Российское небо - как поле битвы с узковедомственными бюрократамиВ настоящее время в обществе и власти развернулась дискуссия о том, кто виноват в недавних крупных авиационных катастрофах. Называются самые разные причины - старение и износ авиационной техники, наличие контрафактного авиационного оборудования, политика авиаперевозчиков, направленная на снижение издержек любой ценой, недостаточные инвестиции в инфраструктуру авиаперевозок. Но в целом в основе серьезного кризиса Авиапрома и летной отрасли вообще лежит отсутствие какой-либо государственной стратегии по развитию гражданской авиации.Однако не только это порождает проблемы. На сегодня российским небом управляют пять государственных структур. Причем управляют примерно как в известной басне лебедь, рак и щука - каждый тянет свой ведомственный интерес только в ему понятную сторону, а в части коллективной или же индивидуальной ответственности за результаты работы наблюдается полный вакуум. Если попробуем назвать конкретного чиновника, отвечающего за авиабезопасность, то попросту попадем, что называется, "пальцем в небо". Свою лепту в существующий негатив добавляет и ожесточенная борьба между ведомствами за установление монополии в деле контроля за авиаперевозками. То есть чиновник хочет делить и управлять, но отвечать не желает. Особенно "преуспела" в этом "Росаэронавигация". Впрочем, от этой "суеты под ковром" пассажирам пользы абсолютно никакой.25 сентября 2006 года в "Парламентской газете" состоялся "круглый стол" на тему: "Современное положение российской авиации, авиационной промышленности и авиационная безопасность". В этой встрече приняли участие такие известные эксперты в части летного дела и авиабезопасности, как: Александр Николаевич БЕЛОУСОВ - член Комитета Госдумы по промышленности, строительству и наукоемким технологиям, председатель Экспертного совета по вопросам Авиационно-космического комплекса; Валентин Тихонович КЛИМОВ - генеральный директор АНТК им. А.Н. Туполева в 1992-1997 гг., доктор технических наук; Владимир Николаевич МАТВЕЕВ - заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Российской Федерации. Ведущий встречи - Александр Валерьевич ШАРОВ - первый заместитель главного редактора "Парламентской газеты".А.В. Шаров:- Уважаемые гости, коллеги, мы рады приветствовать вас в стенах "Парламентской газеты", официального издания Федерального Собрания Российской Федерации. Тема у нас сегодня чрезвычайно важная и актуальная - это авиабезопасность и состояние российского летного дела. Все собравшиеся здесь - люди неслучайные, профессионалы, досконально знающие свое дело и то положение, в котором находится сейчас авиация.Последние невразумительные катастрофы, в том числе и "черная метка", которую прислали из Европы Пулковским авиалиниям, показывают, что у нас не все в порядке с "крыльями Родины". Были времена, когда мы гордились своей авиацией, но в настоящий момент уже нет не то что поводов для гордости, но и даже для элементарного спокойствия. Тема, которую мы затрагиваем, необычайно важная. Она будет обсуждаться в Государственной Думе и в Совете Федерации. А.Н. Белоусов : Насколько я понял, у нас разговор сегодня доверительный и неформальный. Я был на передаче "Народ хочет знать" Киры Прошутинской, она поставила вопрос приблизительно так: "Для того чтобы безопасно летать, надо ли нам развивать собственную авиационную промышленность или же ограничиться покупкой иностранной авиационной техники?". При этом уже сама постановка вопроса, я бы сказал, не совсем корректна. Авиационная безопасность - это не только состояние самолетного парка, хотя это, безусловно, один из важнейших факторов. Сейчас видно, что произошедшая серия трагедий в политическом плане используется определенными силами, для того чтобы обеспечить беспошлинный ввоз вторичной авиационной техники, который вполне можно назвать авиахламом. Более того, я скажу, что в недавнем докладе Минтранса один пункт прямо так и звучит: "В связи с отсутствием в отечественной авиационной промышленности возможности произвести и поставить в эксплуатацию в течение ближайших 8-10 лет необходимое количество воздушных судов, принять решение о полном освобождении от таможенных пошлин и НДС на временный ввоз иностранных воздушных судов". Вы знаете, что нет ничего более постоянного, чем подобное "временное". Если это произойдет, то нечего больше собираться и обсуждать в каком состоянии наша авиационная промышленность. На сегодняшний момент у нас, безусловно, старый парк, но, по моему твердому убеждению, не этот фактор доминирует в том, что происходят катастрофы. Но если мы будем относиться к отечественному Авиапрому так, как сейчас, то уже в скором будущем старение парка в безопасности полетов действительно станет главным, доминирующим фактором. Да, у нас есть самолеты 30-, 25-, 15-летней давности, но если мы возьмем статистику по тому же Ту-154, то мы увидим, что только одна катастрофа, произошла по вине техники - в Иркутске, когда загорелся двигатель и самолет упал на животноводческую ферму.