Должны повернуться федеральные власти, чтобы эта отрасль наконец расправила крылья.
На то, что "наверху" войдут в положение самолетостроителей, можно надеяться уже в ближайшее время. В этом полугодии поправки Минтранса в Воздушный кодекс должны быть рассмотрены Госдумой во втором, а может, и в третьем чтении. Изменений воздушного законодательства уже давно и с нетерпением ждут самарские производители и разработчики легких самолетов. Именно пробелы в законах не позволяют им активно строить и продавать свои суда.
Кто виноват?
Разработчики и производители малой авиационной техники сетуют на бюрократию в сертификации, лицензировании и регистрации всего того, что так или иначе связано с этой отраслью. Но большее внимание акцентируют не на собственные сложности, а на проблемы, которые возникают у их клиентов - покупателей самолетов.
"Если самолет покупается в коммерческих целях, то владелец его должен стать системой гражданской авиации, - объясняет Александр Колыш, директор НП "Легкая авиация". - И соответствовать всем требованиям федеральных авиаправил наравне с большой авиацией. У него должна быть своя лицензированная авиакомпании, имеющая сертификат эксплуатанта (по этому типу летательных аппаратов), каждый конкретный самолет должен иметь сертификаты типа и летной годности, должна быть создана система техобслуживания и эксплуатации авиатехники (аэродром, инженеры и пилоты) и многое другое. Все, конечно, можно сделать, но это потребует колоссальной энергии и капиталовложений. Поэтому этот бизнес не для маленькой авиакомпании, которая бы хотела сама себя окупать". Но тем не менее такие примеры есть. Руководитель Приволжского окружного управления воздушного транспорта Александр Малышев называет авиакомпании "Приоритет"- (Тольятти), "Баркол" (Москва) и ряд других, которые предлагают свои услуги в народном хозяйстве.
К частному клиенту, купившему самолет не для бизнеса, а для удовольствия, тоже предъявляется немало требований, все та же сертификация и регистрация. "Сложности регистрации, а она может занять полгода, заказчиков отпугивают. Представьте, если столько же времени пришлось ставить автомобиль на учет?" - замечает Владимир Андреев, исполнительный директор ООО -"Гидроплан". Поэтому необходимо упрощение процедуры регистрации". Но это все только первоначальные расходы, ведь самолет придется где-то базировать. "У нас статья No7 Воздушного кодекса дозволяет держать гражданские воздушные суда в частной собственности, а вот аэродромы, аэропорты, технические средства, предназначенные для обеспечения полетов воздушных судов и их обслуживания, - нет, - говорит г-н Колыш. - Я даже по закону не имею права иметь стремянку! Все равно что я могу купить автомобиль, но не имею права купить инструменты и гараж. Где базировать самолет, кто будет обслуживать мои полеты? Какой-нибудь аэропорт. Но государство не устанавливает никаких тарифов для малой авиации, и аэропорт может брать с меня столько же, сколько с крупных авиакомпаний, как за Ту-154". В результате "легкомоторная авиация превратилась в недоступную роскошь", - соглашается Владимир Кавалерчик, директор ЗАО КФ "ПРОМАКС".
Что делать?
В малой авиации Самарская область - явный лидер. Еще в 2000 году у нас было создано НП "Легкая авиация", призванное лоббировать интересы отрасли на законодательном уровне. Оно же разработало и занимается реализацией целевой программы "Развитие авиации общего назначения (малой авиации) в Самарской области на 2001 - 2008 годы". А в 2003 году НП подготовило проект закона о внесении изменений и дополнений в Воздушный кодекс (сразу в семьдесят одну его статью), с которым Самарская губернская Дума вышла в Государственную. Проект призван был облегчить коммерческую эксплуатацию малой авиации, узаконить понятия так называемого "неконтролируемого воздушного пространства" (хотя бы в 300 метров), решить вопросы собственности на авиаобъекты и упростить все процедуры, связанные с сертификацией, лицензированием, регистрацией. ТЗ 2004 году проект рассмотрели народные избранники и отправили на согласование со структурами правительства и различными ведомствами. Был также создан депутатом Госдумы Александром Белоусовым экспертный совет по вопросам развития авиационно-космического комплекса, занимающийся продвижением самарского законопроекта. И вот теперь, кажется, "наверху" (при мощном давлении "снизу") начали понимать необходимость изменений воздушного законодательства. "В прошлом году правительство и Минтранс предложили свой вариант поправок, - рассказывает Александр Колыш. - И хотя их существенно меньше, но они также имеют концептуальное значение. В настоящее время рабочая группа экспертного совета работает вместе с Минтрансом. Первое чтение проект прошел, и уже весной планируется второе чтение. Мы надеемся, что будут определенные подвижки по вопросам сертификации, введению неконтролируемого воздушного пространства".
