В Государственной Думе 5 октября состоится закрытый "круглый стол", на котором депутаты вместе с представителями всех заинтересованных ведомств намерены определить "диагноз" российскому авиакомплексу и избрать "курс лечения". По всей видимости, без так называемой "шоковой терапии" не обойтись.
Предварительный анализ ситуации в отрасли и недавняя дискуссия на заседании Комитета Госдумы по энергетике, транспорту и связи по поводу авиакатастроф в Иркутске и близ Донецка показали, что не только российский авиакомплекс с его обеспечивающими и надзорными службами, но и весь авиапром страны находятся в глубоком кризисе. И промедление с набором решительных мер по его оздоровлению смерти подобно. Своими рассуждениями на эту тему специально для нашей газеты поделился заместитель Председателя Госдумы Юрий ВОЛКОВ .
Понятие "безопасность полетов" предполагает не только непосредственно организацию полетов и непосредственное выполнение каждого полета. Главным элементом авиаперевозок является воздушное судно, его надежность, а затем уже все остальное. То есть должна быть отлаженная система, чтобы никакой сбой в работе ее многочисленных элементов не смог привести к трагическим последствиям.
К сожалению, приходится констатировать, что почти все элементы подобной системы безопасности полетов давно отстали от современных требований. И ни для кого не секрет, что распад ее начался в 90-е годы, когда весь авиакосмический комплекс бывшего СССР вошел в "крутой штопор", именуемый кризисом. Увы, по сей день мы так и не смогли найти антидот для выздоровления отрасли, которая традиционно определяет технологический уровень и интеллектуальную составляющую любой страны.
Наиболее общими причинами кризисной ситуации авиационного комплекса считаются структурная избыточность отрасли, унаследованная от Советского Союза, когда на конвейер ставилось все, что способно было летать. В ту пору имперского соперничества с Западом не существовало строгой задачи двигателистам - добиться экономичности самолета и снизить его шумность, самолетчикам - по внутреннему дизайну и удобству для пассажиров, электронщикам - по созданию передовых и надежных систем навигации.
Следующим этапом деградации отрасли в начале 90-х годов явились ее организационная раздробленность и разобщенность, технико-технологическое отставание от современного уровня и откровенный раздрай между структурами госуправления отраслью. Наконец, за последние полтора десятка лет произошла потеря кадров, их старение и отставание в профессиональной подготовленности от требований современных технологий. В этих условиях любые "комиссии-чрезвычайки" не смогут кардинально изменить ситуацию в гражданском воздушном флоте, а прямое вливание бюджетных средств в отрасль без коренного ее реформирования будет только способствовать консервации накопившихся пороков.
Первая попытка "лечить" российский Авиапром была предпринята еще пять лет назад в рамках правительственной комиссии. Но тогда не было не только средств на эту гигантскую задачу, не было политической воли потревожить этого монстра, в котором трудятся почти 600 тысяч человек. Поворотным моментом в судьбе авиационно-космического комплекса явилось февральское 2005 года заседание Госсовета, на котором впервые прозвучала консолидированная позиция и структур власти, и бизнеса о том, что отрасль нужно реформировать путем создания Объединенной авиастроительной компании (ОАК).
Напомню, что подобная модель предполагает объединение ведущих авиаконструкторских бюро страны, сборочных заводов, а также консолидацию финансовых ресурсов как государственных, так и частного бизнеса. Структуру Авиапрома в будущем предлагается разделить на пять подотраслей, что позволит ликвидировать разобщенность авиастроительных комплексов, объединить их программы и ресурсы. Увы, за истекшие полгода с момента появления ОАК на бумаге нам удалось лишь приблизиться к пониманию выбора стратегии развития отечественного Авиапрома, что и было зафиксировано в Указе Президента РФ.
Завершение формирования активов ОАК запланировано на начало 2007 года. Но до сих пор мы не видим конкретных шагов по санации отечественных авиазаводов с целью их последующего слияния в холдинговую компанию. Не сформирована нормативная база, которая позволила бы сделать авиастроительный бизнес коммерчески выгодным и привлекательным частного капитала. Недавние диспуты в Правительстве по поводу баланса между закупкой импортных самолетов и развитием отечественной базы Авиапрома показали растерянность и стремление "усидеть на двух стульях", а не готовность к решительным шагам для оздоровления отрасли.
Тем временем парк отечественной техники стремительно стареет и морально, и физически. Авиакомпании, обслуживающие региональные направления, эксплуатируют самолеты 20-30-летней давности. Даже нынешние трудяги Ту-204, Ту-214, Ил-96 - и те проектировались в восьмидесятых годах и отстают от сегодняшних требований безопасности и экономичности. По данным Минтранса РФ, из находящихся в эксплуатации 2528 воздушных судов более половины практически исчерпали свой ресурс и требуют замены. Зарубежные эксперты утверждают, что в ближайшие 20 лет российским авиакомпаниям потребуется не менее 620 магистральных и несколько тысяч региональных самолетов. Даже по самым скромным прикидкам специалистов на замену парка гражданских самолетов придется выложить порядка 80 млрд долларов. Эти гигантские средства мы вынуждены будем заплатить зарубежным авиапроизводителям, если не сумеем провести мобилизацию отрасли и приступить к строительству отечественных конкурентоспособных самолетов различных классов.