Если объективно подходить к ситуации безопасности полетов, то она складывается из многих факторов. Весьма важный момент связан с подготовкой летных экипажей. Сейчас человеческий фактор также становится одним из важнейших. Надо обратить внимание - в каком состоянии у нас сейчас находится подготовка летного состава? Сколько у нас осталось вообще школ летного пилотажа? По-моему, кроме Ульяновска и Сасово, нигде больше нет. Еще одна важная деталь - не на чем обучать пилотов. Я сейчас занимаюсь тем, что пробиваю финансирование тренажера под Ил-96, которого попросту нет. Если бы удалось вернуть систему подготовки кадров, которая была в советское время, роль человеческого фактора в аварийности была бы существенно снижена. Следующий момент - это вопиющая безответственность, связанная с ремонтом. Сейчас авиакомпании отдают в ремонт самолеты кому попало. Кроме военных и серийных заводов появляются более выгодные "ремонтиры", которые за небольшие деньги ремонтируют самолеты без какого-либо контроля качества ремонта и запчастей. Контрафактные запасные части выпускаются без всякой проверки со стороны ОТК. Следующий фактор - это управление воздушным движением. И, разумеется, авторский надзор за поддержанием летной годности. Нужно четко и функционально выстроить систему: изготовление самолета - организация послепродажного обслуживания - осуществление контроля за его состоянием.Но самая большая проблема в том, что у нас нет единственного, именно государственного органа, который отвечал бы и регулировал вопросы, связанные с безопасностью движения воздушных судов. В Америке и Европе такие органы есть, а у нас куча всяких ведомств. И в этой связи мы идем вразрез с ИКАО, потому что ИКАО предполагает именно создание такой государственной структуры. Другое дело, что ИКАО в разных государствах демонстрирует разные подходы: сколько отдать государству, а сколько отдать компаниям на самостоятельное решение вопроса. Но в нашей сегодняшней критической ситуации это должна быть исключительно доминирующая роль государства. Государство должно отвечать за безопасность своих граждан под землей, на земле и в воздухе.При таком отношении к нашей отечественной авиационной промышленности, какое оно на сегодняшний день, серьезно говорить о том, что в ближайшее время мы будем возвращать себе имидж великой авиационной державы, всерьез не приходится. Хотя налицо некоторые положительные сдвиги. Так, бюджет 2005 года составлял порядка 11,5 миллиарда рублей, включая 6 миллиардов рублей на лизинговые компании, а в этом году удалось эту цифру довести практически до 24 миллиардов рублей, это уже пять самолетов для Кубы, и те же суммы остались на лизинг. Но самое плохое, и я об этом говорил Президенту РФ на недавней встрече, это то, что измененный вариант программы развития гражданской авиации был подписан только 24 августа этого года. А это означает, что до 24 августа ни одно авиационное предприятие в соответствии с программой развития гражданской авиации, в частности касающейся 2006 года, в полном объеме предназначенное им финансирование не получило. Это, на мой взгляд, сознательная задержка со стороны тех людей, кто считает, что Россия может и не иметь собственного Авиапрома. В прошлом году лизинговая компания только 25 декабря получила эти 6 миллиардов, но это же конец финансового года! Хорошо, что внесли поправки, что эти средства переходят на следующий год, а иначе бы их изъяли из строчек бюджета.Нужно кардинальное изменение отношения к идеологии развития авиационной промышленности. Я думаю, что вряд ли здесь есть оппоненты, которые скажут, что нам авиация не нужна. Некоторые в Правительстве говорят, что в Японии ее нет. Но у нас не та страна. В.Т. Климов: Я хотел бы Александра Николаевича поддержать в том, что проблемы отрасли сознательно переплетают с целью, что России авиационная промышленность не нужна и надо срочно покупать западную авиатехнику. Я практически всю жизнь занимался авиационной безопасностью и 10 лет работал начальником летно-испытательной базы. И меня никто не убедит, что когда мы закупим западные самолеты и когда на них сядут русские, армянские или другой нации летчики, то уровень безопасности полетов хоть как-то повысится. Потому что каждая техническая система имеет определенный поток отказов, имеет определенный поток характеристик. А вот стыковка человека с новой техникой, то есть то, что любят называть "человеческим фактором", приведет к снижению безопасности полетов. В обществе важно разрушить иллюзии, что простая замена техники с отечественной на зарубежную автоматически повысит безопасность полетов. К безопасности полетов надо подходить как к целостной технической системе, где каждый элемент определяет ее функциональность. Почему все сваливают на летчиков? А техническое обслуживание? А запчасти? А управление воздушным движением? Ведь это все элементы, которые прямо влияют на безопасность полетов. Технические вопросы, вопросы безопасности должны рассматриваться специалистами, которые могли бы выдавать объективные заключения. Но здесь возникает вопрос: кто у нас сегодня может сделать такое заключение? Это должны быть авторитетные люди. Ведь никто не опровергает мнение авторитета в медицине и других сферах. А у нас в последнее время технический авторитет заметно снижен, и снижен во многом плохим отношением к научно-исследовательским институтам, к учебным институтам и вообще к инженерному составу. Считается, что любой чиновник в Правительстве может управлять авиапромышленной отраслью и летным делом. Поэтому ею сейчас и управляют дилетанты. Кроме того, чрезвычайно принижена роль авиационной науки. По каждому происшествию должна быть создана авторитетная группа и технические специалисты должны все изучить. Легче всего сказать, что в той же катастрофе под Сочи виноваты летчики - якобы не туда смотрели, но ведь нас не это интересует. А остался открытым вопрос - почему произошла трагедия? Детально изучая эту катастрофу, я нашел, что точно таких же три случая были на этом типе "Эйрбаса" в похожих условиях. И там были летчики с другой подготовкой. То есть это какая-то системная ошибка, повторение которой вполне вероятно и в будущем. А иностранцы нас в части изучения возможных проблем их самолетов совершенно не информируют. Теперь случай в Иркутске. На самом деле, с технической точки зрения, он необъясним. Чтобы летчик включил газ на прямую тягу и не почувствовал - я это