Государственное участие в реструктуризации оборонно-промышленного комплекса.Назад
Государственное участие в реструктуризации оборонно-промышленного комплекса.
Цена вопроса.
Проблема реструктуризации оборонно-промышленного комплекса довольно широко обсуждается, и это связано с остротой ситуации в нем.
Можно вспомнить, что в1987 г. общий объем производства вооружений и воен-ной техники (ВВТ) в ценах 2001 г. составил в СССР 90 млрд. долл., включая экс-порт, НИОКР и господдержку ОПК. Еще примерно столько же пришлось на гражданскую продукцию, выпускавшуюся оборонной "девяткой" с общим числом занятых не менее 11,5 млн. человек. Производительность - $15,5 тыс./год. В США в это же время в ВПК было занято 3,7 млн. чел., производивших в год военной и гражданской продук-ции на $240 млрд. Выработка - $66 тыс./год.
Сейчас выработка в российском ОПК ниже американского показателя уже на по-рядок.
Существует два подхода к проблеме реформирования ОПК.
Представители военной и гражданской бюрократии давно предлагают укрупнить предприятия, создать диверсифицированные корпорации, включающие в себя научно - исследователь-ские структуры, ОКБ, серийные заводы с полным инфраструктурным обеспечением для выпуска не толь-ко финальных изделий, но и основных комплектующих для них. Обеспечить госконтроль на предприяти-ях ОПК за счет обязательного контрольного пакета акций. Осуществлять государственное финансиро-вание.
Между тем, по данным Б.Кузыка, генерального директора холдинга "НПК", сей-час 40% предприятий и так полностью в собственности государства, 31% - акционер-ные предприятия с государственным участием и только 29% - акционерные общества без государственного участия. Именно Б.Кузык, создавший и успешно руководящий коммерчески удачным холдингом, говорит о целесообразности рыночного принципа ре-структуризации. Успешные компании, расширяя свой бизнес, инвестируя в новые тех-нологии, должны стать основой диверсифицированных военно-гражданских компаний.
Для оценки действенности того или иного подхода можно рассмотреть ситуацию в авиапроме. Именно в авиапромышленности сталкиваются особенно резко столь про-тивоположные точки зрения и подходы.
Авиационная промышленность СССР создавалась в условиях военного противо-стояния с "вероятным противником". В основном благодаря именно этому авиационное производство страны считалось одним из самых развитых в мире. К концу 80-х годов на СССР приходилось более четверти всего мирового выпуска авиационной техники и около двух пятых - всей военной. В наследство от СССР России досталось 85 % производственных мощностей авиапрома - около 300 крупных и мелких предприятий и авиакомпаний. В начале 90-х годов госзаказ на авиатехнику сократился в 10 раз, с 1994 года было полностью прекращено бюджетное финансирование.
В это же время начались попытки реструктуризации авиапрома. Основной замы-сел - избавление от избыточных мощностей за счет самих предприятий.
Попытки внедрения новых принципов, методов, форм существования и развития авиапрома проиллюстрируем на примере АХК"Сухой" и РСК "МиГ".
Постановлением правительства РФ от 24 декабря 1996 г. под общим началом в АВПК"Сухой" были объединены головные предприятия, связанные со строительством самолетов семейства "Су-27". Это "ОКБ Сухого", Иркутское авиационное производст-венное объединение, Новосибирское АПО им. Чкалова, Комсомольское-на Амуре АПО имени Гагарина, Таганрогский АНТК им. Г.М.Бериева.
Руководителем назначили гендиректора ИАПО А.Федорова. То есть приоритет поначалу был отдан схеме кооперационной - головное предприятие, выпускающее фи-нальные изделия и отвечающее как за качество изготовления, так и за эксплуатаци-онное обеспечение - объединяет вокруг себя всех контрагентов, необходимых для реализации жизненного цикла изделий.
Но уже 27 декабря 1997 г. вышло новое постановление, согласно которому возглавлять АВПК "Сухой" стал председатель совета директоров АО "ОКБ Сухого" М.Погосян. Выпускник МАИ 1979 г. успел пройти путь от конструктора до первого заместителя генерального конструктора, руководителя проекта экспериментального истребителя С-37.
М.Погосян поначалу занялся поиском взаимных интересов, определением пер-спектив сотрудничества предприятий, при сохранении ими административной и финан-совой самостоятельности. И этот подход оказался довольно успешным. В 1999г. АВПК "Сухой " получил доходов на $1 млрд. В эту сумму вошли поступления от прямых по-ставок самолетов, программ модернизации, продаж лицензий. В 2000 г. объем продаж удвоился. Если считать всех участников теперь уже (с 2001 г.) АХК, то выработка на человека валовая - примерно $40 тыс. или 25 тыс. - по добавленной стоимости. Это хорошие показатели, на порядок выше, чем в целом по авиапрому. Хотя чрезвы-чайно далеко до американских аэрокосмических концернов - в 1997 г. произведено ВВТ на $59,3 млрд. при общем объеме $114,5 млрд. и числе занятых 569500 чел. - по $200 тыс. на человека по валовой и по $140 тыс. - по добавленной стоимости. Соотношение добавленной и валовой стоимости реализации взято одинаковым для рос-сийского псевдохолдинга и американских корпораций с достаточно высокой степенью вертикальной интеграции исключительно с цельно упрощения изложения.
