МЫ ЛЕТЕЛИ в Ульяновск на Ту-134 - хорошей, но устаревшей модели самолета, которая эксплуатируется уже несколько десятилетий. В этом не было ничего необычного парк российских авиакомпаний в основном и состоит из крылатых машин советской эпохи. Но учитывая характер мероприятия, на которое мы спешили, этот полет на старой "тушке" выглядел весьма символично.
7 июня в Ульяновске прошла церемония торжественной передачи самолета Ту-204-300 лизинговой компанией ОАО "Ильюшин Финанс Ко " (ИФК) авиакомпании ОАО "Владивосток Авиа". Мероприятие проходило на аэродроме ЗАО "Авиастар-СП", выпускающего данную модель. Это уже второй самолет для дальневосточных перевозчиков, который они получают в финансовый лизинг на 15 лет. Всего до конца текущего года, согласно договору, они должны получить 4 такие машины.
Ту-204-300 - самолет во многом уникальный. Он представляет собой модификацию средне-магистрального лайнера Ту-204. Его ноу-хау заключается в том, что за счет уменьшенной на 6 метров длины фюзеляжа и увеличенного до 36 тонн запаса топлива он может преодолевать расстояния до 9000 км. В то же время он является узко-фюзеляжным лайнером, рассчитанным на 160 пассажиров, который способен взлетать с ограниченной по длине взлетной полосы.
Такое сочетание делает Ту-204300 весьма эффективным с экономической точки зрения, что немаловажно в нынешних условиях. На самолете используется самая современная авионика, экономичный двигатель и созданы максимально улучшенные условия для сервиса. Для примера: на каждом кресле в бизнес-классе установлены телемониторы, на которых во время нашего посещения показывали фильм "Турецкий гамбит".
Словом событие действительно радостное - российская авиакомпания получила российский лайнер, ничуть не уступающий современным зарубежным аналогам и по-своему уникальный. Сам факт, что это мероприятие носило характер праздника, говорит о многом и наводит на разные мысли, порой не очень веселые.
Подобные настроения, похоже, были и у большинства выступавших на церемонии, будь то губернатор Ульяновской области Сергей Морозов, депутаты Государственной Думы, представители финансовых, конструкторских и производственных организаций, участвующих в проекте. В их словах сквозила мысль, что настоящий праздник для российского гражданского авиапрома наступит тогда, когда выпуск каждого самолета перестанет быть праздником, когда он превратится пусть в радостное, но вполне обыденное явление. Ведь еще полтора-два десятилетия назад ежегодно путевку в небо получали сотни отечественных крылатых машин. Наступит ли такое время?
Вот что говорит по этому поводу председатель экспертного совета по вопросам авиационно-космического комплекса Государственной Думы РФ депутат, академик Академии космонавтики имени Циолковского Александр Белоусов: "22 февраля в Жуковском произошло знаменательное событие. Президент России принял важное для страны решение: российскому авиапрому - быть. На заседании президиума Госсовета было признано необходимым восстановление роли России как одного из мировых центров самолетостроения. В этих целях решено интегрировать всех отечественных самолетостроителей в одну Объединенную авиастроительную компанию (ОАК)".
Однако реализация этого амбициозного проекта встречает на своем пути массу объективных и субъективных трудностей. По мнению А. Белоусова, само решение о создании ОАК вполне современное и движется в русле общемировых тенденций. Никто не оспаривает и тот факт, что наиболее удачной моделью для эффективной деятельности такого рода компании является частно-государственное партнерство. Но предметная разработка схемы создания единой корпорации идет с большим скрипом в связи с различием подходов к этому вопросу.
Разногласия существуют по поводу роли государства в схеме. С одной стороны, государство должно четко взять на себя финансовые обязательства по развитию отрасли, а с другой - предоставить условия, которые бы открыли "зеленую улицу" для частных инвестиций. Например, у многих специалистов вызывает опасение, что будет принята схема создания ОАК "сверху" путем фактического присоединения к "Росавиахолдингу" частных компаний и активов и перевода ОАК на единую акцию. Такая модель может отпугнуть бизнес от участия в возрождении авиапрома, поскольку ему будет предлагаться вкладывать не в конкретные проекты, а в "авиацию вообще", при этом чиновник будет диктовать условия игры.
