Единороссы определяют пути развития отечественного судостроенияОчередное заседание Центра социально-консервативной политики было посвящено методам государственной поддержки отечественного судостроения. На весенней сессии единороссам предстоит утверждать параметры бюджета на 2008-2010 годы, в рамках которого будет также обсуждаться Федеральная целевая программа поддержки отрасли. Поэтому дискуссия участников политического клуба на этот раз приняла необычный характер. Приглашенным на заседание руководителям Минпромэнерго и Федерального агентства по промышленности пришлось выдержать настоящий экзамен по стратегии развития судостроения, которая была разработана экспертами ведомства и одобрена правительством.По традиции заседание клуба открыл член Президиума Генерального совета "Единой России", начальник Управления по связям с общественностью и взаимодействию со СМИ аппарата Госдумы Юрий Шувалов. Он предложил участникам неформального форума обсудить задачи партии, связанные с приоритетной поддержкой судостроения. Первым взял слово член Генсовета "Единой России", председатель комитета ГД по делам СНГ и связям с соотечественниками Андрей Кокошин. Он напомнил участникам заседания, что по решению VII съезда партии в качестве одного из приоритетов в промышленной политике и промышленно-экономическом развитии России было признано развитие судостроения. Причем речь идет преимущественно о наукоемком судостроении - отрасли, в которой страна обладает большим потенциалом конкурентоспособности на мировых рынках.Кокошин сообщил, что в стратегии развития судостроения, которая разработана специалистами Минпромэнерго, уже учтен ряд позиций, предложенных партией и фракцией "Единая Россия". Более подробно рассказать об этом он попросил начальника департамента оборонно-промышленного комплекса Минпромэнерго Юрия Коптева.Глава департамента заявил, что ситуация, в которой оказалось судостроение в последние годы, критическая и требует принятия кардинальных решений. В эпоху Советского Союза судостроение было одной из девяти оборонных отраслей.В ней работало около 900 тысяч человек.Сегодня в отрасли работают менее 200 тысяч человек. Заводы и верфи, которые у нас остались, способны строить в силу технологических ограничений суда водоизмещением не более 70 тысяч тонн. Раньше отечественный флот обеспечивал до двух третей всех перевозок грузов по водным путям, сегодня этот показатель не превышает 5 процентов. При заказе примерно на 1 млрд долларов продукции судостроения на российские верфи приходится всего-навсего 5,8 процента. Однако даже сегодня отечественные судостроители в состоянии удовлетворить не менее трети всех заказов внутренних грузоперевозчиков.Российские судостроители тратят на обслуживание банковских кредитов в полтора-два раза больше средств, чем их западные коллеги. Инфраструктурные проблемы отрасли приводят к удорожанию готовой продукции примерно на четверть по сравнению с производством судов за рубежом. Поэтому неудивительно, что отечественные судовладельцы предпочитают заказывать новые суда иностранным компаниям.В рамках разработанной министерством стратегии развития отрасли серьезно проработаны вопросы наращивания научного потенциала, который позволит серьезно заниматься перспективными проектами гражданского судостроения.Основные положения стратегии объединены в Федеральную целевую программу, которая должна обеспечить продвижение конкурентной продукции российского судостроения на внутреннем и внешнем рынках. Акцент в этой программе сделан на проведение опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ. Областью специализации российского гражданского судостроения должны стать высокотехнологичные, высокоинтеллектуальные суда.Юрий Коптев подчеркнул, что исходя из реальных возможностей отечественной промышленности судостроение необходимо развивать в базовых регионах: западном, северном и дальневосточном. Речь идет о реализации так называемых vip-проектов, которые обеспечат возможность создания судов водоизмещением более 100 тысяч тонн. При этом идеология стратегии базируется на опыте мировых стран, которые сегодня занимаются созданием горизонтально интегрированных структур, специализированных производств и освобождением технологических процессов от несвойственных производств. В связи с этим предусматривается концентрация всей судостроительной науки в Центральном судостроительном институте имени Крылова. В конструкторских бюро в общей сложности работает чуть больше четырех тысяч человек. Поэтому для создания механизма оперативного управления научными ресурсами эти силы предлагается объединить на базе КБ, которые традиционно занимались надводными судами.