Конечно, вступать в битву за международный рынок с такими гигантами мировой авиаиндустрии, как "Боинг" и "Эйрбас", сегодня нам не под силу - "козырей" нет. Впрочем, не все так безнадежно. Российский Авиапром вполне сможет составить конкуренцию этим монстрам в нише региональных самолетов. Речь идет о семействе Superjet 100, который строит ЗАО "Гражданские самолеты Сухого". Впервые в производстве этих самолетов участвует более 20 ведущих зарубежных компаний, каждая из которых будет поставлять различные узлы и агрегаты, включая авионику, гидравлику и системы управления. На стадии глубокой проработки находится 334-я модель 100-местного самолета КБ "Туполев". Со скрипом отечественным авиазаводам все же удалось набрать в свои портфели заказы на 138 самолетов до 2008 года, и они подтверждены гарантиями отечественных перевозчиков.
Это важный задел, который позволит обеспечить отрасли так называемый переходный период - сохранить производства при одновременной их модернизации, а также сберечь кадры. В этот промежуток времени ОАК, которой должны перейти активы предприятий, обязана найти выверенную стратегию развития комплекса. Прежде всего выбрать нишу на мировом авиационном рынке, определить перспективные модели самолетов, в том числе хотя бы одного магистрального. На следующем этапе необходимо приступить к системному интегрированию производств вокруг реализуемых проектов с целью сохранения технологической независимости при создании новых поколений военной и гражданской продукции, возвращения на рынок гражданского самолетостроения к 2010-2015 годам с долей по крайней мере на уровне не менее 10 процентов.
Понятно, что отечественные авиакомпании-перевозчики не могут ждать десять лет, пока в стране появятся новые, современные самолеты. Их нужно стимулировать рублем и даже "подталкивать" с помощью технического регулирования, прямых принудительных мер к обновлению авиапарка. Например, нужно вернуть существовавшие до недавнего времени ограничения на ввоз и эксплуатацию самолетов старше 25 лет. По всей видимости, именно снятие указанного запрета привело к тому, что заметно увеличился ввоз видавших виды "Боингов", которые предприимчивые посредники находят на свалке в пустыне Мохаве американского штата Калифорния и продают их российским авиакомпаниям.
За последние три года в Россию ввезено иностранных самолетов больше, чем закуплено у Авиапрома. В результате в сложном положении находится не только Воронежский авиазавод, но и Ульяновский, Казанский, Самарский, Саратовские самолетостроительные предприятия. Необходимо также оградить внутренний рынок от ввоза самолетов зарубежного производства, отработавших более четверти своего ресурса, подумать о введении пошлины в размере 30 процентов на воздушные суда старше 8 - 9 лет. Такие ограничения сейчас готовит Евросоюз. Наконец, нужно воссоздать систему авторского надзора за авиационной техникой, поскольку сейчас самолеты переходят из рук в руки, от одной компании к другой, из одной страны в другую, а что с ними происходило и происходит, никто порой даже и не знает.
Параллельно нужно вносить поправки в закон о государственном регулировании развития авиации, поскольку авиастроение - единственная отрасль в стране, в которой действуют практически запретительные меры на создание совместных производств на территории России (запрещается более 25 процентов иностранного участия в авиастроительных предприятиях). Внесение изменений потребуется также в законы "О государственном оборонном заказе" и "О военно-техническом сотрудничестве Российской Федерации с иностранными государствами".
Рынок авиатехники сегодня - это глобальный рынок жесткой конкуренции. Решить корневые проблемы отечественного авиастроения - это значит определиться с базовым принципом развития отрасли, будет ли она анклавным образованием в рамках национальных границ с абсолютным доминированием государства в активах, ориентацией преимущественно на бюджетные инвестиции. Или же мы хотим создать в разумной мере открытую отрасль, расширяющую кооперационные связи с западными и высокотехнологичными партнерами и с развивающимися авиастроительными комплексами стран-импортеров авиатехники, прежде всего с Индией и Китаем.
Как мне представляется, перспективы развития Авиапрома лежат в сфере осознанной интеграции в глобальный рынок, в международной кооперации при сохранении и развитии ключевых авиастроительных компетенций на территории России, в разумной концентрации активов, в широком привлечении частного капитала и частной инициативы.
