О работе Совета по железнодорожному транспорту СНГ в интервью рассказывает Владимир Якунин, глава `РЖДНазад
О работе Совета по железнодорожному транспорту СНГ в интервью рассказывает Владимир Якунин, глава `РЖД
В феврале в Москве прошло юбилейное 45-е заседание Совета по железнодорожному транспорту Содружества независимых государств. Совет был образован межправительственным соглашением о координационных органах железнодорожного транспорта Содружества 14 февраля 1992 года.
В соответствии с положением, утвержденным Советом глав правительств государств-участников СНГ, членами Совета являются руководители железнодорожных администраций государств-участников Содружества. Кроме того, в работе Совета принимают участие железнодорожные администрации Болгарии, Латвии, Литвы и Эстонии.
На заседаниях Совета решаются вопросы взаимодействия железных дорог. Советом было принято более 130 соглашений, правил, инструкций и других документов, регламентирующих совместную эксплуатацию подвижного состава, содержание технических средств, международные перевозки пассажиров и грузов. Благодаря деятельности Совета удалось сохранить технологическое единство железнодорожной сети, обеспечить согласованное развитие инфраструктуры и тарифной политики железных дорог государств-участников СНГ. Председателем Совета является президент компании "Российские железные дороги" Владимир Якунин.
О работе Совета по железнодорожному транспорту СНГ и сотрудничестве ОАО "Российские железные дороги" с казахстанским партнером в эксклюзивном интервью рассказывает Владимир Якунин, глава "РЖД".
- Уважаемый Владимир Иванович, в рамках СНГ удалось достичь взаимопонимания и эффективного сотрудничества именно в сфере железнодорожного транспорта. Чем это объясняется? Тем, что у нас единая колея 1520мм, или существуют иные предпосылки?
- Эта оценка прозвучала из уст председателя Правительства РФ Михаила Фрадкова во время нашей встречи с главами железнодорожных администраций в Правительстве. Конечно, приятно слышать такие слова от руководителя столь высокого ранга. Хотя честно вам скажу - мы сами, участники Совета, всегда дорожили теми отношениями, которые складываются в Совете.
Многое зависит от того, как начинается проект. Знаете, есть поверье: как ребенка назовешь, так у него и судьба сложится. В нашем случае проект не только правильно назвали, но и правильно сформировали нормативный базис, на котором работает Совет. Кроме того, в нем работают руководители конкретных железных дорог. Хотя и говорится, что это Совет железнодорожных администраций, но, в отличие от нас, где эти функции разделены, в тех странах, где не прошла реформа, функции и финансово-хозяйственной деятельности, и нормативного регулирования в сфере железнодорожного транспорта принадлежат одному ведомству.
Мы всегда занимались решением конкретных вопросов - рассчитывались за пользование вагонами, договаривались, что эти вагоны являются единым парком, определяли условия движения пассажирских и грузовых поездов. У нас был конкретный предмет управления, поэтому этот орган нельзя назвать политическим - он занимается конкретной деятельностью. При этом он вырабатывает вполне определенные нормативные решения, которые относятся в ряде случаев (пусть и в небольшом проценте) к компетенции государства. По таким вопросам мы получаем директиву Министерства транспорта, и я считаю, что это правильно. Львиная доля работы Совета - это чисто хозяйственная деятельность. Мы зависим друг от друга, потому что, когда наши вагоны уходят на Украину или в Азию, - это наши вагоны, наше имущество и мы заинтересованы, чтобы этим имуществом грамотно управлять, зарабатывать на этом деньги. Нет ничего сложнее, чем делать бизнес с друзьями - это самая тяжелая ситуация. И во многих случаях такие попытки заканчиваются не очень хорошо - история изобилует подобными примерами. У нас же всегда все строилось на прагматичной основе - этот вагон мой, он работает у тебя - ты должен за это заплатить. Если твой вагон отработал у меня - я обязан за него заплатить. Конечно, сказать, что мы решаем все вопросы без сложностей, было бы неправильно. Например, в прошлом году мы договорились по вопросу, который не решался 5 лет - касательно коэффициентов использования подвижного состава по территории других стран.
- Что Вы думаете о необходимости решения на государственном уровне вопросов модернизации погранпереходов?
- Вы знаете, мне кажется, что в последнее время произошли существенные подвижки в восприятии государственных руководителей, когда речь заходит о необходимости инвестирования в развитие инфраструктуры пограничных переходов. У нас решен вопрос о необходимости создания Целевой программы по развитию погранпереходов, потому что до этого все решалось на уровне: вы - железнодорожники, вам нужен погранпереход - вы за это и платите.