Но эти же показатели свидетельствуют о том, что головные серийные заводы получают фактически меньше половины от объемов экспортных заказов.
В 1999 г. КнААПО перечислило в бюджеты всех уровней порядка $25 млн. При этом объем продаж составил $81,1 млн. В 2000 г. этот показатель составил $450 млн. При численности занятых 18850 человек производительность - $24 тыс. /чел. Это почти вдвое меньше нашей оценки в целом по АХК.
А ведь роль серийных заводов трудно переоценить в выживании всей отрасли.
Так, КнААПО еще в начале 50 гг. поставлял на экспорт МиГ-17Ф. С 1964 г. экспортировал Су-7Б. Затем на его базе были созданы различные экспортные модифи-кации. Самолет непрерывно совершенствовался, наращивая огневую мощь, повышая летно-технические характеристики, расширяя круг решаемых задач. Всего было экс-портировано более 2000 машин. Была создана служба эксплуатации и сервиса, ориен-тированная на выполнение всех условий контракта, обучение персонала заказчика по эксплуатации, ремонту и регламентным работам, своевременную и комплектную по-ставку запчастей, инструмента, наземного оборудования и приборов. Сейчас, при экспорте машин семейства Су-27 для сборки, облета и гарантийного обслуживания самолетов направляются бригады специалистов и пилотов. В течение гарантийного срока они оперативно устраняют выявленные неисправности, ремонтируют планер при возникновении повреждений в процессе эксплуатации. Проводят регламентные работы вместе с техническим персоналом покупателя, участвуют в развитии лабораторного оборудования, средств объективного контроля.
По желанию заказчика для послегарантийного (сервисного) обслуживания само-летов и дополнительного обучения его специалистов эксплуатации наиболее сложных бортовых систем и наземных комплексов может направляться заводская бригада на согласованный срок. Она участвует в регламентных работах, текущем и восстанови-тельном ремонте, модернизации авиатехники, создании центров технического обслу-живания. Словом, это развитая система сопровождения самолетов в ходе жизненного цикла, дающая хорошие результаты.
КнААПО - крупнейшее авиапредприятие в регионе Дальнего Востока. Может вы-пускать экспортные варианты Су-27СК, многоцелевые истребители перехвата и барра-жирования Су-30КИ, истребители палубного и наземного базирования Су-33УБ, много-целевые Су-30МК, Су-35.
Некоторые эксперты даже отнесли Су-30МК с усовершенствованной РЛС, оптико-электронной прицельной системой, нашлемной системой целеуказания, пилотажно-навигационным комплексом и системой индикации, гаммой высокоточного оружия "воз-дух-воздух" и "воздух-поверхность" при общей боевой нагрузке до 8000 кг к маши-нам пятого поколения.
Разработчиком новой авионики и системным интегратором бортовой аппаратуры стало Раменское ПКБ. При этом стыковка компонентов аппаратуры и оборудования впервые выполнялась с помощью созданной в Инженерном центре КнААПО трехмерной компьютерной модели передней части самолета.
Специалисты предприятия пришли к выводу о необходимости сконцентрировать в одном месте всю цепочку разработчиков конструкторской и технологической докумен-тации, начиная от геометрии изделия и кончая выдачей технологических процессов и готовых программ для изготовления деталей. В Инженерном центре ведется подготов-ка цифровой информации по геометрии изделий, позволяющей быстро отрабатывать конструктивные изменения, готовить информацию для технологической отработки.
Это весьма важная особенность современного этапа развития авиастроения - конкуренция между ОКБ и серийными заводами за право ведения НИОКР. Вообще нали-чие самостоятельных ОКБ вкупе с опытными заводами - изобретение отечественное и нигде более не распространенное.
К числу конверсионных программ относятся проекты легкого гидросамолета Бе-103 и многофункционального С-80 (пассажирский, грузопассажирский, патрульно-транспортный, транспортно-десантный и т.д).
ОКБ "Сухой" и КнААПО выполняли работы по С-80 целиком за счет своих средств (объем не разглашается). Летные испытания и сертификация С-80 завершатся к 2004 году. ОКБ "Сухой" начало маркетинг новой машины на российском и зарубеж-ном рынках. Заказчикам гарантируется техническая поддержка самолета со стороны ОКБ "Сухой" и КнААПО, а двигателей СТ7-9В - со стороны НПО "Сатурн", имеющего партнерское соглашение с General Electric.
