Стенограмма пресс-конференции в "МК" председателя Комитета Государственной Думы РФ по безопасности Владимира Васильева
Ведущий - Сергей Рогожкин - руководитель пресс-центра газеты "Московский комсомолец".
Рогожкиин: Мы приветствуем наших коллег в пресс-центре газеты "МК". Сегодня гостем нашего пресс-центра является Владимир Абдуалиевич Васильев, председатель Комитета Госдумы Федерального собрания России по безопасности. Если вы не против, уважаемые друзья, предлагаю традицию - некое вводное слово по проблемам, которые были анонсированы.
Васильев: Спасибо большое за добрые слова. Я, безусловно, отвечу на те вопросы, которые были заложены во встречу. И, естественно, не буду уклоняться от тех вопросов, которые возникнут у вас по ходу встречи. Я вкратце пройдусь по тем вопросам, которые имеются. А вопросы на мой взгляд действительно интересные. Первый вопрос - президент России дал жесткую оценку обеспечения безопасности на дорогах, что делается для выполнения его поручений? Во-первых, подготовлена программа, программа большая, рассчитанная не на один год. Эта программа является государственной программой, ответственность и координирующая роль за нее возложена на МВД. Называется она "Программа повышения безопасности дорожного движения 2006-2012 г. г.". Сумма, которая предполагается задействовать для нее - беспрецедентна для такого рода программ, она на 40% будет финансироваться из федерального бюджета. Ранее такие программы у нас в истории были, но финансирование не превышало 5%. Я почему говорю сейчас о суммах, потому что как законодатели сегодня мы и бюджет рассматриваем. Но иногда бывало и так: что амбиции высоки, а амуниция явно отстает. Это серьезная большая программа. Она будет финансироваться в течение 6 лет. Первое финансирование пошло, более 3 млрд. рублей на 2007 год. А так она где-то 53 млрд. Можете себе представить, что действительно очень большая программа. Причем, если округленно, то 52,765. Значительная часть - 40% - федеральный бюджет. Далее будут бюджеты субъектов федерации и привлеченные средства. Это еще не все. Самое дорогостоящее - это строительство новых автодорог и реконструкция тех, которые имеются. У нас на эту тему уже имелась федеральная программа. Она рассчитана на период 2002-2012 г. г. - это 10-летняя программа, она уже реализуется. Называется она "Модернизация транспортной системы России".
В этом году мы выделяем средств больше, чем ранее. И несмотря на то, что правительство в своем проекте бюджета предусмотрело это, тем не менее это одна из тем, с которой не согласилась Дума и попросила доработать и увеличить расходы, именно на эту составляющую. Это я говорю по главным элементам финансирования такого программного подхода к решению этой проблемы. Что делается по другим направлениям?
Второй вопрос - удается ли комплексно подойти к решению этой проблемы? Об этом нельзя не сказать. Третье - выполняются ли действующие российские законы, определяющие безопасность на дорогах? Четвертое - что нового можно ожидать в сфере законодательства? И пятое - есть ли средства в бюджете страны на то, чтобы война на дорогах уносила меньше жизней. Я, отвечая на первый вопрос, сразу коснулся и пятого. Я почему вам сейчас их специально назвал, потому что я вынужден буду переходить с одного на другой, потому что их очень трудно обособить. Мне казалось, что все-таки финансовая составляющая в таком комплексном вопросе, как безопасность - главная. Поэтому я с этого начал. Я бы подчеркнул, что последнее время, как мне кажется, наша власть и президент в первую очередь, больше внимания уделяет острейшим проблемам, которые давно назрели. Которые сегодня в наибольшей степени волнуют, беспокоят, тревожат население. Мы говорили и о национальных проектах, говорили о повышении рождаемся в нашей стране. Если посмотреть на то, что у нас происходит в демографии, то за короткий относительно срок - 10 лет, даже для жизни одного поколения это не такая большая цифра - у нас погибло 312,5 тыс. человек на дорогах. Причем, по возрасту это наиболее активное население 26-40 лет в среднем. Можно повышать рождаемость, можно много чего делать, вкладывать деньги в образование, но представьте себе - цвет, сок нации безвременно уходит тот, который должен обеспечить и будущее и уходящее поколение. Мы не можем себе больше этого позволить. Это одно. Второе - у нас уровень ДТП в 5-8 раз, выше, чем в развитых странах мира. Недавно в прессе обсуждали тему, что делается в Финляндии, где погибло не то 600-700 человек. Они не могут себе такого позволить. Я бы сейчас, говоря об этой теме, сказал, что она своевременна и, конечно же, ей нужно было давно уделять внимание. Хорошо, что сейчас это делается. Наверное, мне хотелось бы сейчас сказать о том, что специалисты, которые занимаются этой темой, они определяют основные составляющие этой проблемы.