Сегодня, мы говорим о необходимости выстраивания правильных отношений между государством и бизнесом, между разными представителями бизнеса, и о том, что надо обеспечивать прозрачность тех расходов, которые мы несем. Назрело время, когда то, что принадлежит государственной инфраструктуре, должно финансироваться из государственного бюджета. А то, что необходимо развивать погранпереходы - это сегодня понятно всем. Кстати, руководитель Укрзализницы на встрече с премьером Фрадковым также поднял этот вопрос.
- Сейчас идет подготовка межправительственного соглашения, которое должно определить порядок единых правил технической эксплуатации на железных дорогах - участниках Соглашения. Возможно, этот вопрос будет обсуждаться на 48 заседании Совета. Вопрос трудный, поскольку сегодня в России действует закон о техническом регулировании, а в других странах СНГ и Балтии - другие законы, базирующиеся на внутреннем законодательстве. Какие Вы видите сложности в рамках отработки Проекта соглашения? Не возникнет ли проблем, подобных той, что сложилась с Финляндией - колея одна, а технические требования разные.
- Пожалуй, я начну с Вашего последнего утверждения. Вы абсолютно правы - если мы не сможем договориться по этому чрезвычайно важному аспекту, то у нас действительно возникнут подобного рода проблемы. Когда создавался Совет, этой проблемы не возникло, потому что иного нормативного регулирования деятельности железнодорожного транспорта с точки зрения технического регулирования, с точки зрения технологического управления просто не было.
Поэтому взяли за основу то, что было в Советском Союзе, потом - то, что было в России. Сегодня есть необходимость в создании новых норм технического регулирования. Надо признать, что наш закон по техническому регулированию далек от совершенства, и нам необходимо у себя приложить все усилия, чтобы это был работающий закон, работающий документ, а не бумага, которая может остановить работу. Мы совместно с заинтересованными министерствами и ведомствами ведем большую работу по вопросам технического регулирования. Отвечает за это вице-президент, главный инженер ОАО "РЖД" Валентин Гапанович. В России мы, наверное, единственная крупная компания, которая этим вопросом столь серьезно озабочена. Мы, естественно, знакомимся с зарубежным опытом, и, более того, проявили инициативу и создаем Ассоциацию, которая должна выработать единые стандарты, обеспечивающие безопасность железнодорожного транспорта. Это касается и качества производимой железнодорожной техники и качества материалов, которые мы используем, это касается и нашей собственной работы. В совокупности это все должно быть положено в основу при разработке уже общих нормативных документов, которые могут прийти либо частично, либо в более широком масштабе на смену тем документам, которые есть сегодня. С этим еще связано и реформирование железнодорожного транспорта, потому что сегодня уже в международном сообщении ходят вагоны приватного парка и инвентарного парка. Этот вопрос тоже необходимо законодательно урегулировать.
- Владимир Иванович, расскажите в каких международных тендерах (в Саудовской Аравии, Индии, Иране) ОАО "РЖД" планирует принять участие в ближайшее время и каковы итоги предыдущего тендера в Индии?
- Что касается тендеров, в которых мы собираемся участвовать, то мы сегодня договариваемся с иранцами на бестендерной основе на электрификацию 50-ти километрового участка до столицы ИРИ. Это продолжение той стройки, которая началась еще в советские времена. Для нас это интересно. Это, так сказать, проба пера. Дальше планируем участвовать и в тендерах. В Саудовской Аравии мы планируем участвовать в тендере на строительство высокоскоростного участка железной дороги Мекка-Медина в консорциуме с Итальянскими железными дорогами и итальянскими фирмами-производителями. В Индии мы пока ни в каких тендерах не участвовали, были лишь переговоры о нашем возможном участии. К сожалению, мы затянули с принятием решений о выходе на индийский рынок, когда нас хотели там увидеть. Сегодня это значительно сложнее, действительно, придется идти через тендеры. Индия серьезно размышляет по поводу качества техники, которая будет курсировать по индийским железным дорогам. Вы знаете, что там с безопасностью не все благополучно. К сожалению, есть еще и очень серьезная политическая составляющая.
Мы также собираемся участвовать на бестендерной и тендерной основе в проектах в Аргентине, не исключаю Венесуэлу, собираемся провести переговоры в Пакистане - вот те страны, которые для нас представляют интерес.
- Можно уточнить, почему в Саудовской Аравии вы планируете работать совместно с итальянскими коллегами?