КнААПО не собирается, по словам генерального директора В.И.Меркулова, ос-таваться в стороне от создания боевого самолета нового поколения. Для этого есть все необходимые ресурсы и возможность расширения производственной базы. Идеаль-ным представляется организация консорциума на добровольной основе с внесением определенного инвестиционного капитала. По некоторым оценкам, для создания тако-го самолета необходимо вложить $1,5 млрд. в опытно-конструкторские разработки и еще порядка 300 млн. долл. направить на организацию серийного производства. Эти суммы будут изыскивать сами ОКБ с авиационными заводами за счет имеющихся воен-ных заказов.
Есть эксперты, утверждающие, что это затраты на ОКР только по планеру но-вой машины. В целом вся программа отработки может потянуть на $3-4 млрд., вклю-чая затраты на подготовку производства. Это значит, что серийное производство новой машины должно составить не менее $30 млрд. в течении, скажем, 20 лет. Если расходовать на ОКР и технологическую подготовку до $400 млн. ежегодно, то к 2010-2012 гг. может начаться полномасштабное производство серии новых самолетов.
Поскольку экспорт военной авиатехники не может быть выше $2-3 млрд. еже-годно в ближайшие 5-7 лет , да и этот уровень дается весьма нелегко, то в полном объеме обеспечить за счет экспортных денег новую программу невозможно. Если только создание планера. В то же время деньги на авионику, энергетику, оружие могут изыскивать их разработчики и производители. Если они станут (или стали) широко диверсифицированными.
Государственных денег нет. И не будет в таком объеме. Это понятно любому мало-мальски компетентному человеку.
О том, что было бы нужно сделать государству, также много уже сказано.
Главное - передача маркетинговых и инвестиционных функций производителям.
Но кому? Каким образом?
Есть мнение, что КнААПО - единственный в России завод, способный решить задачу создания такого самолета. Хотя и ему для этого необходимо произвести мо-дернизацию 80 имеющихся цехов.
Именно КнААПО пытаются сделать головным предприятием в холдинге по выпуску боевых самолетов. Идея эта исходит из недр Министерства промышленности, науки и технологии. При этом объявлено об акционировании предприятия. Не очень понятна сама эта идея. Обычно приватизируют убыточные, неперспективные предприятия. По-нятно - ломают независимость менеджмента. Кто будет покупателем - вопрос. Вряд ли иностранцы, как надеется М.Погосян. Скорее, кто-то вроде холдинга "НПК", тем более что у них уже есть пакеты акций "ОКБ Сухого" и ИАПО. Возникает вопрос и о реакции коллектива ИАПО на подобное заявление Минпромнауки. Заслуги их ничуть не меньше в успехах АХК.
Под руководством М.Коржуева (бывший генеральный конструктор ВАПО "МиГ") на собственные средства ИАПО был создан многофункциональный Су-30КН, не уступающий Су-30МК. Так, во всяком случае, считает руководство ВВС, отдавшее предпочтение данной разработке при планировании программы модернизации парка боевых самоле-тов. Но модернизацию стоимостью порядка $1 млн. по каждой машине, позволяющую за счет современной авионики резко повысить боевой потенциал парка строевых машин, планируется осуществлять силами обеих предприятий. Почему?
По боевым самолетам объем производства ИАПО может составлять примерно $1 млрд. Из них перспективный внутренний заказ - $250 млн. Это при условии закупок боевых самолетов ВВС на $1,0 млрд. (20% общих закупок ВВТ, как было ранее и пла-нируется на будущее). Из этой суммы примерно половина придется на долю ИАПО и КнААПО (неясно, в каких пропорциях), остальное - Улан-Удэ (Су-25Т и ТМ), Новоси-бирск (Су-32ФН), Нижний Новгород (МиГ-31ЭЕ и модернизация строевых машин), РСК"МиГ" и некоторые другие предприятия.
Экспорт - порядка $750 млн. Общий объем экспортного портфеля на ближайшие 15 лет уже составляет 3 млрд. долл.
Практически завершена программа отработки и маркетинга самолета-амфибии Бе-200, созданного совместно с АО "АНТК им. Г.М.Бериева" (на деньги ИАПО и по его технологии построено 4 машины). Предполагается, что программа выпуска их мо-жет составить до $10 млрд. 7 машин уже заказало МЧС. Ведутся переговоры о по-ставках в КНР, Республику Корея, США, Канаду и др. страны.
Если предположить, что реально может производится в год 3-4 машины, то этого вполне достаточно для оптимальной загрузки предприятия.
Активно идет техническое перевооружение предприятия. На эти цели в 2001 г. израсходовано около $30 млн.