исключаю. Значит, какие-то здесь есть другие причины трагедии с А-310. Многие пытаются представить, что авиация - это элитный вид транспорта. К сожалению, по жизни это так: стоимость билета сегодня больше, чем средняя заработная плата, а количество людей, которые пользуются авиацией в масштабах страны, весьма мало. У нас сегодня из 140 миллионов населения перевозится 31 миллион пассажиров. Если отсюда отобрать тех, кто летает много раз, окажется, что в России летает миллионов 10-11. То есть в стране возможности авиации как транспорта плохо используются. И мое глубокое убеждение, что это связано с откровенно негосударственным подходом к авиационной промышленности. Россия не может быть без авиации. В год у нас строится только 200-300 километров дорог. Если посмотреть на карту - мы уникальная страна, но у нас на сегодня осталось всего 360 аэропортов. Поэтому все, что сегодня в отрасли происходит, требует оценивать авиацию как чрезвычайно важный элемент развития страны. Поэтому сегодня должна быть программа развития летной отрасли. В рамках ее, во-первых, надо восстановить аэропорты. А также в России должен быть русский самолет. Русский - в плане соответствующих условий нашей страны. Он должен садиться на те полосы, которые у нас есть, и он должен летать на дистанции, какие у нас есть. Нам все время говорят, что таких самолетов полно. Но это самолеты бизнес-класса, а для страны нужна рядовая машина с хорошими характеристиками и, может быть, даже с парашютом.В Америке есть бюро расследований, которое занимается безопасностью и поиском факторов происшествий. Но есть еще и федеральная авиационная администрация, которая занимается техническими исследованиями и поиском мероприятий по безопасности, которые потом будут записываться в норму для всех самолетов и для всех структур и систем. У нас ничего этого нет.Я противник перехода на западную авиатехнику. Ведь мы покупаем не самолет, покупаем целостную систему: и обслуживание, и подготовку летного состава. А вот эти слова чиновников из Минтранса, что давайте мы лет пять полетаем на западной технике, а вы за это время подрастете, подниметесь, - они совершенно пустые. Опыт больших компаний, например Аэрофлота, показывает, что тот, кто перешел на новую технику, он будет работать на этой технике. Экономически невыгодно менять всю структуру многократно.Надо организационно решить все перечисленные проблемы. Потому что, когда от имени государства пять организаций занимаются воздушным движением, толку не будет. К тому же и уровень квалификации этой людей меня просто иногда коробит, когда говорят "склизкая полоса". Должны быть люди, которые принимают решение и которые понимают эту проблему. Очень много стало людей, которые просто ретранслируют. Сегодня у страны есть возможность и деньги, которые позволяют отрасль восстановить.Не всегда обязательно проектировать новый самолет, если есть возможность глубокой модернизации прежних типов. К примеру, Ту-154 был спроектирован по принципу безопасного неразрушения. На нем трещин не допускается, в отличие от западных. И он может служить много лет. Приведу такой пример. Есть самолет Боинг-737, который сегодня считается новым. А почему? Да потому, что у него 737-200, 737-300, 737-400, 500, 600, 700, 800, 900 и сейчас 900ER. А вышел он с Ту-154 в один год. Это говорит о том, что упущена колоссальная возможность модернизации. Этот вопрос для гражданских и военных самолетов очень важен. Есть и великолепные новые машины - Ту-204, Ту-214, Ил-96-300.В.Н. Матвеев: Мы сейчас обсуждаем проблемы гражданской авиации. Но не надо забывать и о военной авиации, поскольку без гражданской авиации не будет военной, без военной - гражданской. Ведь все технологии, которые разрабатываются, они переходят из одной области в другую. Хотел сказать еще несколько слов о военной авиации. Она находится тоже не в лучшем состоянии. Я могу сказать, что на самолете Ту-160, а сегодня он самый современный из бомбардировщиков, с 1981 года не проводилось никаких модернизаций. То есть навигационное оборудование, различные комплексы - они устарели. И по истребительной авиации тоже можно сказать не самые хорошие слова. У нас как-то непонятно проходит перевооружение, и вот в этом году ВВС получили пять истребителей МиГ-29. При этом министр обороны Иванов с оптимизмом докладывает главнокомандующему о том, что у нас в 2011 году будет полк Су-30. В 2011 году! Нам нужно иметь вчера, позавчера, уже 10 или больше полков! У нас в воздушном пространстве огромные дыры, которые совершенно ничем не защищены. Нет ни локаторов, ни самолетов. И это уже давно не тайна. Недавно прочитал одну статью Саркисова, генерального конструктора НПО "Сатурн", так он с горечью говорит о том, что по заказу индийских ВВС они сконструировали двигатель АЛ-55, каких у нас для собственных самолетов нет. Все самые современные технологии поставили на службу чужих вооруженных сил. Но Индия их охотно покупает, а в России к ним проявляется полное безразличие. Хочется сказать по качеству обучения летного состава. У нас с США совершенно разные направления по обучению летчиков. Американские летчики (у них гражданских училищ нет) заканчивают военное училище и, полетав по контракту 3-5 лет, переходят в гражданскую авиацию. А в России гражданских пилотов сейчас выпускают с налетом 19-20 часов. Ну какой это летчик? Сажают в кресла пилотов совсем молодых, у которых нет должного опыта и количества часов налета. Очень сильный удар по летному кадровому составу был нанесен лет 10 назад. Летчикам запретили одновременно получать пенсию и продолжать летать. А это был самый продуктивный возраст с соответствующим знанием и опытом. Самые опытные люди ушли, разбежались, и испытатели в том числе. Очень многие уходили в Сингапур, Японию, для того чтобы заработать деньги на жизнь. Летные школы у нас, к сожалению, закрываются, и очень мало осталось военных училищ. Гражданских пилотов выпускается в год всего несколько десятков. Что это для нашей страны? Были традиции, база и преподавательский состав - все разогнали. И я не знаю, почему так относятся к системе подготовки пилотов?