ИЛ-2 с полным бро-нированием кабины стрелка и блистерной пулеметной установ-кой. Вместо фюзеляжного топливного бака два бронированных бака поместили в центропланные бомбоотсеки. Однако снижение бомбовой нагрузки всего до 200 кг лишало смысла подобную модернизацию. В итоге в серию запустили штурмовик с при-митивной защитой стрел-ка. Первое применение двухместного ИЛ-2М относится к осени 1942 г., а массовое его производство - с января 1943 года. [22,с.23]
Боевая эффективность двухместного ИЛ-2 возросла. Но потери стрелков, так слабо защищенных, были в 7 раз большими, чем потери пилотов. Проблема истреби-тельного прикрытия штурмовиков стояла весьма остро и неоднократно рассматрива-лась в Ставке Верховно-го Главнокомандующего. Безвозвратные потери ИЛ-2 во второй по-ловине войны составляли 2,8% от общего числа вылетов, а боевые повреждения - 50%. Из числа поврежденных самолетов 8% производили вынужденную посадку из-за ранения пилота или отказа двигате-ля. Из вернувшихся поврежденных самолетов каждый десятый списы-вался. Получается, что вероятность потери ИЛ-2 при боевом вылете составляла не менее 10%. [16,c.113] Штурмовая авиация совершила за войну 17,2 % общего коли-чества самолетовылетов по всей советской авиации, а истребительная - 47%. В то же время боевые санитарные потери (пораженные в бою и больные, поступившие в медицинские учрежде-ния) в штурмовой авиации составили 39,3% от санитарных по-терь в авиации, а безвозвратные (пропавшие без вести, убитые, пленные) - 35,4%. Следовательно, в каждом самолетовылете штур-мовика вероятность гибели, ранения и прочее, по меньшей мере вдвое превосходила средний уровень по авиации. На долю осколков авиационных пушек В 1944 г. пришлось примерно 27 % огнестрельных ранений экипажей штурмовиков, зенитных - 57%, пулевых - 16 %. Можно предположить, что пулевые ранения были только у стрелков. В то же время очевидно, что штурмовики перешли на средние высоты, где подвергались интенсивному воздействию зенитной артиллерии (табл.1).
Таблица 1
Распределение ранений летного состава штурмовой авиации 4 ВА в 1944 г. Характер ранений Доля в % Пулевые 13,1 Осколочные зенитные 48,1 Осколочные авиационные 21,3 Повреждения при авариях на взлете 1,1 Повреждения при посадке 6.1 Комбинированные повреждения 2.2 Ожоги 8.1
Весь опыт отработки и боевого применения ИЛ-2 нашел отражение в его моди-фикации, ИЛ-10. Применили более мощный двигатель того же семейства (АМ-42) .Существенно улучшили аэродинамику - заменили деревянное крыло и оперение на цельнометаллическое. Воздухозаборники перенесли в стык центроплана и кор-пуса, и т.д. Но главным переделкам подвергся бронекорпус. В нем разместили кабину стрел-ка. Увеличили толщину нижних боковых стенок капота двигателя и уменьшили толщину боковых стенок ка-бины пилота и стрелка. Сняли бронирование с верхней части мо-торного отсека как бесполезное (недосягаемость для зенитного огня, а также малая вероятность поражения при обстреле истреби-телями в случае двухместной схемы). Бронеспинку сиденья и под-головник пилота, а также бронеперегородку стрелка вы-полнили из двухслойной брони толщиной по 8 мм, с воздушной прослойкой. Она эф-фективно защищала от авиационных снарядов калибра 20 мм.
Скорость ИЛ-10 на высоте 2800 м. превышала показатель ИЛ-2 почти на 150 км/час. Вооружение ИЛ-10 не отличалось от вооружения ИЛ-2. [16,c.122] Можно ска-зать, что только к середине 1944 г. (Государственные испытания начались в мае) штурмовик Ильюшина об-рел те качества, которыми он должен был располагать летом 1941 г. - рациональное эффективное бронирование в сочетании с продуманной актив-ной обороной, хорошие скоростные и маневренные показатели, устойчивость и управ-ляемость. По назначению это по-прежнему легкий тактический бомбардировщик со скромной бомбовой нагрузкой. Имелась возможность поражения не-которых целей пу-шечным огнем. Более того, в послевоенный период пушки ВЯ-23 заменили на четыре пушки НС-23, разработанные под уменьшенный патрон. При снижении в 1,6 раза дуль-ной энергии одновременно в 2-3 раза уменьшилось рассеивание снарядов. Это уже типичное оружие для поражения сосредоточенных слабо защищенных целей.