При численности занятых 12360 человек в 1999 г. объем заказов составил примерно $220 млн. В 2000 г. работало 13815 человек, реализовано продукции на $183,5 млн. В 2002 - порядка $400 млн. Оптимальный объем загрузки - $1,2млрд.
Для подтверждения тезиса о величине оптимальной загрузки можно взять пока-затели Улан-Удинского авиазавода. История его насчитывает 60 лет, за которые вы-пущено более 8000 летательных аппаратов. Уже 30 лет выпускаются вертолеты семей-ства Ми-8. Ми-8АМТ оснащается новыми высотными двигателями с пылезащитой, метео-локатором, противообледенительной системой, системой спутниковой навигации. Ми-8АМТШ несет ракетный комплекс "Штурм-В". Эти проекты потребовали значительных вложений собственных средств предприятия. Совместно с ОКБ им. Камова проведена подготовка к серийному выпуску многоцелевых вертолетов Ка-62. За счет завода за-куплено импортное оборудование для изготовления деталей и агрегатов из полимер-ных материалов. Реконструирован производственный корпус, решены проблемы энерго-снабжения новых мощностей по выпуску до 50 вертолетов в год. Для российского рынка - с отечественными двигателями и авионикой, и с импортными - на зарубежные рынки.
Половина мощностей предприятия предназначена для выпуска самолетов. После МиГ-15, Як-25РВ, Ан-24 был освоен выпуск штурмовиков Су-25. В 1992-1993 гг. за-вод совместно с НПК "Штурмовики Сухого" вложил немалые средства в освоение про-изводства Су-25Т, выпускавшегося в Тбилиси. В случае появления заказов может вы-пускаться до 25 машин новой модификации с современной авионикой - отработка уже закончена.
Пока положение завода достаточно сложное. Численность персонала сократи-лась вдвое, до 5 тыс. чел. Выживает предприятие в основном за счет экспорта - до 30 вертолетов ежегодно (КНР, Эквадор, Мексика, Шри-Ланка, Ближний Восток). Полу-чен сертификат летной готовности на вертолет в КНР, крупнейшем заказчике завода. Решается вопрос строительства ремонтного завода и создания полной инфраструктуры сервиса, что увеличивает привлекательность последующих поставок.
Второй источник доходов - ремонт вертолетов для российских предприятий. Причем принимаются машины и не только собственного выпуска (до 20 ед. в год). Стоимость ремонта снижается за счет изготовления части комплектующих на месте и повышения качества при использовании заводской технологии для новых машин. По желанию заказчика можно модернизировать вертолет, снабдить его комплектом запас-ных частей. Можно ремонтировать и самолеты Су-25. Постепенно появляются заказы на новые Су-25.
Объем производства УУАЗ в конце 80 гг. составлял примерно $800 млн. (до 600 млн. за Ми-8 по цене 2 млн., до 150 млн. за Су-25 по цене 6 млн., и 50 млн. - бытовая техника и сервис). При численности занятых 10 тыс. чел. выработка по добавленной стоимости - $56 тыс./чел.
Сейчас предприятие могло бы при полной загрузке выпускать продукции на $1,0 млрд. (100 Ми-8АМТ по 3 млн., 50 Ка-62 по 5 млн., 25 Су-25ТМ по 15 млн., на 75 млн. бытовой техники и сервис), или $70 тыс./чел. по добавленной стоимости. Это порядка 50% от выработки американских аэрокосмических корпораций. Разумеет-ся, данный расчет довольно условен, но он дает возможность оценивать финансовое и конкурентное положение предприятий, о которых идет речь, в "чистом виде".
Подобный расчет для ИАПО дает величину примерно такого же порядка.
ИАПО и КнААПО являются очевидными конкурентами за внутренний и внешний рынки.
Это очень не нравится Росавиакосмосу, Минобороны, "Рособоронэкспорту", да-же Совету Безопасности. Но это же абсурд! Пусть конкурируют. Лишь бы была польза бюджету, Вооруженным Силам, самим заводам.
Как определить пользу и вред? Очень просто - конкуренты должны иметь поло-жительную динамику продаж, инвестировать в новые разработки и технологии.
Есть это? Безусловно. Как, кстати и в случае с РСК "МиГ".
История этой корпорации весьма примечательна. Дело в том, что это единст-венная в авиапроме жесткая, вертикально интегрированная структура, включающая ОКБ (инженерный центр), опытное производство, серийный завод. Но именно РСК "МиГ" пережила самые драматичные перипетии. Включая суды и тюрьмы для некоторых людей, кадровую чехарду. И в итоге растеряла имевшееся поначалу конкурентное преимущество.
В свое время много надежд возлагалось на модернизацию самолетов Миг-21, выпущенных гигантской серией за 1959-1987 гг. заводами в Москве, Горьком, Тбили-си. Выпускались они и по лицензии.