Безусловно организация дорог - это очень важно. И вы знаете, если дороги имеют развязки, если они имеют подземные многоуровневые переходы, то соответственно, уже потенциально будет меньше ДТП с тяжелыми последствиями. Но тем не менее это их не исключает. Очень важный момент - человеческий фактор. Если посмотреть по анализу, ДТП с тяжкими последствиями - это основная причина. Кстати, она и воздухе чаще проявляется, чем техника. У нас в стране - это может быть и достижение наше сегодняшнее и огромнейшее состояние души российской - но мы очень не любим следовать четко инструкциям, порядку. Мы зачастую не следуем тем правилам, которые сами пишем. И считаем это чуть ли не особенностью русского характера и как-то к этому привыкли и смирились. Но слишком дорогой ценой нам это оборачивается. Мы ставим светофоры, непонятно для чего, потому что заведомо планируем ходить так, как нам удобно. С этим придется работать. Этого не получится сделать за один год и не получится, наверное, за 2, за 3 года. Но без этого трудно изменить ситуацию. Безусловно, такой фактор, как дисциплина водителей - участников движения и пешеходов. И конечно же поведение тех, кто призван регулировать движение. Здесь у нас есть свои особенности и об этом я тоже знаю поставлен вопрос с тем, чтобы его решать. Он давно в недрах МВД прорабатывается, но раньше как-то не хватало средств. Почему я опять начал с финансирования. Я помню программу уже, наверное, лет 10 назад, которую изучали, ездили за рубеж, смотрели. У нас есть особенность и вы это каждый раз за рулем чувствуете, у нас много сотрудников с жезлами. Они частенько прячутся в кустах, выскакивают неожиданно, тем самым часто провоцируют ДТП на относительно ровном и спокойном участке дороги. Такое бывает к сожалению. И в тоже время, у нас по сути не используется система технического контроля, объективного, визуального контроля за участниками движения. В тоже время на таких участках, где больше всего совершается ДТП с тяжкими последствиями, там и инспектора по определению нельзя поставить, потому что это и так опасный участок. Если он начнет регулировать, вы сами неоднократно видели, к чему это может привести. Он не может там работать. В то же время поставленная камера могла бы это все обеспечивать. Например фиксировать пересечение двойной разделительной полосы, а затем строго наказывать нарушителей. У нас есть расхождения, у нас есть разные позиции. И мы подготовили ряд законопроектов. Сегодня в Комитете находится 3 законопроекта, авторы различные депутаты. Есть оригинальные подходы по системе проблесковых маячков, спецсигналов, особых номеров. Есть подход такой, что все нужно отменить. Есть подход, что сократить до какого-то количества. Но наши законопроекты и сейчас обгоняют процесс, который пошел в форме подготовки указа президента и мы ждем в ближайшее время его опубликования. Где существенным образом будет сокращено именно количество вот этих машин. Ну и плюс вы слышали заявление спикера нашей нижней палаты о том, что заместители его отказались от проблесковых маячков, спецсигналов. Я так понимаю, по той работе, которая сейчас проходит, обсуждается, я лично к этому тоже готов давно - отказаться от особых регистрационных номеров, на которых ездят депутаты. Это вполне решаемые вещи. Тем более, что мы сегодня еще имеем законопроекты, которые предполагают изменить сегодня действующее законодательство и правила, которые устанавливают поведение автотранспорта на дорогах России. В основном мы идем по пути ужесточения. Ужесточения. Мы проводили круглый стол у нас в Комитете, там были представители из союза автомобилистов, люди, которые известны всей стране своими либеральными взглядами. И я бы сказал, защиты интересов подавляющего большинства водителей. И тем не менее, я думаю, что мне не дадут соврать, мы пришли к общему понимаю того, что да - нужно строить дороги, нужно заниматься воспитанием населения. Но то, что можно сделать сразу и массово и что даст сразу результат - это повышать дисциплину водителя, дисциплину пешехода. Прямо сегодня, вчера надо было это делать. По этому пути предполагается и двигаться этими законопроектами. Главная проблема, которая, наверное, будет