Германский опыт создания и применения самолетов не-посредственной поддержки был более успеш-ным. Вспомним прежде всего Ю-87. Первый опытный образец самолета непосредственной поддерж-ки, пикирующего тактического бомбардировщика фирмы "Юнкерс" под-нялся в воздух в 1935 г. В 1936 г. он одержал победу в конкурсных испытаниях. Двухместный бомбардировщик с двигателем жидкостного охлаждения вооружался двумя крыльевыми и одним шкворневым пуле-метами калибра 7,9 мм и мог нести до 500 кг бомб на наружной подвеске. По своим данным Ю-87 был близок к ББ-2 Сухого, примерно в это же время испытывавшемуся. Но точность бом-бометания при отвесном пикировании неизмеримо выше. В конце 1937 г. изготовлена малая серия Ю-87А1, часть из которых появилась в Испании, в легионе "Кондор" . В 1938 г. началось производство версии "Б" с более мощным двигателем, эле-ментами бронирования, бомбовой нагрузкой до 1000 кг. В феврале 1941 г. испытали Ю-87Д1. Машины данной версии различных моди-фикаций выпускались с мая 1941 г. крупной серией. Двигатель мощностью 1500 л.с. обеспечивал скорость до 400 км/час на высоте 4000 м Максимальная бомбовая нагрузка могла превышать 2000 кг (стандартная при выполнении противотанковых или штурмовых операций обычно не превышала 1800 кг). Крыльевые пулеметы заменили на две пушки МГ151/20. Это на серии Д7, а на Д4 могли стоять две пулеметные батареи - по 6 МГ-81 калиб-ра 7,9 каждая. [25,с.359;28,с.378]
Как видим, ИЛ-2 нес существенно меньше бомб, чем Ю-87Д. Да и бомбометание германский самолет осуществлял куда точнее - ИЛ-2 пикировал с углами не более 30 градусов от горизонта. При близкой взлетной массе и скорости Ю-87Д несомненно предпочтительнее. На нем имеется оборонительное вооружение (турельный пуле-мет), надежное и рациональное бронирование. Листами толщиной 4-10 мм защищались водо- и маслорадиаторы, центропланные баки. В пилотской кабине - бронеспинка и заго-ловник кресла (8-10 мм), бронеплиты с боков и снизу по 5мм, бронестекло. Стрелок защищен вертикальной 10-мм плитой с боковинами, плитой в полу, бронедиском в ту-рели (вспомним стрелка на ИЛ-2, фактически ничем не защищенного. К тому же стрелка просто не было первые полтора года войны).[14,c.80]
Ю-87Д, имевший прекрасное соотношение боевой нагрузки и полетной массы, выпускался до сентября 1944 г. В 1943 г. в серию вышел специализированный пушеч-ный вариант с очень мощны-ми 37-мм пушками Флак-18 (начальная скорость снаряда достига-ла 1100 м./сек). Уже отмечалось, что подобная схема - пушки размещались в стойках шасси - не самая оптимальная, однако опыт боевого применения этого самолета ока-зался успешным.[27,c.93]
В качестве штурмовика, истребителя-бомбардировщика исполь-зовался одномест-ный самолет Фокке-Вульф-190. Так, в 1942 г. у версии А5/УЗ (две синхронные цен-тропланные маломощные пушки МГ151/20, два синхронных, на двигателе, пулемета МГ-17) бомбовая нагрузка достигала 1000 кг. В 1943 г. у ФВ-190 А5/У11 к центроплан-ным пушкам добавились две 30-мм подкрыльевые МК-103 для штурмовки площадных це-лей. Кроме 500 кг бомб он мог нести еще два 280-мм реактивных снаряда (ФВ-190 А8/РЗ в том же году по-мимо 500 кг бомб имел две подвески по три 280-мм реактив-ных снаряда в трубчатых направляющих). В 1944 году помимо штурмовиков серий А6, А8 выпускались штурмовики серий Ф, Г. Скажем, у Ф-2 на двигателе стояли два син-х-ронных крупнокалиберных пулемета МГ-131, две центропланных МГ-151/20, две крыльевых МГ-151/20. 