Еще в 1991 г. ОАО "Фазотрон-НИР" подготовило предложение по модернизации БРЭО для данной машины. К 1993 г. была выпущена документация и изготовлен опыт-ный образец БРЛС "Копье". К работе подключился ГосНИАС. Общий проект модерниза-ции был разработан тогдашней АНПК "МиГ", Нижегородским авиазаводом "Сокол", ОАО "Фазотрон-НИР". Финансирование - АНПК и ГК "Росвооружение".
В 1996 г. подписан контракт с Индией на модернизацию 125 машин на заводе компании HAL, где они производились по лицензии, на сумму порядка $340 млн. И только в конце 2000 г. индийской стороне передали для испытаний первый МиГ-21-93, изготовленный в Нижнем Новгороде, и комплект документации.
То есть прошло без малого 10 лет, а никаких доходов еще нет. Хотя сама идея оснащения морально устаревших самолетов новым БРЭО и оружием весьма плодо-творна и должна бы максимально стимулировать и ускорять разработку и внедрение.
Основу нынешней политики составляет развитие семейств МиГ-29 и МиГ-31. Первый из фронтового истребителя постепенно превратился в многофункциональный, с повышенным запасом топлива, оружием высокой эффективности для борьбы с воздушны-ми, наземными и надводными целями. Усиливалась конструкция, повышался ресурс уз-лов и агрегатов, изменялась кабина и средства управления и информации.
Эту машину решили интенсивно продвигать на рынки ЮВА. Было создано россий-ско-малазийское СП по обслуживанию поставленных МиГ-29. Предприятие задумывалось как основа дальнейшего сотрудничества в авиационной технологии и продвижения российских самолетов. Но идея не получила своего развития.
Проект МиГ-29СМТ, детище М.Коржуева, созданный на деньги ГК "Росвооруже-ние" для экспорта, в итоге не попал ни к инозаказчику, ни к российским ВВС. По-ка, во всяком случае. Новый руководитель РСК "МиГ", воспитанник "ОКБ Сухого", Н.Никитин добился ухода М.Коржуева и ряда ведущих специалистов. Но ушли они к конкурентам. Именно технические решения по МиГ-29СМТ реализованы в Су-30КН, ко-торый стал прототипом модернизации машин в строевых частях ВВС. Сейчас подготов-лен новый вариант СМТ, с раменским БРЭО, но немало времени упущено.
Возникла было новая идея - модернизация МиГ-29 ВВС стран Восточной и Цен-тральной Европы. Речь шла о 120 машинах и сумме в 600 млн. долл. Создали СП с германским концерном DASA. Проект предполагал переоснащение бортовой электрони-кой под стандарты НАТО, замену двигателей. Расчет был на получение примерно 250 млн. долл. - то есть даже меньше половины стоимости всей программы. Но все веро-ятные заказчики уже объявили об отказе от подобной сделки. Как и правительство Австрии, в ответ на предложение оснащения совместно с DASA полностью соответст-вующим стандартам НАТО МиГ-29СМТ австрийских ВВС. При этом в качестве офсетной была разработана программа создания совместного предприятия по завершению проек-тирования, сертификации и организации серийного производства 48-местного грузо-пассажирского МиГ-110. Самолета, которого фактически еще нет. Производить его хотели в Австрии и не из российских комплектующих. По себестоимости, по качеству (по причине полного отсутствия опыта), по имиджу проект вряд ли можно считать достаточно конкурентоспособным.
Надежды возлагались и на перспективную модели МФИ. Новый планер, новые двигатели, широкое использование композитных материалов. Малоотражающая форма, радиопоглощающее покрытие, экранирование радиолокационно-контрастных элементов, малая тепловая заметность, размещение вооружения внутри фюзеляжа. РЛС с фазиро-ванной антенной решеткой и электронным сканированием диаграммы направленности. Новое ракетное оружие повышенной интеллектуальности. Возможность увеличения бое-вой нагрузки при необходимости. В принципе машина отвечала требованиям к истре-бителям пятого поколения - всемерная интеллектуализация, высокие летно-тактические (маневренность, диапазон скоростей, короткий взлет-посадка) и экс-плуатационные (топливная экономичность, ресурс, ремонтопригодность) характери-стики. Но объявленная цена - $70 млн. - заставила экспертов выразить сомнения в благоприятных перспективах.
Словом, военная карьера микояновской фирмы устами Н.Никитина была объявле-на законченной. То есть было признано поражение в соперничестве с "Сухим" за ры-нок истребительной авиации.
Фактически предполагается использовать только 20% мощностей предприятия для выпуска военной продукции. В лучшем случае речь может идти о $130-150 млн. или о 6-7 машинах семейства МиГ-29 ежегодно на площадях Луховицкого завода, ко-торые еще подлежат модернизации.