возникать - это тот шаг, который нам предстоит сделать и который очень непросто сделать в нашей стране - это ввести презумпцию виновности автовладельца за автотранспортное средство. Дело в том, что системы видеоконтроля, которая существует в других государствах мира, они имеют под собой правовую базу. Сегодня в нашей стране на вечернем шоссе видеокамера фиксирует машину, фиксирует номер, а кто за рулем - непонятно. Порой это невозможно четко определить. Техника должна давать изображения сидящих в переди двух человек. Как быть? Мы уже прошли определенный путь, кстати сказать, это и ОСАГО. Сегодня, ты уже любому человеку можешь доверить свое транспортное средство, но за это ты будешь нести ответственность. Мы идем к тому, что, ты должен будешь записать этого человека в доверенность. Потому что если он совершит ДТП и нанесет ущерб кому-то другому, то кому будут предъявлять претензии? Я думаю, что эти вещи, конечно, надо выстраивать в единую систему ответственности, откуда не убежишь. Правда, здесь очень беспокоит тот фактор, что на сегодняшний день взыскание штрафов под 60%. И здесь большие претензии к исполнительной системе, которая этим занимаются. Я еще раз говорю, я не буду сейчас говорить глубоко, потому что законодательство - это моя тема и мы может быть, более подробно потом поговорим по вопросам, потому что вы все специалисты в этой области, и я думаю, что у нас получится конкретный разговор. Значит, теперь такой момент: насчет комплексного подхода к решению этой проблемы. Здесь, при встрече, мне задали прямой вопрос, на которой, я постарался откровенно и честно ответить: "А что это даст - отказ от мигалок? Ну, введут какие-то другие серии". Мне кажется, что все-таки это не так. Во-первых, все-таки наше общество меняется. И вы как люди, работающие постоянно с обществом, с общественным мнением, я думаю, это тоже чувствуете и видите. И то, что (вдумайтесь) еще недавно регулировалось постановлением правительства, сегодня взялся регулировать президент своим указом. Заметьте, при этом в выборном году. Я глубоко убежден, что отношение к исполнению будет другим: более жестким, более четким, более эффективным. Ну, мы во всяком случае на это рассчитываем. Это один момент. Второй момент. Я с коллегами сегодня общался и мы тоже обсуждали эту тему. Один зампред, который снял спецсигнал, он лишил себя этой привилегии, и я вижу, по его восприятию, он сейчас смотрит уже по-другому на ситуацию. И он стал совершенно по-другому смотреть на других участников движения, как они ездят. И чем больше депутатов лишит себя всех этих флаговых номеров, то каждый будет смотреть вокруг всего лишь глазами обычного участника дорожного движения. Что наверное, и требовалось доказать. Да, придется стоять дольше в пробках. Придется на час раньше выезжать. Значит надо решать ситуацию комплексно, мы же говорим о комплексном решении. Вот оно и будет тогда комплексным, потому что каждый будет ощущать всю эту проблему на себе. А то, что она решаема, подсказывает опыт других государств. Достаточно вспомнить Пекин. Недавно мне пришлось побывать в Бразилии, в Сан-Паулу, город больше 12 млн. Там трудно на дорогах, но там нет пробок. Т. е. это решаемые вещи оказывается. Так, что если подойти комплексно, опять же и к организации движения, то мы действительно можем многое и очень многое сделать. Но на одном примере я бы хотел показать, что нам всем будет непросто. И самое главное, что никакой указ, никакой закон не изменит ситуацию к лучшему, если в обществе эти процессы, которые начались не будут получать все больше развитие. Начали повязывать ленточки, этот процесс уже пошел. Это очень важно. А почему важно? Я приведу один пример. Одной из причин ДТП является техническое состояние транспорта. Встает вопрос: как сейчас люди проходят техосмотр машины? И вот я будучи депутатом Тверской области решил на маленьком примере разобраться в небольшой относительно Тверской области в одном городе столичном - Твери. Там у нас где-то около 100 тыс. машин. Ко мне приходило очень много жалоб, что очередь до полутора месяцев, взятки до 6 тыс. рублей, чтоб пройти вне очереди ТО. Когда мы начали этот вопрос более