На Западе переучивают пилота так: 100-300 часов на тренажере "налетал", затем один-два полета на самолете и все. Наши же традиции летного обучения полностью нарушены. Я лично сталкивался с руководством одной российской авиакомпании, когда пришлось переучивать на другой тип самолета. Они заявили, что им не нужна аэродромная тренировка и они решили обучать в "производственных условиях", то есть с пассажирами, когда полон самолет людей. Отсюда и риски. Тренажер никогда полностью не заменит реальный полет в самолете. Технику и режимы надо почувствовать. Для минимизации риска нельзя экономить на 5-7 полетах. Во главе авиакомпаний зачастую стоят люди далекие от понимания летной работы. Причем не только в авиакомпаниях, но в ведомствах, регулирующих летное дело. Я помню, по телевизору показывали заседание Правительства, и после очередной катастрофы разгневанный Михаил Фрадков спросил у собравшихся министров: "Кто у нас отвечает за авиацию?". В ответ - тишина.А надо возвращаться к организации, которая отвечала бы за все, в том числе и за организацию авторского надзора.У нас есть самолеты Ан-148, Ту-334, они прошли сертификацию, но денег на них нет. Это российские самолеты, они будут летать по всем аэродромам, какие у нас есть, камни, булыжники, пыль, грязь - ничего не случится. А мы в RRJ (сейчас - SuperJet-100) вцепились изо всех сил. Я так полагаю, глава Федерального агентства по промышленности Алешин прилагает огромные усилия в части лоббирования этого самолета. Вопрос с письмом Владимиру Путиным по поводу проблем отрасли решался очень долго. Мы пытались отправить его Президенту, а оно попадало к Христенко и Алешину. То есть тем людям, у которых сегодня вопросы развития Авиапрома надо отобрать. А если бы была создана рабочая группа из независимых экспертов, которым нечего терять в государственных структурах, но которые разбираются в авиации и промышленности, было бы больше толку. А сейчас Правительством предлагаются какие-то половинчатые меры. А.Н. Белоусов : Я целиком и полностью согласен с тем, что говорили коллеги. Возвращаясь к системе создания своей собственной авиационной техники: тут есть вина как Правительства, так и депутатов Государственной Думы. В чем она заключается? Есть Ту-334. Сейчас говорят, что он устарел и к нему возвращаться не надо. Но я все время ставлю один и тот же вопрос - столько государственных денег было потрачено на создание и сертификацию 334-й машины, и вдруг в Правительстве почему-то появляется четко вызревшее мнение, что эта машина не нужна, что надо ее из программы вычеркнуть и ни копейки денег не давать? В.Т. Климов: Я могу авторитетно сказать, что аэродинамика для звукового самолета достигла своего пика в 80-х годах и что-то лучше сделать сложно. Это на тему, что Ту-334 якобы устарел. Мы не ценим собственные научно-технические достижения. Вот принижают работу конструктора авиадвигателй Кузнецова. У него главное достижение - это наличие редуктора между реактивным двигателем и винтом. И знаменитая передача Новикова была в свое время сделана у них в Самаре Кузнецовым. Вот его гробили, гробили этот двигатель. А сегодня все новые проекты двигателей за рубежом делаются по этой схеме. Ничего мы не ценим. Создали в свое время мощную авиацию, и был уровень, были технические достижения, была технология. В Самаре была уникальная технологическая лаборатория, но ее разрушили. А современный самолет - это 2 с половиной миллиона технологий. Если что-то перестаете делать - сразу теряете сотни технологий. Прежде всего нужно очень четко понимать, что авиапромышленность - это не какая-то забава. Почему мы все время выбрасываем технологии? Кто мне расскажет, почему? А.Н. Белоусов : Возвращаясь к 334-й машине, я хочу сказать, в чем ошибочность нашего подхода. Как мы ее финансировали? Мы финансировали НИОКР до сертификации и определяли серийный завод, не дав ему ни копейки на масштабное серийное производство, а дальше в Правительстве говорили: все, пусть дальше сами авиакомпании решают. На заводе денег нет, а надо ни много ни мало - 120 миллионов долларов. Здесь и заключается негосударственный подход и нерачительность хозяина. Столько было потрачено средств на создание самолета, а на стадию создания конечного продукта денег не дали, "сэкономили". А что делает авиаперевозчик? Он приезжает и говорит: хороший самолет, 334-й, я бы его купил. Авиазавод предлагает: "Давай заключай контракт с нами, мы развернем его производство и через два с половиной года этот самолет отдадим". А авиаперевозчик говорит: "Нет, мне надо сейчас возить людей, а не через два с половиной года".То есть я хочу сказать, если мы финансируем НИОКР, то обязательно должны финансировать из федерального бюджета освоение серийного производства и стартовый заказ в 15-20 самолетов. Тогда авиаперевозчик получит машины через семь месяцев и уже окрашенные в его фирменный цвет и логотип. Отсутствие стартового заказа приводит к колоссальным потерям федерального бюджета, который целевым образом направляется на авиационную технику.