0бщая масса секундного залпа - 7196 г/сек против 4416 г/сек у ИЛ-2. Разумеется, огонь был эффекти-вен только по слабозащищенным целям. Глав-ное - это 900 кг бомб, реактивные снаряды. А у ФВ-190 ГЗ бомбовая нагрузка дос-ти-гала 1800 кг при двух синхронных МГ17 и двух синхронных МГ151/20. [28,c.183] Штурмовики ФВ-190 имели неплохое бронирование. От лобовых атак пилот защищался звездообразным двигателем воздушного ох-лаждения и установленным в переднем окне козырька пулестойким 50-мм стеклом. Сзади пилот защищался 12-мм заголовником, уста-новленным на подвижном колпаке фонаря, бронеспинкой кресла (8 мм), бронепе-регородкой. Кольцевой маслорадиатор в носовой части двигателя прикрывался 5-мм передним кольцом капота и броневым колпаком. Кроме того, бронировались нижние стенки капота двигате-ля, нижние поверхности центроплана, нижняя часть фюзеляжа под бензобаками. Общая масса брони составляла 360 кг.
По огневой мощи штурмовик ФВ-190 значительно превосходил ИЛ-2М, ИЛ-10, как и по скорости. По живучести было примерное ра-венство.
Малой серией выпускался штурмовик, истребитель-бомбардировщик фирмы "Мес-сершмитт" на базе Ме-110. В 1940 году Ме-110Ц6 при бомбовой нагрузке 1000 кг на наружной подвеске вооружался двумя достаточно мощными фюзеляжными пушками МК-101 калибра 30 мм и четырьмя пулеметами МГ-17, а также турельным МГ-15. Это был очень хороший вариант боевого самолета. Истребитель-бомбар-дировщик Ме-110 Е2 нес до 2400 кг бомб под фюзеляжем и крыльями. [28,c.66;26,с.122] Выпускались специализированные боевые противотанковые са-молеты серии "Г". Так, на Ме-110Г2/Р1 стояла фюзеляжная 37-мм пушка Флак-18 с боезапасом 72 выстрела, четыре фюзеляжных МГ-17, турельный МГ-15, и еще до 1000 кг бомб. У Ме-110Г2/РЗ к 37-мм пушке добавились две З0-мм МК-108. Кроме бомб могли под-вешиваться реактивные снаряды. Кабина экипажа бронировалась. [27,с.66]
Для целей поддержки наземных боевых действий фирма "Хеншель" разработала специальный сильнобронированный одноместный двухмоторный самолет небольших раз-меров, задание на который появилось в 1937 г. В 1939 г. создали прототип, и только осенью 1941 г. освоили серийное производство Хш-129. Броней 6-12 мм защи-щалась кабина пилота, топливные баки в середине фюзеляжа, отсек для боеприпасов, охладитель масла. Бронестекло толщиной 75 мм стояло в 6-мм стальной раме. Общая масса брони достигала 1080 кг. Вооружался Хш-129 поначалу двумя 20-мм пушками МГФФ и двумя МГ-17 в носовой части фюзеляжа. До 100 кг осколочных и кумулятивных бомб на подвеске. Затем пушки заменили на более скорострельные МГ151/20. Летом 1942 г. на Хш-129Б2 заменили пу-леметы на крупнокалиберные МГ131 и добавили еще одну 30-мм МК-103 под фюзеляжем. Бомбовая и ракетная нагрузка (снаряды калибров 70-280 мм с осколочно-фугасной или боевой бронебойной частью) достигала 350 кг. Эта машина по пулеметно-пушечному вооружению и бронированию превосходила ИЛ-2. Вскоре пушку МК-103 заменили на Флак-18 (были варианты и с еще более мощными 50-мм и даже 75-мм орудиями. Но их мощность оказалась чрезмерной для воздушного применения). Причем Хш-129 мог весьма успешно действовать на малой высоте. При равной полетной массе Хш-129 не уступал ИЛ-2 и в скорости. Но скромное бомбовое вооружение (лишь незначительно уступавшее показателю ИЛ-2) обусловило и скромный объем их выпуска, даже бронирование не помогло. [28,c.330;27,с.85]