глубоко вместе изучать (я пригласил коллег из УВД, союза автомобилистов, руководителей двух станций ТО, которые были в этот момент в городе Твери) и выяснилось, что там целый комплекс проблем. Где-то месяца за 1,5-2 удалось увеличить в 2 раза эти станции - их стало 4. Удалось договориться с ГАИ сразу, чтобы они тем, кто пришел в очередь продлили срок действия ТО, поставили штампик, чего ранее не делалось и человек становился нарушителем потенциальным. Да и вообще, задумайтесь: в летний период человеку говорят: "Мы тебе ТО проведем через полтора месяца". Лето! Ездить надо! А он потенциальный нарушитель. Вот говорил я с начальником ГАИ простые вещи: ну, что тебе стоит поставить печать? И какой ответ: а в другой области он действовать не будет. Да ты своим поставить. Чего говорить про другую область? Поставили. Потом мы организовали работу, где можно было до 10 часов вечера на этих станциях. Наняли людей дополнительно, открыли линии - пошел процесс. Но самое-то грустное, что оказалось, что станции ТО - они некоммерческие по сути. Там система такая: допустим, город расписан был на 2 станции, они могут вообще ничего не делать, но половина города, владельцы, должны привезти именно на свою станцию и в любых условиях отстоять и получить этот "пластик", как говорят. Можно стоять 1,5 месяца. Можно сколько угодно. А можно взятку дать. И, естественно, эта система так и выстраивалась. Когда мы сделали 4 станции, оказалось, что на одной из станций, допустим, очередь 2-3 дня уже была, а на другой - час максимум можно было стоять. Мы договорились с Нургалиевым, они прилетел туда, поддержал, дали добро. Хотя начальник ГАИ мог это своим решением принять. Он и не шел по этому пути боялся ответственности. Разрешили сейчас с 10 сентября на любой из 4-х станций проходить ТО. Какая-то но конкуренция. Если у меня нормальная станция, ко мне придут, у меня нет очереди, у меня удобно, туалет есть в конце-концов. Так вот, а там нет. Там огромная очередь. Далее, суммы ТО - триста с небольшим рублей определяются руководителем субъекта. Вдумайтесь: рыночный механизм. Бентли подъезжает на ТО, Мерседес и Копейка - 300 рублей. Будьте добры. За исключением инвалидов - есть льгота. Далее, министра Нургалиева знакомят с работой станции и он задает такой вопрос: вот вы установили на станции ТО машину, в которой не работает тормозная система, что вы с ней будете делать?
- Выгоняют за ворота.
- А почему вы не можете отремонтировать?
- Это строго запрещено.
Рядом высокое руководство ГИБДД говорит: да, этого делать нельзя, потому что это приведет к массовым злоупотреблениям. Они будут заранее фиксировать то, чего нет в машине и тут же их включать себе в плату. Но если вдуматься: с неисправной системой тормозов машину выпускать на улицу - это уже близко к преступлению. Так что здесь оказывается целый комплекс проблем. Но самое-то грустное, когда я разговаривал с одним из тверских предпринимателей, который занимается в совершенно другой сфере бизнеса, он делает реальные и конкретные машины. Я ему говорю: вот так и так. Он говорит: это очень хорошо. Я изучаю этот вопрос очень хорошо, но борьба с коррупцией таким вот образом приведет к тому, что они придут к нам. Я не сразу понял: куда к нам? Т. е. когда мы создаем условия и исключаем из теневого оборота какой-то сегмент, какую-то часть, то происходит переливание интересов и направления в другие, где этого не произошло. И самое еще грустное, что когда уже более глубоко посмотрели и стали разговаривать с людьми, с руководителями станций оказалось, что значительная часть людей не хочет проходить честно ТО. Вот что меня больше всего убивает. Оказалось, что значительной части людей проще дать 100 долларов, чем заплатить тысячу за подготовку машины к ТО. Потому что надо двигатель перебрать где-то, надо кольца снять, тормозную систему привести в порядок. А какие-то машины просто поставить на прикол. Иначе ты не пройдешь ТО. И это тоже огромная проблема. Я сейчас специально остановился на этом примере и хотел на нем показать, что нам нужно очень многое менять в законодательстве. Но если мы выстроим систему постоянного давления на все ветви власти, с точки зрения совершенствования