Итогом этого стала передача АХК "Сухой" контракта на разработку перспек-тивного фронтового истребителя. Об этом решении много спорили, но тем не менее оно было принято.
Озвучена идея развития программы строительства Ту-334 консорциумом из КБ Туполева, РСК "МиГ", ряда украинских предприятий. До 2002 г. планировалось прой-ти сертификацию и освоение серийного производства, на что запрашивалось 69 млн. долл. А в последующие 7 лет предполагалось произвести 102 самолета, для чего не-обходимо еще $300 млн. оборотных средств. Источники их - поставки военной техни-ки на экспорт и кредиты (можно вспомнить, что в 2000 г. РСК продала всего на $100 млн. И в последующие годы вряд ли объемы поставок могут превысить $200 млн.). Существует серьезная угроза со стороны машин-конкурентов Боинг-717 и А-318, которые уже производятся с 2001-2002 гг. Консорциум сможет рассчитывать на оборот не более 200 млн. долл. ежегодно. Это означает, что вместе с военными по-ставками можно будет оптимально занять не более 3-5 тыс. человек. В самом РСК числится 14 тыс., да еще "туполевцы", да еще украинские участники. Ситуация не слишком обнадеживающая. Хотя появились сообщения о переговорах по поводу строи-тельства Ту-334 в Иране.
Но что вызывает симпатию - так это упорная схватка за место на рынке новой команды управленцев. И ситуация постепенно начинает выправляться. Подписан кон-тракт на поставку МиГ-29 в Йемен на сумму более $300 млн. (15 машин). И 10 машин намерена закупить Бирма. Общий объем заключенных сделок достиг $500 млн., а с учетом проекта оснащения авианесущего крейсера "Адмирал Горшков", закупленного Индией, самолетами МиГ-29К приблизится к $1 млрд.
Словом, компания с великим трудом выходит из кризиса. И это лучший довод в пользу рыночной схемы организации ОПК. Между прочим, РСК "МиГ" вела переговоры о строительстве МиГ-29 на КнААПО. Этот факт весьма любопытен. Фактически она уже превратилась в типичный инжиниринговый центр, зарабатывающий больше на разработ-ках, нежели на производстве.
Примерно так же развивается ситуация у производителей комплектующих изде-лий, прежде всего авионики и двигателей. Руководство ВВС настаивает на том, что главная причина отставания отечественной авионики - отсутствие в России необхо-димой специализированной элементной базы высокопроизводительных вычислительных средств, а также чувствительных элементов оптико-электронных систем. Военные предлагают ликвидировать это отставание инвестициями в отечественные предприятия электронной промышленности значительных средств на освоение новых технологий. Иначе, утверждают они, мы попадем в постоянную зависимость от поставок высоко-технологичных компонентов из-за рубежа.
Надо сказать, что на самом деле огромные мощности электронной промышленно-сти простаивают. И запуск их в действие не требует сверхзатрат. Причем ряд новых предприятий по выпуску электронных военных компонентов так и не были запущены в действие, хотя на них потратили огромные средства. А потом, если довольно долго еще экспорт будет определяющим, то чего нам бояться? Используя импортные ком-плектующие, можно постепенно осваивать новые отечественные поколения элементной базы.
К слову, опыт создания многофукционального Су-30МКИ для Индии на ИАПО с использованием комплектации ведущих мировых производителей свидетельствует о вы-сокой эффективности подобного подхода. С точки зрения сроков, качества. А, глав-ное, маркетинга.
Между прочим, имеются уже сейчас новые отечественные разработки в области оптоэлектроники, превосходящие мировой уровень. Необходимы лишь инвестиции для серийного производства. Прежде всего частные.
Специалисты ОАО "Фазотрон-НИР", разработчики БРЭО, настаивают на том, что потенциальному потребителю должна предлагаться уже разработанная и испытанная система, которая могла бы адаптироваться к конкретному самолету с минимальными доработками. Работа эта должна выполняться не по техническому заданию какого-либо заказчика, а по собственным техническим требованиям разработчика с учетом мирового уровня аналогичных систем. А, следовательно, и на собственные средства разработчика и производителя.
Проблемой военной авионики занимаются Раменское ПКБ, ОАО "Фазотрон-НИИР", ГосНИИАС, НИИ приборостроения, "Русская авионика", "Объединенный авиаприборо-строительный консорциум", холдинговая компания "Ленинец" и другие. Это говорит о перспективности работ. И столкновение интересов весьма жесткое.
Взять хотя бы историю с "Русской авионикой". Не успел приступить к работе назначенный после череды громких скандалов в РСК "МиГ" сразу на три руководящие должности бывший заместитель генерального директора АВПК "Сухой" Н.Никитин, как сразу же негативно отозвался о прецеденте заключения ВВС договора на модерниза-цию МиГ-29 с ЗАО "Русская авионика". Руководителем этой структуры являлся М.Коржуев.