Не предусмотрено четкого структурирования ОАК на подразделения по схеме "Истребительная и ударная авиация"/ "Авиация пассажирская, транспортная и стратегическая" с участием крупного бизнеса в реализации и управлении гражданскими проектами. "Некоторыми руководителями предлагаются варианты вывода из кризиса отечественной авиационной промышленности в виде интеграционных процессов с ведущими мировыми производителями авиационной техники. Но было бы по меньшей мере наивным рассчитывать на то, что "Боинг" и "Эйрбас" в случае приобретения ими значительной доли предприятий российского авиапрома передадут на них новейшие высокие технологии или разместят заказы на производство наукоемких компонентов для своих самолетов. Наиболее вероятным здесь будет развитие ситуации по схеме автопрома, т.е. эксплуатация дешевых российских "грязных" и второстепенных производств с передачей им технологий вчерашнего дня. Такое развитие ситуации в авиапроме объективно будет работать на дальнейшее ослабление нашего государства, позволит Западу сделать характер и степень допуска России в "клуб" развитых стран еще более регулируемым", - говорит Александр Белоусов.
Есть и другой момент. Точка зрения, поддерживаемая весьма влиятельными людьми, что основные финансовые и интеллектуальные усилия ОАК необходимо направить на разработку и создание новых моделей самолетов, которые в неком обозримом будущем начнут бороздить воздушные просторы. Идея хороша, но как быть сейчас гражданским авиастроителям, которые худо-бедно начинают расправлять крылья, наладили выпуск новых моделей самолетов в Воронеже, Ульяновске, Казани, других городах?
Опять предоставить их самим себе, обречь их на выживание, как это было в 90-е годы? "Я вовсе не против перспективных разработок, - говорит Александр Белоусов.- Но, во-первых, уже сейчас необходима государственная поддержка тем нашим авиапредприятиям, которые работают. Во-вторых, в ближайшие 4-5 лет в стране возникнет острая нехватка как средне-магистральных, так и региональных самолетов (взамен Ту-154, Ту-134 и Ан24). Мы не можем ждать несколько лет перспективных моделей и направлять на них ресурсы в ущерб тем самолетам, которые можно производить уже сейчас, например, Ту-334, Ан-148. Может получиться так, что под "благой" идеей развития "прорывных" проектов, когда новая модель будет направлена в серийное производство, выпускать ее уже будет некому, а упущенным временем воспользуются зарубежные производители такого типа самолетов в Бразилии и Канаде и наводнят рынок авиаперевозок России своей техникой. В таком случае мы похороним отечественный авиапром раз и навсегда".
С людьми и сейчас уже большая проблема. По словам генерального директора ИФК Александра Рубцова, этот вопрос для отрасли является наиболее проблемным в настоящее время. "Не хватает не только инженеров, но и рабочих простых специальностей: станочников, сборщиков и т.д.", - вторит ему Александр Белоусов. По мнению депутата, необходимо быстро определиться с "антикризисными" проектами. "Модельный ряд здесь должен быть предельно коротким, а выбор должен быть сделан в пользу воздушных судов, наиболее продвинутых в плане доводки и подготовки производства".
Словом, эксперты предлагают не столько создавать абстрактные конструкции, уповая на светлое будущее, сколько использовать то, что имеется под рукой и успешно работает. А реальность на сегодняшний день такова: гражданский авиапром в России своим существованием сейчас в значительной степени обязан именно коммерческим структурам. Это - лизинговые компании, коммерческие банки, такие как Национальный резервный банк, активно инвестирующий в авиастроение, Сбербанк, выделивший, в частности, кредит заводу в Ульяновске на строительство ТУ-204-300. Заделы уже есть и государственная поддержка необходима именно для того, чтобы уже сейчас сконцентрировать разрозненные пока усилия отдельных компаний в единое целое Неотложное решение этой задачи позволит добиться целей, обозначенных на заседании Госсовета РФ в Жуковском.
В Москву из Ульяновска мы тоже возвращались на стареньком ТУ-134. Интересно, сколько же еще пройдет времени, пока на место самолетов родом из советского прошлого выйдут российские лайнеры двадцать первого века.
Российская Газета. Москва.
10 Июня 2005 г.
Док. 282624 Опублик.: 12.03.07 Число обращений: 347