даже не закона, а его исполнения, то у нас не очень много что получается. Но тем не менее, возвращаясь к законам, я уже сказал: выполняются ли действующие законы? Да, вот насчет законов. Еще одну деталь, которую я не мог вам не сказать сразу. Если вы помните, у нас где-то в 2004 году, была введена более строгая ответственность за управление в нетрезвом виде. В старой редакции у нас было где-то от 10 до 20 МРОТ и лишение права управления транспортным средством на срок 1 год, а в новой редакции мы ввели лишение права управления транспортным средством на срок от 1,5 до 2 лет. И вы знаете, что интересно? У меня есть статистика ГИБДД за этот период: 1-е полугодие 04 года было ДТП 9276. В 05 году 7591. И в 06-м году 6722. Динамика снижения идет. Первый год минус 4, затем идет минус 20, а вот в 06-м году уже минус 13. И по погибшим такая же динамика: минус 25, минус 21. По раненым то же самое. И вот именно водителей, управляющих в состоянии опьянения, в 2004 году в полугодии - 620 тыс., в 2005 году - 441 тыс., и в 2006 году - 349 тыс. Вот тогда, когда мы принимали, очень многие нам говорили: да вы знаете, что вы делаете? Просто увеличат взятки; вот вы сейчас сделаете от полутора до двух жестко, - значит, просто будут больше платить. Вот эта статистика говорит о том, что закон уже работает. Нужно принимать законы, которые воспринимаются большинством населения, которые не надуманы и которые действительно дадут эффект. Вот в той редакции, в которой сегодня у нас есть законопроект, есть ряд вопросов, ну если вы будете задавать, я на них тогда отвечу. А если нет, может быть, не интересно, тогда и не буду говорить. Потому что действительно там очень много. Я, наверное, на этом бы закончил.
Вопрос журналиста: Сейчас в последнее время очень много ведется разговоров об усилении ответственности для владельцев транспортных средств. Помимо того, что наказываются сейчас водители штрафом, хотят ввести т. н. балльные талоны предупреждения и ко всему прочему, еще наказывать повышенным коэффициентом автогражданки. Не кажется ли вам, что это несколько противоречит нормам Конституции, ведь получается, что водитель за одно и то же нарушение, за один и тот же проступок наказывается аж трижды. Первый раз - платит штраф, второй раз - получает дырку в талоне, и в третий раз - повышают автогражданку. Такого, наверное, нигде нет в мире.
Васильев: Спасибо, Дмитрий. Во-первых, вы совершенно правы, что такого, чтобы человек отвечал три раза за одно содеянное правонарушение или за один проступок - не должно быть. Но есть в мире и не в одной стране такая практика, когда те люди, которые системно нарушают правила (мне рассказывали в ГИБДД и раньше и сейчас, что есть люди, которые нарушают правила в течение года более ста раз и это фиксируется; а у них это как хобби , то есть неэффективная система принятия мер - она ко всем одинакова. Один человек, который получил только что права и потенциально какое-то время совершает какие-то нарушения, и со злостными нарушителями - то же самое. Поэтому здесь есть проблема, которая длительное время не решается и привела к тому, что у нас выросла определенная категория таких циничных нарушителей правил на дорогах. Причем, они без мигалок и без или спецномеров. Так вот с этой точки зрения, подход к системе баллов казался бы очень продуктивным. Но тут я отношусь к числу тех сторонников, которые считают, - да, конечно, нужно вводить систему баллов. Допустим, во Франции есть такой порядок, когда человек получает права, ему даются 6 баллов, а далее уже, естественно, идет вычитание из этих 6-ти баллов. Но если человек в течение года не совершил ни одного ДТП, ему даются поощрительные баллы. В то же время, если человек нарушает правила, то, соответственно, баллы изымаются и в конце-концов это приводит к тому, что он лишается прав. Но при этом, я еще раз подчеркиваю, нужно предусмотреть механизм, который бы во-первых, показывал, что система - она не безжалостна, она, напротив, стимулирует того, кто оказался в определенной ситуации как молодой водитель и далее всячески стимулирует того, кто не нарушает правила. Вот с этой точки зрения, я думаю, это было бы очень полезным явлением.