Выпуск штурмовиков, самолетов непосредственной поддержки в войну в Герма-ний был меньше, чем в СССР, но эти машины превосхо-дили ИЛ-2 по огневой мощи и не уступали в живучести. Если судить по объему выпуска, хорошо коррелирующемуся с уровнем потерь, то в 1941 г. потери были сопоставимы. На самом деле просто вы-пуск ИЛ-2 еще не был освоен в полном объеме. А вот в 1942 г. потери ИЛ-2 вшесте-ро превосходили пока-затель германской авиации непосредственной поддержки. Можно считать, что еще шла отработка тактики применения наших штурмовиков, методов их защиты. Но и в 1943 г., при завоевании превосходства в воздухе (как принято счи-тать), при переходе на двухместный вариант, уровень потерь в три с поло-виной раза выше. Причем это год ожесточеннейших боев при общем стратегическом равнове-сии, без сколь-нибудь заметного участия союзников. В это время германские ВВС работали с большим напряжением, как и наши, естественно. И даже в 1944 г., в по-ру коренного перелома хода войны, потери ИЛ-2 превосходили германский показа-тель (подчеркнем - по машинам одного и того класса, работавшим в одних и тех же условиях. Правда, наши войска примерно вдвое уступали по оснащению малокалибер-ной зе-нитной артиллерией. Но у нас был значительно больше парк ист-ребительной авиации, да и к тому же германские ВВС были вынуж-дены обороняться от атак союз-ных ВВС) вдвое (табл.3).
В послевоенный период на вооружении остались устаревшие самолеты ИЛ-2, ИЛ-10. Предполагалось, что как и в прошедшей войне, штурмовая авиация должна осуще-ствлять поддержку сухопутных войск путем нанесения ударов, как правило, в непо-средственной близости от передовых частей наступающих (обороняющихся) войск. Ос-новными объектами их действий должна была стать артиллерия противника на огневых позициях, скопления танков и боевых машин, опорные пункты и узлы сопротивления с живой и боевой техникой, а также ближайшие резервы противника. [12,с.42] Особое внимание уделялось действиям штурмовиков большими группами. Полет по маршруту и выход к объекту удара практиковался на средних высотах, а атаки - с пикирования или с горизонтального полета. При действиях по малоразмерным целям атаки могли выполнятся одиночными самолетами. Основным тактическим приемом при действиях по площадным целям были одновременные атаки по команде ведущего без индивидуального прицеливания.
С 1955 года на вооружение штурмовой авиации стали поступать новые самоле-ты-истребители МиГ-15бис. Имевшие преимущество в скорости перед ИЛ-10, они были недостаточно приспособлены для ведения эффективных действий по уничтожению раз-личных наземных целей, особенно бронированных, в условиях воздействия ПВО про-тивника. К ним можно было подвешивать только две авиабомбы весом не более 100 кг каждая или две НУР С-21. Самолет не имел надежной защиты пилота и жизненно важ-ных агрегатов. В 1956 году прошли госиспытания ИЛ-40. Он имел два реактивных двигателя, утолщенный профиль крыла, надежную броневую защиту экипажа и жизненно важных агрегатов. Скорость у земли достигала 950 км/ч. Однако упразднение в 1956 году штурмовой авиации прекратило этот проект.
Опыт многочисленных локальных войн вместе с тем свидетельствовал, что на-ряду с многоцелевыми истребителями-бомбардировщиками целесообразно иметь более дешевые и простые в эксплуатации самолеты-штурмовики, максимально приспособлен-ные для осуществления авиационной поддержки войск в общевойсковом бою, поскольку штурмовики имеют самый высокий уровень потерь по сравнению с другими боевыми са-молетами. Истребители-бомбардировщики, действуя по целям на относительно большой глубине, преодолевают заслон войск ПВО на малой высоте и максимальной скорости. Штурмовики же постоянно действуют под интенсивным зенитным огнем. Они обречены главным образом на оборонительную тактику - маневр, маскировка. Но, тем не ме-нее, для повышения живучести стремятся защитить пилота, топливную систему, сило-вую установку и систему управления.