Эксперта по промышленной политике и инфраструктуре Юрия Голанда заинтересовал вопрос о том, как в Минпромэнерго собираются увеличивать спрос на суда отечественного производства. Эксперт считает, что только за счет дополнительного выделения бюджетных средств эту проблему не решить. Между тем, как полагает Голанд, это ключевой вопрос развития отечественного судостроения. Мощности судостроительных предприятий пока еще позволяют создавать более или менее приличные суда, однако заказчики продолжают размещать заказы за рубежом, а большая часть российского гражданского флота ходит под флагами иностранных государств.Юрий Коптев считает, что ответ на вопрос лежит на поверхности. Для того чтобы транспортные компании заказывали в России суда, надо чтобы по своим характеристикам, потребительским свойствам, ценовым параметрам наши суда не уступали западным образцам. Смысл ФЦП состоит в том, чтобы создать научно-технический и конструкторский базис для реализации проектов высокотехнологических судов.Председатель совета директоров ОАО "Энергомашиностроительный альянс" Евгений Туголуков задал вопрос специалистам Минпромэнерго о том, кто будет осуществлять оперативное руководство реформированием отрасли. Прояснить ситуацию по этой немаловажной проблеме вызвался замруководителя Федерального агентства по промышленности Андрей Дутов. Он считает, что в судостроении наделить какое-либо крупное предприятие помимо решения производственных задач еще и функциями управляющей компании - в корне ошибочно. Функции стратегического реформирования отрасли должны быть выведены в обособленную управляющую компанию.Заместитель председателя комитета ГД по гражданскому, уголовному, арбитражному и процессуальному законодательству Владимир Груздев поинтересовался, как в разработанной министерством стратегии предлагается решать проблему по улучшению администрирования НДС.Груздев заметил, что, например, в США судостроительные компании вообще освобождены от НДС. Поэтому и строительство судов обходится американцам дешевле, чем европейским предприятиям (примерно на ставку НДС). При этом в Европе проблема с возмещением НДС из бюджета не представляет никаких сложностей.В нашем же случае даже для крупных государственных компаний проблема возмещения НДС является очень острой.Андрей Дутов заявил, что Минпромэнерго настаивает на нулевых ставках НДС за импортированное технологическое судовое оборудование, аналоги которого в России не производятся.Член комитета Госдумы по бюджету и налогам Ильдар Габдрахманов попросил представителей Минпромэнерго уточнить, какую конечную цель ставили перед собой разработчики стратегии по развитию судостроения. Юрий Коптев считает, что гонка за лидерами мирового судостроения не входит в задачи, которые определило министерство при подготовке стратегии. Он подчеркнул, что сегодня 34 процента рынка в судостроении принадлежит Корее, около 23 процентов - Японии, 12- 13 процентов контролирует Китай. Даже США, традиционно поддерживавшие свое судостроение из федерального бюджета, не смогли их догнать. Коптев заметил, что у американцев есть специальный закон, который запрещает обеспечивать каботажное мореплавание на судах иностранного производства. Тем не менее они были вынуждены по многим позициям сдать рынок азиатским конкурентам...Как отметили участники заседания, оценки Минпромэнерго относительно перспектив развития отрасли весьма осторожны. Однако заместитель председателя комитета ГД по бюджету и налогам Игорь Руденский все-таки попросил экспертов министерства назвать долю рынка мирового судостроения, которую Россия планирует занять в результате реализации разработанной стратегии. Юрий Коптев считает, что она по определению не может быть более двух процентов. На это Руденский заметил, что соответствующие инфраструктурные проекты в отечественном судостроении должны включать адекватные размеры инвестиций из федерального бюджета. Необходимо также учесть затраты компаний, которые будут привлекаться к их реализации в рамках частно-государственного партнерства. Эти цифры должны стать ключевым ориентиром и для федеральной программы, без которой реформу судостроения вряд ли удастся сдвинуть с мертвой точки.
Единая Россия. Москва.
26 Февраля 2007 г.
Док. 288318 Опублик.: 28.03.07 Число обращений: 418