По страховке. По страховке у нас без нее вообще ничего не получится. Вот недавно спорили мы с коллегами, мы говорили о системе виновности владельцев. То есть что предполагается? Камера зафиксировала автомобиль, который зарегистрирован на меня, за рулем был не я, моя дочь, например, у нее есть доверенность. Но непонятно, кто был за рулем. Ко мне обращаются. Я должен честно сказать, что либо я был за рулем, либо моя дочь. И тогда, соответственно, либо я несу ответственность, либо она несет ответственность. Или я должен назвать или она должна назвать, кто был за рулем. Правильно? Здесь все ясно и понятно. У нас наша система такова сегодня: что можно ничего не говорить. Презумпция невиновности. Ищите и обрящете. Но искать можно бесконечно. Это один момент. Я так думаю, мы идем к тому, что у нас каждый, кто находится за рулем, должен быть застрахован и быть готовым нести ответственность в случае страховых обстоятельств для другой стороны, если он нанес ущерб. Иначе нельзя выпускать на дорогу. Если ты исполняешь правила, любой другой обязан их тоже исполнять. И вот здесь, безусловно, нужно будет очень много работать со страховщиками. У нас есть особенность, нам часто говорят, допустим, "а почему нельзя было отменить все спецномера?". Я вам отвечу на это честно: вся наша исполнительная власть привыкла работать, именно в таком режиме, когда у нее есть спецсигналы. Есть такое правило: давайте мы старое разрушим до основания и построим новое. Вот это правило никому ничего хорошего не принесло. Вот если начинать демонтировать старую систему и выстраивать новую рядом, - это даст эффект. Вот если по этому пути пойти и в 7 раз сократив - хорошее решение, на мой взгляд. Мы когда начали вводить страховку, смотрите, я сейчас говорю, у нас расходится мнение с людьми, которых я очень уважаю и прислушиваюсь к их мнению, они говорят: "Ну что ты говоришь? Ты говоришь о презумпции виновности в нашей стране. Где мы еще только строим систему правового государства". Мы сейчас говорим с вами о страховании, так у нас страхованию годы, пяти лет не назовешь. А у них-то по 50 лет уже система страхования работает. Что ж вы говорите. Но с другой-то стороны, ну нельзя же жить только вчерашним днем. Нам надо двигаться вперед. Закон все-таки, направлен в будущее. Сейчас есть законопроект, который предполагает, что человек, имевший автомобиль и не совершивший ДТП, если он этот автомобиль продал и купил следующий, должен иметь преимущество у страховщика, потому что он год не совершал никаких происшествий и ничего не тратил. Если вы в течение года не пользовались никакими страховыми выплатами, то привилегия остается при покупке вами другого автомобиля. Чего сейчас нет. Вот если мы пойдем по этому пути, то тогда, заметьте, что появится? Уже сейчас кое-кто стал понимать. Я понял, что люди начинают думать и совершать меньше происшествий, потому что это дорого. Вот если мы выстроим такую систему, тогда, заметьте, кроме того, что есть правила движения, еще будет работать система страховки, которая будет поощрять того, кто не совершает ДТП и наказывать тех, кто это делает часто. И вот сейчас есть в правилах такое предложение: договориться до чего? Вы тоже не раз видели картину: 2-3 машины стукнулись, все перекрыто, пока приехали, пока не спеша измерили расстояние, все. Есть порядок, когда небольшие последствия, можно (опять же как за рубежом) обменяться страховыми координатами, составить совместно протокол, зафиксировать, подписать сторонам, и снять вопрос. Вот если мы сейчас будем работать вместе с ГИБДД, страховщики и союз автомобилистов, и будем вырабатывать такую систему, о чем мы говорим, у нас появится еще один механизм, кроме закона. Ведь закон есть закон, а еще есть механизм его выполнения. Вот нам всегда раньше этого не хватало. Не только деньги для законов, нужен еще механизм. Вот если мы пойдем по этому пути, мне кажется, тогда многие вопросы будут сниматься.
Вопрос журналиста: Сейчас Московская Городская Дума рассматривает проект закона, по которому возможен запрет для въезд в центр города и некоторые зеленые районы Москвы автомобилям класса ниже Евро-2, причем, это касается не только грузовиков, но и легковых автомобилей отечественного производства. Не приведет ли это к негативным последствиям на дорогах, не перегрузит ли это другие районы города?