- Понравились друг другу. (Смеется.) А если серьезно - есть прагматичная основа для кооперации, мы сейчас серьезно договариваемся о сотрудничестве вообще, не только в плане строительства железнодорожной ветки. Итальянским коллегам интересны наши подходы, им интересно то, как мы работаем, и это была в первую очередь их инициатива.
- Возвращаясь к международному сотрудничеству, не собирается ли РЖД принимать участие в строительстве железнодорожной ветки Армения-Иран?
- Это еще даже не проект, это идея, принадлежащая президенту Армении г-ну Роберту Кочаряну. Это вполне понятно с точки зрения политической и экономической целесообразности в стране, находящейся в ситуации всем хорошо известной. Насколько мне известно, речь идет о том, что финансирование такой стройки может осуществляться за счет государственных средств - необязательно только Армении, но и других государств. О финансовом участии ОАО "РЖД" говорить пока рано, а если Вы спрашиваете, можем ли мы построить ветку, отвечаю: мы - можем.
- Сегодня в России стало "модно" выходить на биржу. Планирует ли РЖД выходить на IPO?
- Если мы говорим об ОАО "РЖД", то это невозможно по российскому законодательству - у нас в уставном капитале находится инфраструктура, а отчуждение этого имущества по законодательству запрещено. Что касается наших дочерних компаний (ТрансКонтейнер, Рефсервис и т.д.), то такие планы у нас есть.
- Владимир Иванович, имеются планы по развитию высокоскоростного движения на участке Москва - Санкт-Петербург, но известно, что в Санкт-Петербурге площадь перед Московским вокзалом выкуплена казахстанскими инвесторами. Как идут переговоры по этому вопросу? И каким образом Вы оцениваете российско-казахское сотрудничество в области развития железнодорожного транспорта.
- Я почти уверен, что казахские инвесторы не станут тормозом на пути научно-технического прогресса российских железных дорог. Так что, думаю, договоримся. Мы находимся в постоянном контакте с Валентиной Матвиенко (губернатор Санкт-Петербурга), сотрудники ОАО "РЖД" ведут переговоры с казахскими инвесторами. Получается так, что, действительно, территория выкуплена и сегодня существует два варианта, каким образом обеспечить интересы не столько РЖД, сколько самого проекта организации высокоскоростного железнодорожного движения. Речь идет о небольшом участке территории, куда бы могли приходить высокоскоростные поезда.
Мы с руководителем "Казахстанских железных дорог" Ерланом Атамкуловым, наверное, лучше всего понимаем друг друга, поскольку в Казахстане процесс реформирования уже завершен, а мы (РЖД) находимся на завершающей стадии реформирования. Можно сказать, что мы говорим на одном языке, у нас одна ментальность, а, кроме того, нас связывают очень тесные товарищеские, я бы даже сказал, дружеские отношения. Поэтому и взаимодействие наших компаний можно охарактеризовать таким же образом.
Зимой, когда возникли проблемы с перевозкой казахского зерна, мы предприняли все усилия для того, чтобы сформировать парк зерновозов, необходимый для перевозки заявленного объема зерна. Возникла другая проблема - Эстонские дороги оказались не способны принять весь груз, который направлялся транзитом из Казахстана в Эстонию. Да, эта проблема была, но между российскими и казахскими железнодорожниками никаких проблем не было.
- Спасибо за интервью.
Справка Казинформа: Владимир Иванович Якунин родился 30 июня 1948 года в городе Меленки Владимирской области. В 1972 году окончил Ленинградский механический институт.
Трудовую деятельность начал младшим научным сотрудником Государственного института прикладной химии. После окончания службы в Советской Армии работал инженером, старшим инженером Управления Государственного комитета Совета Министров СССР по внешнеэкономическим связям, начальником отдела Физико-технического института им. А.Ф.Иоффе АН СССР. С 1985 по 1991 год - на дипломатической работе (второй, затем первый секретарь Постоянного представительства СССР при ООН).
Далее - председатель совета директоров АОЗТ "Международный центр делового сотрудничества", начальник Северо-Западной окружной инспекции Главного контрольного управления Президента Российской Федерации.
С октября 2000 года - заместитель министрa транспорта Российской Федерации. С февраля 2002 года - первый заместитель министра путей сообщения. 24 октября 2003 года совет директоров ОАО "Российские железные дороги" единогласно утвердил кандидатуру Владимира Якунина в качестве первого вице-президента ОАО "Российские железные дороги".
Распоряжением Правительства РФ No786-р от 14 июня 2005 года назначен президентом ОАО "РЖД". Владимир Якунин является председателем Попечительского совета Центра национальной славы и Фонда Андрея Первозванного.