Теперь об идеологии. Мы из-за чего страдаем? Мы потеряли авиационную среду. Среда, переходящая от поколения к поколению, которая не дает возможность потерять то, что достигнуто, мы ее потеряли. Почти десятилетний кадровый провал привел к тому, что сейчас работают пожилые люди. Важно эту среду возродить. Я сейчас процитирую вам выдержки одного любопытного документа из американского конгресса:"Аэрокосмическая отрасль столкнулась с проблемой старения рабочей силы в сфере науки, проектирования и производства. По предварительным подсчетам, 26 процентов ее работников уйдут на пенсию в последующие пять лет. Число же вновь поступивших в отрасль работников резко падает, а число увольнений растет. Кадровый кризис - это результат неспособности системы образования США К-12 вооружить студентов математическими, научными и технологическими навыками, необходимыми для продвижения американской авиакосмической индустрии... Мы должны сделать резкий поворот к восстановлению отрасли".Дальше дается обстоятельная характеристика и в заключение:"Стране нужна общенациональная политика развития аэрокосмической отрасли. Необходима управляющая система для реализации этой политики. Администрация и Конгресс должны устранить запретительные правовые и регулирующие барьеры, которые затрудняют развитие отрасли. Глобальное лидерство США в аэрокосмической области может быть достигнуто в будущем только благодаря ИНВЕСТИЦИЯМ, вносимым в том числе в нашу производственную базу, подготовку кадров, научно-исследовательские работы и общенациональную инфраструктуру".Поясню: Конгресс создал комиссию с целью изучения состояния отрасли. И вы слышали, что они пишут. Что, у них полный, извините за выражение, швах. И все, что предшественниками было сделано и являлось их национальным богатством, они каждый день теряют. Это пишут американцы. У нас как бы точки отсчета разные, а выводы одинаковые. Американцы говорят об этом, а у нас иные деятели в Минэкономразвития и Минтрансе говорят: не нужно нам авиации, японцы живут без авиации, и мы проживем. А все, что было накоплено, это действительно национальное наше достояние - все это бездумно теряем.В.Т. Климов: Я почти согласен с вами. Я нейтрально отношусь к RRJ, но он сегодня позволяет что-то сохранить. Но есть же еще вторая задача, которую надо обсуждать. Это задача обеспечения авиацией России. Нашу авиацию сложила авиационная промышленность, нравится это кому-то или нет. Появился первый самолет Ту-104, под него стали строить аэропорты. Под каждый следующий самолет строили свои аэропорты. Короче, у нас сложилась система авиационного транспорта под определенные самолеты. На самом деле есть четыре типа самолетов, которые нужны в России. Самолеты местные - обязательно, самолет широкофюзеляжный типа Ил-96 - обязательно, у нас сезонные перевозки. Нужен самолет типа Ту-154 и нужен самолет региональный. Мы не против RRJ как самолета, но считаем, что программа по его созданию должна быть дополнена немедленным проектированием российского самолета типа Ту-154. И что за точка отсчета для стратегии, которую предлагает Правительство, - 2015 год? Это же десять лет, и это цикл создания одного самолета. И когда говорят о том, что стратегически нам нужен только RRJ, это ошибка. Надо одновременно делать всю самолетную гамму. Другое дело - разложить их производство по этапам. "ПГ": Есть ощущение системного катастрофического развала гражданской авиации. Что же произошло с отраслью, на каком этапе и где та точка, от которой все стало разваливаться? В.Н. Матвеев: Самый главный развал начался с развалом страны, оттуда все и пошло.В.Т. Климов: Я убежден, что все дело в системе финансирования. Раньше было централизованное прямое финансирование, всем понятное. Была задача утвердить план, получить деньги и работать. Когда пришел рынок - задача резко усложнилась. Я думаю, что до сих пор не найден правильный механизм финансирования авиационной промышленности. На каждом заводе существует технологический цикл, должен быть оборотный капитал, обновление основных средств и т. д. Но сейчас мы имеем систему финансирования заторможенную, недостаточную и не технологичную. Если сегодня государство закажет 15-20 самолетов на серийном заводе, то отрасль получит шанс на возрождение. Александр Николаевич абсолютно прав, что сейчас самое лавное - решить вопрос правильной организации финансирования авиационной промышленности. Потому что полагать, что рынок все решит сам, - это тупиковая идея."ПГ":Вот создали Инвестиционный фонд. Там есть какие-либо проекты, связанные с развитием авиации? А.Н. Белоусов : Нет."ПГ": Не кажется ли вам, что у нас Правительство настолько увлеклось монетизацией, что забыло об инвестициях в промышленность? В погоне за низкой инфляцией оно тормозит развитие производства вообще, в том числе и авиапромышленности. А.Н. Белоусов : В ответ на ваш вопрос я задам свой. Назовите мне в министерстве Грефа отдел, в котором есть эксперты-авиаторы, которые могут дать грамотные разъяснения Авиапрому или сделать профессиональную экспертизу программы его развития? Сразу дам ответ - там таких людей нет. И министр сам говорит: "Нет у меня таких людей и нет профильных специалистов в министерстве". Но если его ведомство не даст заключение, то Минфин ни копейки денег ни на какой проект по развитию авиационной промышленности не даст. Это - тупик, и это к вопросу о структуре, которая бы отражала и понимала интересы Авиапрома в Правительстве. Нет там такой структуры. Как можно все уложить в голову одного чиновника необходимость принимать стратегические решения? Показательна ситуация с ЦАГИ, с ЦИАМом, которые являются головными институтами отрасли. Сейчас на свои, столь необходимые для интересов страны исследования просто выпрашивает у чиновников деньги."ПГ": Вопрос звучит, возможно, несколько странно, но не имеет ли здесь место теория заговора? Может быть, у некоторых чиновников есть какие-то интересы, которые стимулируют именно процесс разрушения отрасли? А.Н. Белоусов : Это вопрос к службам безопасности, хотя, если объективно оценивать ситуацию в отрасли, такое подозрение может возникнуть.