Хотя практически все эксперты признают, что необходимо более четкое законодательное регулирование отрасли, не все выступают за ее полную либерализацию. По словам Александра Малышева, случаи воздушного хулиганства и аварии говорят о том, что нужна более эффективная подготовка пилотов, инженеров и обслуживающего персонала.
С этим у нас пока проблемы. "Кроме эффективного законодательства и денежных средств для развития малой авиации нужна инфраструктура", - считает Александр Малышев. Практические шаги к этому в нашей губернии уже делаются. В СГАУ, например, за последние три года около 30 выпускников защищали дипломы по тематике малой авиации. В Самаре действует Приволжский центр сертификации (для единичных экземпляров). Как рассказывает г-н Колыш, есть также проект по созданию на базе ГНПРКЦ "ЦСКБ-Прогресс" лаборатории по испытанию самолетов (сейчас этим занимается ЛИИ им. Громова). В НП "Легкая авиация" также прорабатывается проект по созданию аэродрома в рамках "Базового опытно-экспериментального методического центра малой авиации".
Кому продавать?
В НП "Легкая авиация" входит 8 разработчиков малой авиационной техники. Как правило, у каждого из них, по словам Александра Колыша, 1-2 базовые модели, на каждую из которых приходится порядка пяти модификаций. В среднем в год выпускается от 30 до 45 малых летательных аппаратов. Впрочем, некоторые из производителей выпустили всего один-два самолета, другие - больше полуста. Тем не менее запущенных в серию самолетов у нас пока нет. Средняя цена летательных аппаратов - 50-70 тыс. долларов, но, к примеру, восьмиместный самолет-амфибия Ла-8, выпускаемый ООО НПО "АэроВолга", в базовой комплектации стоит 15 млн рублей (500 тыс. долларов). Таких машин выпущено всего три, но у компании большие планы на будущее.
"В октябре прошлого года в Красноярском районе мы начали строить аэродромно-заводской комплекс для производства Ла-8, - рассказывает Матвей Щелачков, один из учредителей "АэроВолги". - К настоящему времени уже поставлен сборочный цех, решаются вопросы с подведением коммуникаций. К осени 2006 года мы планируем закончить все работы и начать серийное производство Ла-8. Плановая мощность комплекса составит до 10 машин в год. Объем инвестиций в комплекс -около 40 млн рублей, освоено уже порядка 10 млн. Срок окупаемости проекта, по расчетам специалистов ООО, составит 5 лет. Возможно, мы будем открывать сборочное производство за границей. Поскольку внутреннего рынка сбыта пока просто нет. Хотя интерес и перспективы коммерческого использования легких самолетов в России есть, например, со стороны туристических компаний. Тех, что организуют экскурсии на Валдай, Онежское озеро, к тому же острову Валааму. Речной транспорт здесь не всегда удобен по сравнению с воздушным".
Сейчас же, по словам г-на Щелачкова, самолеты покупают в основном для корпоративных перевозок и для тренировок и учебы (аэроклубы), а также частные лица. Есть интерес к нашим машинам у итальянцев, хорватов, португальцев, канадцев.
Кроме того, "АэроВолга" на прошлогоднем "МАКС-2005" подписала соглашение о сотрудничестве с австрийской компанией Diamond Aircraft, также занимающейся производством легких самолетов (DA-20 и DV-20). Компании запланировали продвижение своих самолетов на международный и российский рынки. Также в "АэроВолге" намерены собирать австрийские DA-20 и DV-20 и их комплектацию деталями российского производства на своих производственных площадях в г. Самаре. "Мы сейчас занимаемся технической документацией по DA-20, но, чтобы начать выпускать австрийские самолеты, нам необходимо дополнительно построить сборочные цеха", - заметил Матвей Щелачков.
"С 1995 года выпущен 61 самолет "Цикада" и "Корвет" (стоят от 30-35 тыс. долларов), из них только один остался в Самарской области, - рассказывает Владимир Андреев, исполнительный директор ООО - "Гидроплан". - Интерес к нашим самолетам за границей есть. Например, три года уже летает один наш самолет во Франции, его купил частный пилот, восемь лет - во Вьетнаме. В январе мы продали два самолета кубинским ВВС. Но сейчас спрос упал. В последние два года мы выпускали по 2-4 самолета в год, это очень мало, при мощности -10-12 самолетов. В начале этого года вроде заказы появились, ситуация начала потихоньку выправляться.
Обратное мнение высказал корреспонденту "СИ" Владимир Кавалерчик: "За границей наши самолеты не очень интересны, поскольку при покупке российского самолета продлевать сертификат летной годности надо в Москве. Последний раз, когда мы были в Ле Бурже, ситуация сложилась так: общий интерес посетителей сменяется разочарованием, когда они узнают, что это российский самолет".
Юлия ВЕТЧИНКИНА
Самарские Известия. Самара.
27 Февраля 2006 г.
Док. 282617 Опублик.: 12.03.07 Число обращений: 470