Н.Никитина удивило то, что бюджетные деньги планировалось сосредоточить в частной структуре, а "МиГ" не имел бы прав на продукт. По большому счету, для ВВС главное - обеспечить поставки модернизированной машины с новой авионикой. Но скандал разгорелся.
Пока происходили эти события, в борьбу включилось ЗАО "Кронштадт", предъ-являющее права чуть ли ни на весь рынок военной авионики России и не только ее. Учредили эту структуру группа компаний "Транзас" (президент Н. Лебедев), ГК "Росвооружение", банк "Еврофинанс". Задачи новой организации - создание авионики для модернизируемых и новых образцов изделий, как на экспорт, так и для внутрен-них закупок. "Транзас" уже продвигает на мировом рынке электронно - картографи-ческие информационные навигационные системы, комплекты морских векторных элек-тронных карт (на их создание ушло более 500 тыс. человеко-часов), весь диапазон морских тренажерных систем, программы расчета остойчивости и непотопляемости су-дов, блоки сопряжения морских и авиационных радаров с электронно - картографиче-скими системами, системы управления движением судов, системы слежения за надвод-ной обстановкой в акватории, навигационные электронно - картографические системы для самолетов и вертолетов. Все это продается в 20 стран (включая Швецию, Норве-гию, Францию). Успешная в гражданском и военном бизнесе (в том числе экспортном) компания, не прося государственных инвестиций, претендует на решение проблемы авионики на высоком уровне.
Тем более что обозначилась тенденция реализации при помощи БРЭО принципа виртуального пространства. Пилот перед полетом должен получать исходную базу данных с маршрутом, трехмерной картой местности, целевой обстановкой, диспозици-ей средств ПВО. И уже на нее при помощи мощных вычислительных средств должны на-кладываться данные локаторов с ФАР, оптических и навигационных систем с выводом на высокоинформативные мониторы. Одновременно в реальном масштабе времени проис-ходит обмен информацией с самолетами ДРЛО или другими источниками разведыватель-ных данных. Подобное отображение боевой обстановки, результатов применения ору-жия существенно повышают эффективность боевой работы. Опыт структур, подобных "Транзасу", может оказаться весьма востребованным для решения этой сложной зада-чи.
Точно также ситуация развивается в авиадвигателестроении. ОАО "Рыбинские моторы", входящее в НПО "Сатурн", бьется за заказ на производство двигателя АЛ-41Ф КБ "Люлька-Сатурн". Программа АЛ-41Ф оценивается в 1500 ед. (новые и серий-ные военные самолеты, гражданские самолеты, газоперекачивающие установки) стои-мостью до $7 млрд. Бороться есть за что. Поэтому ОАО уже объявило о наличии 20% средств на инвестиции в новый проект из собственных ресурсов. И вполне сможет найти кредитные деньги. Одновременно продвигается перспективный проект строи-тельства в кооперации с украинскими партнерами парогазовых установок для элек-тро- и теплоснабжения потребителей объемом также около $7 млрд. И реальные день-ги от поставок РАО"ЕЭС" могут обеспечить отработку АЛ-41Ф. Причем это совершенно нормальный, естественный путь технико-экономического развития любой крупной за-рубежной корпорации.
Если все будет успешно, то в течении не менее 10 лет на головном предпри-ятии будет занято работой только по этим проектам порядка 15 тыс. чел. Правда, появились сообщения том, что в производстве АЛ-41Ф могут принять участие уфим-ские моторостроители (ОАО УМПО) и московское ММПП "Салют". И неясно, на каких условиях.
Вообще, попытки "дать всем сестрам по серьгам" крайне пагубны для общего дела. Воистину, поддерживать необходимо только сильного!
Тем более, что интерес очень большой к подобным проектам. Есть пространст-во для маневра. Скажем, для новых самолетов можно использовать гораздо более легкий, дешевый, с высоким ресурсом РД-33, стоящий на МиГ-29. Разработчик - ГУП "Завод им. В.Я.Климова", С.-Петербург. Надо сказать, что конструкторы из С.-Петербурга успешно сотрудничают с запорожским ОАО "Мотор СиЧ". Их разработкой, ТВ3-117, оснащены почти все российские вертолеты. На собственные средства подго-товлена усовершенствованная модификация (ВК-2500), для новых и модернизируемых вертолетов. И МО РФ проявило к ней интерес, не вложив ни копейки.
Несколько отвлекаясь, можно упомянуть проект освоения на ЗАО"Рыбинские мо-торы" пермского двигателя ПС-90А. Трудно сказать, чего здесь больше - экономики или политики, но ЗАО "Пермские моторы" отреагировали довольно своеобразно - ста-ли аппелировать к российскому правительству. А ведь рыбинцы вполне могут осуще-ствить эту идею, имея определенные деньги и желание. Проблема только в авторском праве.