В.Т. Климов: Вы можете представить, что три месяца в научном институте задерживают зарплату? Кто там будет работать? А это же уникальные, буквально "штучные" специалисты, их на бульваре на объявление о найме на работу не найдешь. Но они уже все пожилые, и им некому передавать свои опыт и знания. В.Н. Матвеев: Я хочу привести еще один пример, связанный с Ту-334, который прошел бюрократические инстанции только с помощью Президента РФ, когда ему на стол попало письмо об этом самолете. Нам этот самолет нужен. Причем финансировать его производство был готов один американский инвестор. Он давал деньги на строительство и на проведение испытаний первых четырех самолетов. Но все это Алешиным отвергалось, потому что он лоббировал RRJ. И только когда Президент написал резолюцию: "Приступить к разработке", работы по самолету худо-бедно пошли."ПГ": Осенью 2005 года на парламентских слушаниях "Состояние, перспективы и законодательное обеспечение развития отечественной авиационной промышленности" было отмечено, что российский Авиапром находится в глубочайшем кризисе, последствия которого уже через несколько лет могут стать необратимыми. В связи с чем Правительству были даны вполне понятные и обстоятельные рекомендации. Но интересен вопрос - насколько Правительство слышит Госдуму? Эти вопросы вошли в стратегию развития Авиапрома? А.Н Белоусов: Речь шла о производстве. Мы говорили о том, что стратегия, которую разработали, не является долгосрочной стратегией развития авиационной промышленности. После этого пошла серия выступлений в СМИ, в частности представителей Федерального агентства по промышленности, которые заявили примерно следующее: "Мы написали стратегию так, как умели, а других писателей у нас нет". Все ясно сказано. То есть фактически к рекомендациям не прислушались. Есть какие-то, но очень медленные подвижки."ПГ": А как развивается ситуация с Объединенной авиастроительной корпорацией? А.Н. Белоусов : Можете поздравить: в половине восьмого вечера 22 сентября в первом чтении Госдума приняла закон о военно-техническом сотрудничестве (ВТС), который является первым шагом на пути создания ОАК. Понятно одно, что в рамках тех масштабов, которые мы имели в советское время, наш Авиапром на сегодняшний момент избыточен. Но концентрация, консолидация усилий, как это в Европе произошло с "Эйрбасом", уже назрела и для нас. Но у нас куча препон, и самая главная - это нестыковка интересов отдельных предприятий. Например, записано: продажа военной техники может осуществляться разработчиком и производителем или специальными организациями. Когда "Сухой" входит в ОАК, он перестает быть разработчиком и производителем, он становится дочерним предприятием Объединенной авиастроительной корпорации. И все контракты, которые он заключил, летят в тартарары. Поэтому нужно было внести изменение, чтобы он спокойно туда мог войти и продавать технику. Сейчас у нас 10 приоритетных законов, которые необходимо принять для того, чтобы в полном объеме был создан ОАК.В.Т. Климов: В авиации есть слова "безопасность полетов". И это не рыночная категория. Меня коробит, когда говорят, что летчик сэкономил что-то за счет безопасности. Понятно, что этого не должно быть. Нужно четко сказать: за безопасность отвечает государство всеми своими возможностями и силами, которые есть в его распоряжении. Но это должно быть во всех авиакомпаниях, а не только в богатых и крупных. То есть если я сел на частный самолет, то должен сидеть и дрожать от страха? Это неправильно. Мнение должно быть одним: безопасность - это вопрос государства.В.Н. Матвеев: По поводу ОАК у меня позиция немного другая. Да, ОАК - это решение правильное, но всех проблем не решающее. Потому необходимо вернуться к Министерству авиационной промышленности и Министерству гражданской авиации. А начинать надо с управленческих кадров. Если люди на должностях останутся те же - для отрасли ничего не изменится. А.Н. Белоусов : Политическое решение Президентом было принято в 2005 году, а с момента принятия этого решения до выпуска Указа прошел год без одного дня. Теперь он реализуется. А как реализуется, я вам сказал: в Государственной Думе 22 сентября, в пятницу вечером был сделан первый шаг и были приняты в первом чтении изменения в закон о ВТС.Теперь о техническом перевооружении. Парк станков безнадежно устарел. Безусловно, без них делать конкурентоспособную технику нельзя. Но что такое техническое перевооружение в полном объеме? Пусть у меня есть деньги, я купил великолепный станок или линию. А кто будет работать на этой линии, где люди с нужной профессиональной подготовкой? Их из кармана и за деньги не достанешь - нужно время их подготовить. Вопрос кадрового обеспечения в авиационной промышленности требует самого пристального внимания. Выпускник Московского авиационного института, который сейчас в банке работает на побегушках и открывает клиентам ячейки, - он с большим гораздо удовольствием конструировал бы технику. Но ему надо платить нормальные деньги, и тогда он сможет себя проявить. И когда мы говорим о техническом перевооружении, мы обязательно должны говорить о кадрах. У нас система нижнего производственного звена полностью разрушена, ее просто нет."ПГ": Кроме Госдумы и Совета Федерации, по поводу обсуждаемых проблем кто-нибудь из органов государственной власти "в набат бьет"? А.Н. Белоусов : Очень хорошо всю остроту ситуации понимают на местах. В 18 регионах губернаторы вопросами Авиапрома занимаются очень серьезно. Это - Титов в Самаре, Шаймиев - в Татарстане, Кулаков - в Воронеже, Морозов - в Ульяновске и многие другие.А.