Отрасль масштабная, технологически сложная. Велики риски, сопряженные с огромными инвестициями в новые проекты. Чтобы частный бизнес оперировал в отрасли, для него необходимы соответствующие стимулы и условия. Во всем мире участие государства в авиапромышленности носит самые разные формы: от правительственных кредитов на преференциальной основе, часто через специальные государственные корпорации или фонды, до субсидирования процентных ставок и налоговых льгот. Но есть одно общее - государство везде играет важнейшую роль стабилизатора и компенсатора рисков на этом рынке.
Сегодня отечественные авиастроители самостоятельно ничего сделать не смогут. При объемах продаж самолетов на сумму менее 5-6 млрд долларов в год инвестиции в поддержание передовой конструкторской базы, производственных центров, комплектации, в разработку самих продуктов становятся нерентабельными. При нынешнем объеме продаж отечественными авиапроизводителями порядка 10-12 самолетов в год говорить о внутриотраслевых ресурсах развития просто неуместно.
Господдержка подобной наукоемкой и высокотехнологичной отрасли - это оброк любого государства. Например, правительство США на протяжении десятилетий поддерживает "Боинг" мощными вливаниями в НИОКР, исчисляемыми сотнями миллионов долларов, а также государственным заказом, стоимость которого превышает два десятка миллиардов долларов. Вторая в мире по объему продаж компания "Эрбас-индастри" вообще создана на бюджетные средства четырех европейских стран и лишь спустя десятилетие стала "разбавляться" частным капиталом. Так или иначе, нам придется пройти той дорогой, на которую американцы и европейцы вступили еще 30 лет назад.
И все же нужно признать, что даже новые машины в воздухе - не панацея от возможных катастроф. По данным ИКАО, ежегодно в мире падают десятки самолетов, в том числе и самых современных моделей. Что касается системы обеспечения безопасности полетов в российском небе, то ее слабость, ее беды являются продолжением кризиса всей авиационной отрасли.
Например, недавнее заседание Комитета Госдумы по энергетике, транспорту и связи выявило удивительный факт: разбившийся под Донецком Ту-154 вероятно можно было бы спасти, если бы надзорные органы делали должные выводы из подобных катастроф. Точно такая же катастрофа произошла у нас 20 лет назад. Но о ней пилоты сегодня не знают и не готовы к подобным ситуациям. Что касается проверки летной годности каждого воздушного судна, то существующая система диагностики перед вылетом отстает от современных требований как минимум на 15 лет, а системы диагностики воздушного судна в реальном времени на борту нет вообще. Хотя такие системы в стране давно существуют, отработаны, но их не ставят на самолеты по причине экономии. Подобная система, по мнению специалистов, способна обеспечить оперативные "подсказки" пилотам с земли, которые возможно помогли бы вывести Ту-154 из так называемого плоского штопора. Во всяком случае заслуженный летчик-испытатель Анатолий Квочур, который присутствовал на заседании комитета, утверждает, что это сделать было можно и многие российские пилоты выводили гражданские самолеты из подобного штопора.
Более того, как выяснилось, в функции Ространснадзора не входит задача проверять техническое состояние каждого самолета. Там утверждают, что это - дело авиакомпаний. Понятно, что ни один из авиаперевозчиков не будет проявлять подобное рвение, поскольку ни одна компания после катастрофы не понесла ни морального, ни материального ущерба. Хотя нельзя не согласиться с тем фактом, что Ространснадзор нужно срочно укреплять в финансовом и кадровом плане. На сегодняшний день в этой службе не хватает свыше тысячи инспекторов, которые за скромную зарплату в 10 тысяч рублей делают немало. В минувшем году было проведено более двух тысяч проверок самолетов в аэропортах и в воздухе, в результате чего было вынесено 960 инспекторских предписаний. Та же картина наблюдается в системе радиотехнического обеспечения полетов в российском небе. Наши диспетчеры получают зарплаты меньше, чем в Белоруссии и Украине.
Все эти проблемы возникли не вчера и причины их появления известны: бедность порождает различные пороки, а при отсутствии целостной системы управления авиаперевозками каждый игрок на этом рынке думает только о своем кармане, а не о жизни людей. За прошедшие 15 лет отрасль реформировали шесть раз, что привело к настоящему управленческому хаосу, не отвечающему никаким нормам и требованиям. Учитывая масштабность, техническую и технологическую сложность этого комплекса, особые риски для безопасности миллионов авиапассажиров, по всей видимости, назрела необходимость создания единого и полномочного органа государственного управления гражданской авиацией страны. Его можно было бы сформировать на базе существующих Министерства транспорта, Росавиации, Росаэронавигации, Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и МАКа или избрать какую-то иную конструкцию, но не откладывая столь важную задачу в долгий ящик. Это давно уже предлагают Международная организация гражданской авиации (ИКАО) и многие специалисты в стране. Словом, нам нужно сделать все, чтобы очередная реформа авиакомплекса состоялась как можно быстрее и не оказалась для него роковой.
Парламентская газета. Москва.
4 Октября 2006 г.
Док. 286553 Опублик.: 21.03.07 Число обращений: 357
