Прошлогодний всплеск цен на бензин и прогнозируемое их повышение в дальнейшем, высокий процент (примерно третья часть от всего оборота в стране) суррогатного топлива, возможный, по словам специалистов, уже лет через 15-20 топливный кризис на отечественном рынке в связи с исчерпаемостью традиционного сырьевого ресурса (нефти) стали темой обсуждения на "круглом столе" в Совете Федерации.
ля решения этих и других проблем требуется соответствующее законодательное обеспечение. В том числе, как подчеркнул заместитель председателя Комиссии СФ по естественным монополиям Олег Толкачев, который вел заседание "круглого стола", принятие закона по обеспечению качества моторного топлива, а также созданию его альтернативных видов.
К сожалению, на очевидную и давно назревшую потребность наша власть реагирует, как правило, с опозданием и не всегда адекватно. Участники заседания называли причинами этого хронического для страны недуга лоббизм интересов отдельных групп, бюрократизм, формализм при исполнении уже принятых решений. А в конечном счете страдают народное хозяйство и рядовые граждане.
Взять, к примеру, экологическую сторону, ведь нефтепродукты представляют источник повышенной опасности для окружающей среды, особенно в больших городах, перегруженных сегодня автотранспортом. Увы, но анализ действующего законодательства и иных нормативных актов привел специалистов к неутешительному выводу о том, что моторное топливо не рассматривается как самостоятельный объект экологического контроля. Явно устаревшими выглядят и разработанные в свое время на основе Федерального закона "Об охране окружающей среды" нормативы, имеющие отношение к использованию моторного топлива.
Неэффективно и административное законодательство. Так, статья 8.21 "Нарушение правил охраны атмосферного воздуха" Кодекса РФ об административных правонарушениях устанавливает достаточно общие составы административных правонарушений и практически не может быть применена к организациям, осуществляющим производство и реализацию некачественного моторного топлива. Достаточно редко наказываются деяния, предусмотренные другими статьями КоАП.
Не слишком "напрягают" нарушителей и предусмотренные законом санкции. Допустим, по статье 14.7 реализацию моторного топлива, не соответствующего установленным государственным стандартам, можно квалифицировать как обман потребителей (обмеривание, обвешивание, обсчет, введение в заблуждение относительно потребительских свойств, качества товара (работы, услуг) или иной обман покупателей). А санкции за эти "художества" явно не соответствуют степени их общественной опасности. Что такое административный штраф в размере 10-20 минимальных размеров оплаты труда для граждан и должностных лиц, 100-200 МРОТ для юридических лиц, "наваривающих" на обмане потребителей суммы, многократно превышающие указанные штрафы?!
Правда, сейчас рассматривается вопрос о целесообразности введения исчисления административного штрафа в сумме выручки от реализации товаров (работ, услуг) за календарный год, предшествующий году, в котором было выявлено правонарушение. Но когда эта инициатива будет оформлена в форме законопроекта? А если это и будет сделано, удастся ли преодолеть сопротивление принятию такого закона лоббистов, отстаивающих интересы недобросовестных дельцов?
Министр правительства Москвы, руководитель департамента природопользования и охраны окружающей среды города Леонид Бочин привел пример: в столице третья часть проверенных автозаправочных станций не соответствует экологическим нормам, однако лоббисты во всех структурах настойчиво оспаривают это. А в субъектах Федерации вообще отсутствует законодательная база, позволяющая привлекать к ответственности продавцов и производителей некачественного моторного топлива. Больше того, несмотря на запрет по использованию содержащего свинец этилированного бензина, его у нас даже... импортируют, хотя, по статистическим данным, объем собственного производства нефтепродуктов полностью удовлетворяет внутренние потребности страны.
Вывод очевиден: необходимо ужесточение административного, уголовного законодательства, нормативно-правовой базы в регионах. В противном случае суррогат и впредь будут щедро заливать в топливные баки наших машин.
Проблемам качества моторного топлива было посвящено и недавнее заседание секции по нефтяному комплексу Экспертного совета при Комитете Государственной Думы по энергетике, транспорту и связи. Ее председатель депутат нижней палаты парламента Евгений Галичанин подтвердил - на секции приводили факты, свидетельствующие о том, что даже тогда, когда в пробах бензина был обнаружен свинец и другие посторонние добавки, ни одна из уличенных в реализации такого некондиционного топлива столичная АЗС никакой ответственности не понесла.