В. Шаров: Я хотел бы поблагодарить присутствующих за участие в этом "круглом столе". И считаю, что это только начало разговора. Мы считаем всех вас нашими официальными авторами, газета открыта для вас. И думаю, что эту важную тему на страницах нашего издания мы обязательно продолжим.В ЗАКЛЮЧЕНИЕ:Младореформаторы 90-х годов имели пустой бюджет и отсутствие понимания основ - как вообще функционирует государство в ХХ веке. Сейчас уже век XXI, но для Авиапрома это всего лишь продолжение эпохи безвременья и ничего не значащая смена вывесок - просто "дикий рынок" сменился на невежественного и не вникающего в суть проблем отрасли бюрократа. Но необходимо помнить, что Авиапром - это не та среда, которая вдруг, отринув все закономерности и этапы развития высокотехнологичной отрасли, сама по себе зацветет буйным цветом.Проводимая по инициативе Администрации Президента РФ административная реформа своей целью имеет построение стройной системы управления государством, в том числе выявление и ликвидацию "узких мест" во властной вертикали, доставшихся стране от сумбурных 90-х. Сейчас выявлена шокирующая своими трагедиями и несоответствием задач развития страны дезинтеграция летной и авиапромышленной отраслей. Однако тот кризис, в котором оказался отечественный Авиапром, при разумной государственной поддержке вполне преодолим. Можно напомнить, что после войны СССР безнадежно отставал от стран Запада в развитии гражданской авиации, осуществлявшей в то время переход на реактивные двигатели. Однако благодаря осмысленной и эффективной государственной стратегии это отставание было преодолено в рекордно короткие сроки, и СССР вышел в мировые лидеры авиационной отрасли. Нынешние фавориты мирового авиастроения - "Боинг" и "Эйрбас" возникли именно в результате активной государственной поддержки. Как мы узнали из этого обсуждения, Конгресс США ежегодно анализирует состояние аэрокосмической отрасли и направляет в профильные компании и организации свои рекомендации, носящие к тому же чрезвычайно критический и директивный характер.Минэкономразвития устами Германа Грефа полагает, что: "...Авиапром" избыточно болен государством". Минфин, увлекшийся всеми возможными видами монетизаций, боится реальных инвестиционных телодвижений и полагает, что это может привести к выходу из параметров инфляционного коридора. В свою очередь 31 миллион перевозимых за год пассажиров и работники Авиапрома и члены их семей (их количество обозначено семизначной цифрой!) наивно полагают, что они достойны лучшей участи. В пользу какой из сторон сложится в итоге результирующий вектор - это большой вопрос. Пока что в пользу функционеров. Упоенные "нефтегазовой иглой" иные чиновники-управленцы живут сегодняшним мигом конъюнктурно-сырьевой удачи и полагают, что страна уже достигла окончательной благодати и вечности. Что будет, если цена на баррель нефти отыграет вниз несколько десятков долларов? - в их мировоззрение не укладывается. А ведь для мировой конъюнктуры нет ничего невозможного. И вот тогда Правительству точно будет не до инвестиций и не до дилеммы - куда бы заложить Стабфонд под 2 процента годовых. Головной болью опять станет вопрос - где взять деньги на пенсии и зарплаты?Без пафоса можно констатировать, что сейчас те, кто принимает решения по Авиапрому, уже различимой чертой поделены на душою болеющих за отрасль и на некомпетентных и пресыщенных. Плохо, если в исполнительной управленческой вертикали окончательно возобладают последние. Главный вопрос в том - кто возьмет "штурвал отрасли" на себя. Именно от этого и будет зависеть - является ли Россия самолетной державой или же наш удел - дальнейшее перебирание кочек ногами.НЕОБХОДИМЫЕ ПОЯСНЕНИЯЧто касается ведомств, регулирующих отрасльРассмотрим их полномочия и функции для того, чтобы вычертить зону ответственности в части вопросов авиабезопасности.Министерство транспорта РФ отвечает за наиболее общие вопросы отрасли и выработку стратегии ее развития. Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) оказывает государственные услуги, управляет имуществом и осуществляет правоприменительные функции в сфере воздушного транспорта. В числе его основных функций - организация исполнения федеральных целевых программ и федеральной адресной инвестиционной программы. Международный авиационный комитет отвечает всего лишь за сертификацию типа и производства авиационной техники. Это не государственное ведомство, а орган Межгосударственного соглашения о гражданской авиации и использования воздушного пространства. Он сотрудничает с Европейским агентством по безопасности полетов и другими аналогичными организациями в части анализа аспектов летной годности в случаях происшествий и инцидентов с авиационной техникой.Федеральная служба по надзору в сфере транспорта осуществляет надзор за летной деятельностью, надзор за поддержанием летной годности гражданских воздушных судов, надзор за аэропортовой деятельностью, организацией воздушного движения и перевозок.Федеральная аэронавигационная служба (Росаэронавигация) осуществляет функции по проведению государственной политики, нормативно-правовому регулированию, контролю и надзору в сфере использования воздушного пространства РФ, аэронавигационного обслуживания пользователей российского воздушного пространства.Федеральное агентство по промышленности оказывает государственные услуги и управляет государственным имуществом в сфере самых разных видов промышленности, в том числе и авиационной. В числе его функций - роль главного распределителя средств федерального бюджета соответствующих межгосударственных и федеральных целевых программ. То есть на этом ведомстве замкнуты финансовые потоки. Кроме этого, из интересующих нас функций агентство осуществляет лицензирование испытаний и ремонта авиационной техники.