Большая скорость необходима только для нанесения внезапных ударов по не-подвижным целям при изоляции района боевых действий. При непосредственной под-держке сухопутных войск на поле боя, где полет связан с поиском и опознаванием малоразмерных подвижных целей и нанесение по ним прицельных ударов слишком бы-строе перемещение самолета относительно земной поверхности затрудняет пилоту ре-шение этих задач. Оружие штурмовика, по мнению большинства экспертов, должно быть простым в применении и сравнительно недорогим. По живой силе, транспортным средствам, артиллерийским позициям и другим открытым объектам противника, распо-ложенным у линии фронта наиболее подходят НАР, бомбы всех калибров, кассетные боеприпасы. Управляемые авиабомбы и ракеты более подходят для решения задач по изоляции района боевых действий. Исключения составляют некоторые образцы, специ-ально предназначенные для поражения бронированных целей на поле боя. Очень эф-фективно использование крупнокалиберной встроенной авиапушки для поражения мало-размерных подвижных бронированных целей на поле боя.
Исходя из данной концепции, в США в 1967 году выдали тактическое задание на самолет непосредственной поддержки и истребитель бронетанковой техники. С 1975 по 1983 год выпускался штурмовик А-10, предназначенный для действий на ма-лой скорости исключительно с малых высот. Пилот визуально обнаруживает цель и может поразить ее бортовой 30-мм семиствольной пушкой со скорострельностью 4000 выстр/мин Масса боевой нагрузки (бомбы, ракеты, контейнеры с 23-мм пушками на 11 узлах внешний подвески) достигает 7258 кг. Самолет обладает высокой живучестью. Броней защищены двигатели, кабина пилота, барабан со снарядами для пушки. Баки протекторированы и заполнены поропластом. Двигатели разнесены для предотвращения поражения их одним снарядом. Они экранированы крылом от обстрела снизу с перед-ней полусферы. Двухкилевое оперение позволяет вести полет даже при потере одного киля. Для предотвращения разрушения планера при вынужденной посадке шасси в по-лете полностью не убирается. Для точной, эффективной стрельбы по танкам важным является то, что пушка размещена по оси симметрии самолета в носовой его части. А, кроме того, очень высокая скорострельность и большой боезапас позволяют повы-сить вероятность поражения цели. Вместе с тем стрельба должна вестись по верхним поверхностям танка. Поэтому атака производится с пологого пикирования. [9,с.50] А-10 - отнюдь не легкий самолет. Номинальная взлетная масса 14865 кг, максималь-ная- 22580 кг. И не дешевый. Поэтому не удивительно, что выпускался он недолго. И в количествах достаточно скромных.
Штурмовик Су-25 также имеет бронирование кабины пилота, жизненно важных агрегатов, систем и узлов. Два двигателя обеспечивают скорость у земли до 975 км/ч. (у А-10 крейсерская скорость на сверхмалых высотах составляет 555 км./ч). Пушка у Су-25 одна, расположена в носовой части. Боевая нагрузка около 4000 кг. Опыт применения Су-25 оказался вполне успешным. Недорогой (порядка 5 млн. долл.), живучий, неприхотливый самолет доказал свое право на существование. При-чем по стоимости он сопоставим с ударным вертолетом, а по живучести и эффектив-ности - значительно превосходит.
По-прежнему главным поражающим средством штурмовой и ударной авиации оста-ются бомбы, НАР. Соответственно, и тактика их применения остается той же - дви-жение к цели на малых и средних высотах, переход на позицию атаки, пикирование. Пушечное вооружение - удел пушечных штурмовиков, количество которых ограничено. Управляемые ракеты, бомбы также применяются в специфических случаях.
Можно заключить, что принятие на вооружение в 1941 году одноместного (пу-шечного) штурмовика ИЛ-2 привело в итоге к вытеснению двухместного тактического бомбардировщика Су-2 с более высокой огневой мощью (прежде всего бомбовым зал-пом) и лучшей живучестью за счет активной обороны (поражение атакующих самолетов бортовым оружием, скорость и маневр при преодолении зон интенсивного зенитного огня). По мере отработки этих машин могло возрасти и их бронирование, как это произошло на германских самолетах, скажем, Ю-87. Опыт такой мо-дернизации был уже в 1940-41 гг. В варианте пушечного штурмовика Су-6 уже в 1941 году превосходил ИЛ-2 по всем пока-зателям, в том числе по бронированию, технологичности (бронекорпус был значительно проще).