Какая из тенденций станет преобладающей? Хотелось, чтобы восторжествовали естественные принципы рынка. Принципы здравого смысла. Но до этого еще далеко.
Характерный пример - организация отраслевых агентств. Само их появление полно загадок. Главная - зачем они вообще нужны. Дошло до того, что директор ОАО "ЛОМО" А.Кобицкий предположил, что руководители оборонных агентств должны зани-маться инвентаризацией предприятий, определять их возможности, решать (?!-В.С.) их судьбу. Заниматься лицензированием продукции для разрешения ее выпуска. Лоб-бировать интересы оборонной промышленности. Влиять на прохождение постановлений правительства по экспорту (при наличии госпосредника-В.С.). Это мнение тем при-мечательней, что его высказал руководитель структуры, у которой только 5% оборо-та - госзаказ. Получается, что он готов доверить судьбу предприятия посторонним, не имеющим ни опыта, ни должной мотивации.
Гендиректор "Рособоронэкспорта" А.Бельянинов сразу после назначения на должность предложил ввести жесткий порядок отчислений от экспорта ВВТ, поступаю-щих на счета госпосредника, с передачей их оборонным агентствам. Причем были обозначены приоритетные направления финансирования. Это аэрокосмическая отрасль. Предложение сразу же было реализовано.
Довольно странно. Самолетостроители своим трудом и талантом зарабатывают деньги. Часть заработка у них отнимают. И им же потом отдают. Даже при "Росво-оружении" было корректнее. Из собственных заработанных средств Госкомпания инве-стировала в перспективные, по ее мнению, проекты. Инвестиции были успешные и не слишком. Уж как получится. А в случае агентств успех ожидать сложно.
Вообще проблема экспорта имеет кардинальное значение. Фактически это ос-новной способ существования и развития. Именно здесь основные препятствия. По мнению С.Чемезова, бывшего руководителя бывшей ГК "Промэкспорт", существующая система поставок вооружения на экспорт абсурдна в своей основе. Президент опре-деляет перечень стран, которым можно поставлять ВВТ. Но лицензию на поставки в страны, одобренные президентом, выдает правительство.
Существует Комитет РФ по ВТС, созданный для регулирования и контроля дея-тельности в этой области. Он имеет право выдавать лицензии на экспорт и импорт продукции военного назначения, право определения (!-В.С.) исполнителей заявки инозаказчика, право ценового (!!-В.С.) регулирования при поставках на экспорт. Комитет подотчетен МО РФ и возглавляется заместителем МО в генеральском звании.
В Главном управлении международного военного сотрудничества МО считают, что МО, будучи основным заказчиком ВВТ, определяет основные направления создания основных образцов и целесообразность поставок на экспорт. При этом военных фи-нансовая сторона волнует меньше всего.
Госпосредник, "Рособоронэкспорт", осуществляющий по определению функцию государства в торговле ВВТ (маркетинг, подготовка контрактов, сопровождение про-дукции), должен получить санкции Министерства экономики и развития, МО, Агентст-ва по охране интеллектуальной собственности.
Считается, что без госпосредника никак не обойтись. Иначе предприятия зай-мутся неоправданной (?-В.С.) конкуренцией. То есть есть кем-то оправданная и кем-то неоправданная.
Американские производители оружия не ограничены в поисках рынков сбыта и определении условий продажи. Торговлей ВВТ занимается только Агентство по со-трудничеству в сфере оборонной безопасности, входящее в структуру МО США.
Если вернуться к названию статьи, то реструктуризация ОПК, в данном случае авиационной промышленности, требует незамедлительного освобождения всех без ис-ключения предприятий от чрезмерной государственной опеки в сферах маркетинга и инвестиций. А, значит, и отказа от государственной собственности на эти предпри-ятия.
В чем действительно должно заключаться участие государства - это проведе-ние конкурсов и тендеров на поставку(!) современных боевых систем отечественным Вооруженным Силам. В этом направлении определенная работа ведется, но, к сожале-нию, без должной открытости (в рамках возможного, естественно).
Скандалы вокруг корабельных контрактов, вокруг контрактов на строительство подводных лодок, сталкивание лбами ИАПО и КнААПО, и многое другое не позволяют пока говорить о здравой, эффективной военно-промышленной политике. Будем наде-яться, что она появится. Что же касается потенциала "оборонки", то, как ни уди-вительно, но она живет, выживает, пытается совершенствоваться. Но при большом желании ее все-таки можно уничтожить. Посмотрите, что сейчас происходит вокруг АХК"Сухой". Неуклюжие попытки загнать предприятия в единую структуру, с общим бюджетом, единой технической, организационной, инновационной, финансовой полити-кой могут привести к весьма негативным последствиям.