Как мы видим, ни одно из перечисленных ведомств не несет прямой ответственности за безопасность полетов."ЧеРНЫЙ ЯЩИК"Фатальная 36-я секундаОпубликованная шокирующая расшифровка переговоров экипажа упавшего под Донецком Ту-154 Пулковских авиалиний обозначила целый ворох проблем, присущих российскому небу. В том числе и откровенно слабую подготовку летных кадров. В явно критической ситуации опытный командир воздушного судна с 12 тысячами часов налета (и 160 пассажирами и членами экипажа на борту) совершает фатальную ошибку - на 36-й секунде падения, пытаясь сохранить высоту, он берет штурвал на себя вместо того, чтобы сделать все наоборот. Ситуацию усугубила и неудачная попытка командира в уже накалившейся ситуации сэкономить несколько тонн керосина...Гражданская авиация стала опасней, кроме всего прочего, еще и оттого, что летчики стали заложниками жесткой политики авиакомпаний в части сокращения издержек, причем любой ценой. ОТКРЫТОЕ ПИСЬМО ПРЕЗИДЕНТУ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИБольшая группа известных летчиков, ученых и производственников, имеющих прямое отношение к отечественной авиационной промышленности, выступила с открытым письмом к Президенту Российской Федерации В.В. Путину. "Парламентская газета" предлагает это послание, наполненное болью за судьбу нашей авиации, вниманию читателей.Уважаемый Владимир Владимирович!Авиационная промышленность всегда была одной из наиболее приоритетных отраслей в решении задачи обеспечения безопасности и обороноспособности государства и обеспечения потребности населения страны в воздушных перевозках. Эти задачи значительно обострились для Российской Федерации в XXI веке.Но сегодня Россия в связи с разработками новейших самолетов в США F-22 и F-35 имеет отставание по техническому уровню (примерно 10 лет), а гражданская авиация России не может противостоять экспансии западных самолетов.Россия всегда имела и, к сожалению, имеет слаборазвитую инфраструктуру транспорта в районах Дальнего Востока, Сибири, Севера. Воздушные перевозки являются практически определяющими при освоении этих районов, в которых находятся природные ресурсы нашей страны.Эти две функции авиационной промышленности успешно выполнялись до 1990 года. Авиационная промышленность СССР выпускала в год более 2000 самолетов и вертолетов различного назначения (сейчас единицы). Авиационная промышленность со смежными отраслями обеспечивала рабочими местами более трех миллионов человек и была одной из бюджетообразующих отраслей народного хозяйства.События последних 15 лет привели к затяжному системному кризису практически всех направлений развития боевой и гражданской авиации.Основной парк боевых машин не проходит модернизации. Резко снижено финансирование научно-исследовательских работ, особенно по научно-техническому заделу. Разрушаются научные и конструкторские школы.Закрываются летные училища. Уже ощущается недостаток квалифицированных инженерных и летных кадров. Реформа исполнительной власти полностью разрушила систему управления авиационной отраслью.Этому губительному процессу нет противодействия со стороны государственных структур. А от этого впрямую зависит национальная безопасность России.Принятое Вами решение о создании Объединенной Авиационной Корпорации - правильный шаг с точки зрения объединения активов и организации производственных и коммерческих функций, но он недостаточен, так как системные функции (управление отраслью в единой структуре промышленности, поддержка ресурсами на этапах вхождения авиационной промышленности в мировую экономику, вхождение в поле мировых стандартов и методов обеспечения их соответствия и т. д.) являются прямой обязанностью государства и никакой альтернативы здесь нет.На данный момент руководящая роль государства в отношении авиационной промышленности явно утеряна. Крошечная структура в недрах Агентства по промышленности не способна решать столь масштабные задачи.Мы уверены, что только Ваше, Владимир Владимирович, вмешательство и контроль способны вывести российскую авиацию из сложившегося кризиса путем разработки и принятия приоритетного проекта национальной программы "Возрождение авиации России" и восстановления федеральных управляющих органов в виде министерств авиационной промышленности и гражданской авиации. Наличие таких структур в атомной и ракетно-космической промышленности доказало их жизненную необходимость. Авиационная промышленность по своей значимости, масштабам, наукоемкости не уступает этим отраслям.Реализацию национальной программы "Возрождение авиации России " ни в коем случае нельзя поручать некомпетентным руководителям, не обеспечившим проведение эффективных реформ в авиационной промышленности и гражданской авиации, делающим ставку на иностранную авиатехнику.К решению этих задач нужно обязательно подключить Академию наук России, отраслевые институты, головные опытно-конструкторские бюро, директоров и специалистов авиационных, моторостроительных и приборостроительных предприятий.Мы готовы дать подробные комментарии по всем поднятым вопросам и убедительно просим Вас о личной встрече.С уважением и надеждой, Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Российской Федерации А.Н. КНЫШОВ Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Российской Федерации В.Н. МАТВЕЕВ Профессор "МАТИ - Российский государственный технологический университет им. К.Э. Циолковского", доктор технических наук В.Т. КЛИМОВ И.о. Президента ОАО "Туполев" О.Ю. АЛАШЕЕВ Научный руководитель Гос НИИ АС, академик РАН Е.А. ФЕДОСОВ Генеральный директор ЗАО "Авиастар-СП" В.В. МИХАЙЛОВ Президент Ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" В.М. ЧУЙКО и другие
Парламентская газета. Москва.
3 Октября 2006 г.
Док. 282612 Опублик.: 12.03.07 Число обращений: 371