В годы войны штурмовики ИЛ-2 не только не превосходили, но уступали по важнейшим показателям германским самолетам. И это было вызвано неправильной тех-нической политикой. Ситуация отчасти выправилась с принятием на вооружение само-лета ИЛ-10, оптимально сочетавшем в себе живучесть, скорость. Но по-прежнему не-достаточной была огневая мощь.
Главное в успехе - это опора на сложившийся конструкторский коллектив и постоянное совершенствование серийных машин путем модернизации и модификации. При этом решение о принятии на вооружение боевого самолета должно принимать во-енное руководство, ответственное за его эффективное применение. Во всяком слу-чае, мнение военных должно быть решающим.
Источники
1. Анучин В.В. Тактика действий штурмовой авиации против танков. По опыту ВОВ// Военно-исторический журнал, 1987 г., No7
2. Бабийчук А.Н. Медицинское обеспечение воздушной армии по опыту ВОВ // Труды ВВИА им. Жуковского. М. Издание академии. 1955.
3. Ванников Б.Л. Записки наркома// Знамя, 1988,No2
4. Дмитриев И. Взаимодействие авиации с сухопутными войсками// Зарубеж-ное военное обозрение, 1988,No6
5. 5. Егоров Ю.Д. 40 лет с начала испытаний самолета ИЛ-2// Из истории авиации и космонавтики. М.: Наука, 1979, вып.37
6. Из истории советской авиации. Самолеты ОКБ С.В. Ильюшина/ под ред. Г.В. Новожилова. М.: Машиностроение, 1990
7. Ильюшин С.В. "Илы" на службе Родины// Авиация и космонавтика, 1968,No5
8. Кириллов В. Истребители-бомбардировщики в бою// Зарубежное военное обозрение, 1986,No6
9. Кириллов В. Штурмовики в бою// Зарубежное военное обозрение, 1985, No2
10. Крылья Родины, 1990,No10
11. Кузьмина А. Генеральный конструктор Павел Сухой. М.: Молодая Гвар-дия, 1983
12. Лаврентьев Е.А. Штурмовая авиация советских ВВС в послевоенные го-ды// Военная мысль, 1990,No4
13. Микрюков Л. Основные направления развития тактики штурмовой авиа-ции// Военно-исторический журнал, 1979, No1
14. Немецкие самолеты/ Под ред. И.В. Рудницкого. М.: ГИОП, 1944
15. Никитин А. История создания противотанковой авиационной бомбы// Во-енно-исторический журнал, 1969, No9
16. Очерки по истории конструкций и систем самолетов ОКБ им. Ильюшина/ Под ред. Г.В. Новожилова. М.: Машиностроение, 1983, кн.1
17. Пономарев А. Летающий танк// Москва, 1987, No2
18. Приказ НКО СССР о применении штурмовой и истребительной авиации на поле боя в качестве дневных бомбардировщиков// Военно-исторический журнал, 1975, No3
19. Самолеты страны Советов/Под общ. ред. Б.А.Симакова. М.:ДОСААФ,1974
20. Туманов А. Повышение живучести боевых самолетов// Авиация и космо-навтика, 1968, No1
21. Фесенко М. Штурмовики над полем боя// Авиация и космонавтика, 1985, No6
22. Чепелюк С. Развитие тактики штурмовой авиации в ВОВ// Военно-исторический журнал, 1970, No1
23. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М.% Ма-шиностроение, 1985
24. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР в 1938-1950 гг. М.: Машиностроение, 1985
25. Широкорад А. Броня крепка и танки наши быстры// Техника и оружие, 1997, No1
26. Keins K.H., Novarra H.J. Die deutsche Flugzeuge. 1943-1945. Munhen, 1961
27. Kosin B. Die Entvicklung der deutschen Jagdflugzeuge. Koblenz, 1983
28. Shores J.. Ground attack aircraft of the second world war. London, 1977
29. Smith J. & Kay F. German aircraft of the second world war. London, 1972