Прозвучала на заседании секции и такая цифра - стимулирование выпуска более высококачественного топлива может принести нефтяным компаниям страны дополнительный доход около одного миллиарда долларов в год. Для сравнения: общая сумма инвестиций для перехода при выпуске дизтоплива на стандарт Евро-3, по оценке специалистов, составляет около 800 миллионов долларов по всем нефтеперерабатывающим заводам России. Но вместо активной модернизации продолжаем выпускать автобензины, которые по своим характеристикам Европа просто не принимает. А призванное транспортировать на экспорт светлые нефтепродукты ОАО "Транснефтепродукт" вынужденно (выход светлых нефтепродуктов на наших НПЗ, увы, невысок) перегоняет по трубопроводам 95 процентов дизтоплива, почти половина которого проходит в Европе дальнейшую гидроочистку и примерно такая же часть используется в качестве печного топлива.
Вот чем оборачивается техническое и технологическое отставание наших НПЗ. На "круглом столе" масштабы этого отставания были подтверждены следующими цифрами: по мощностям процессов на каталитический крекинг в России приходится 6 процентов, а в США и Китае - 34 и 20 процентов, на каталитический риформинг в России - 14 процентов, в США и Китае - 24 и 26 процентов соответственно. То есть сегодня мы не можем конкурировать на равных не только с высокоразвитыми США, но и с еще недавно отстававшим от нас Китаем.
Между тем потребность в высокооктановых бензинах, получаемых в процессе риформинга, постоянно возрастает. Как ожидается, парк легковых автомобилей в России в 2010 году составит 31,5 миллиона штук при 24,2 миллиона в 2004 году. Причем увеличение будет достигнуто в основном за счет автомобилей (в том числе и импортных - 8 миллионов штук в 2010 году против 4,7 миллиона в 2004-м), работающих на высокооктановых бензинах.
Безусловно, приоритетной должна стать задача прекращения неэффективного экспорта темных нефтепродуктов и наращивания выпуска топлива, соответствующего стандартам Евро-3 и Евро-4. Это позволит не только повысить при переработке процент светлых нефтепродуктов, обеспечить качественным топливом отечественную и импортную технику в стране, но и выйти с ним на зарубежные рынки, то есть переориентировать наш экспорт на продукты глубокой переработки.
Однако пока будут осуществляться эти планы, ситуация может круто измениться. Как было отмечено на "круглом столе", при нынешних темпах автомобилизации населения - 5-7 процентов в год - перед Россией встает реальная угроза превратиться в импортера моторных топлив. Поэтому с повестки не снимается вопрос создания альтернативных видов топлива. Реальную альтернативу нефтяным могут составить газомоторные топлива, которые по сегодняшним ценам на газ не только примерно в два раза дешевле, но и гораздо экологичнее. А окупаемость установки отечественного газового оборудования для легковушек - 32 тысячи километров, грузовиков - 30-40 тысяч километров, автобусов - 50 тысяч километров.
К сожалению, несмотря на имеющуюся положительную практику использования газа в качестве моторного топлива (исторически газ был первым топливом для тепловых двигателей), он еще не занял подобающее ему место в этой сфере. Как прогнозируют специалисты, общая тенденция по использованию альтернативных топлив приведет к увеличению парка автомобилей, работающих в России на газообразном топливе, только до 800 тысяч штук в 2010 году.
Так что погоды в России газовые моторы в ближайшие годы не сделают. Как, впрочем, и использование в моторном топливе спирта, в частности этанола. Напомним, что его применение в составе моторных топлив улучшает их экологические свойства и позволяет увеличить объем их производства без увеличения переработки нефти. Автобензины, содержащие до 5 процентов этанола, допущены к применению на автомобильной технике, но российская система налогообложения спиртовой продукции препятствует более широкому его использованию в качестве автомобильного топлива. В частности, размер действующего акциза таков, что применение спирта вместо топлива сегодня экономически нецелесообразно.
Неутешительна ситуация с ценообразованием моторного топлива. Рост его стоимости практически неизбежен в связи с привязкой российских цен к мировым, несовершенством тарифного законодательства, высокой налоговой составляющей в цене топлива. К тому же, как подчеркнул на "круглом столе" представитель Министерства экономического развития и торговли РФ, заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Александр Гладков, розничные цены ведут себя вольно по отношению к оптовым. Понятно, что эта "вольность" проявляется исключительно в опережающем росте стоимости топлива. Недаром одной из главных причин того, что только за два первых месяца текущего года инфляция в стране составила уже почти 4 процента, называют дороговизну нефтепродуктов.
На все эти негативные моменты обратили внимание участники "круглого стола" в принятых рекомендациях, высказав свои предложения Федеральному Собранию и Правительству РФ.