Васильев: Вы знаете, я бы в общем-то здесь высказал свое мнение. Первое. я слышал мнение Юрия Михайловича Лужкова, так получилось, что я присутствовал при обсуждении. Владимир Владимирович был в Париже и рассказывал о том, что мэр Парижа рассказывал, что они хотят ограничить въезд в центр города. В Лондоне это сделали. И при мне Юрий Михайлович сказал следующее: что это будет большой ошибкой. Тогда он это сказал. Это было несколько лет тому назад. Почему? Потому что если мы ограничиваем въезд в центр города, мы должны располагать парковочными площадями для потенциальных владельцев, которые оставят свои машины и пойдут пешком или поедут на муниципальном транспорте. То есть я, получается, могу подъехать к Садовому кольцу или Бульварному, дальше меня не пускают. Значит, надо где-то оставить машину. Это непростая с точки зрения решения задача. Это с одной стороны. С другой стороны, я бы посоветовал здесь и себе и коллегам из города добиться другого. Вы, наверное, видели и в Москве не раз, когда идет КАМАЗ, из которого идет просто черный выхлоп, за которым ничего не видно. Или те же машины, которые по Москве в таком состоянии ездят, что их не должно быть в Москве. Может быть, это сначала надо решить. А потом действительно предъявлять уже требования по "Евро-2". Потому что когда к одному гражданину предъявляют требования, а другой без глушителя ездит по Москве безнаказанно, - это вызывает острое недовольство граждан.
Вопрос журналиста: Вы говорили, что есть 3 варианта закона. В какой стадии находится каждый из вариантов? Какой имеет перспективу попасть в итоге на обсуждение?
Васильев: Значит, я говорил о 3-х законопроектов, которые касаются спецсигналов, спецномеров. Я думаю, что указ президента в значительной степени снимет актуальность этих законопроектов. Но все законы разосланы и мы их, безусловно, будем рассматривать. У нас раньше сдерживающим фактором было то, что отсутствовали заключения Правительства. Потому что все это требует денег и по процедуре подготовки законопроекта мы эти заключения запросили. Но нам дали ответ, что заключения по ним не нужны и поэтому их будем рассматривать в ближайшее время. А об участии правил дорожного движения тут, наверное, законопроект, который называют у нас законопроектом Плигина (я тоже вхожу в эту группу авторов) - вот этот законопроект в достаточно высокой степени готовности, но там еще будет немало работы. Во всяком случае, сейчас мы активно работаем и вносим свои предложения, замечания, часть их них я сегодня уже озвучил.
Рогожкин: Тема прав человека в сфере безопасности дорожного движения. Как, наверное, и в любой другой теме, у нас в стране, как мне представляется, эта ситуация выглядит не идеальной и существует ли проблема расхождения между федеральными законами, регулирующими на сегодня проблему безопасности движения и местными? Вот Москва, например?
Васильев: Вы коснулись, на мой взгляд, очень интересной темы. Я попробую ее чуть-чуть коснуться тоже. Вы знаете, есть такая позиция, я прошу прощения, если ошибусь в цифрах, но она близка, если говорить о пропорциях. Если посмотреть на поток в целом, то окажется, что процентов 60 дорог занимает процентов 14 пассажиров. То есть понятно? То есть у нас индивидуальная машина занимает подавляющее большинство территории в Москве, при этом перевозится, относительно, небольшое количество пассажиров. То есть получается, что категория автомобилистов - это привилегированная категория. Это если говорить по большому счету. То есть тут есть вопрос. Теперь по поводу городов. Вот если говорить о московском законодательстве, я хорошо это помню, потому что был период, когда мы входили в противоречия с решениями городских властей и с нашим федеральным законом и мне профессионально этим приходилось заниматься. Когда, допустим, менялась система эвакуации, тогда когда она не была определена федеральным законом. Но я бы сказал следующее, что у нас, безусловно, закон есть закон, и мне как законодателю это абсолютно понятно. Но дело в том, что закон сегодня должен соответствовать требованиям времени. Сегодня мы уже говорили о том, что проблема спецсигналов якобы характерна только для Москвы. Это не совсем так. У нас каждый год, где-то до миллиона прирастает парк машин в стране, и уже целый ряд городов (даже не столиц) испытывает большие трудности при организации движения в определенные часы. И там уже появились люди, которые зачастую незаконно организуют себе возможности продвижения вне правил. И если мы сталкиваемся с таким случаем, когда субъект обгоняет федеральный закон, то сегодня есть такой порядок и мы сейчас работаем с коллегой из Краснодарского края по одному законопроекту, просто надо быстрей проводить федеральный закон, если он правильный. А если нет, сегодня эффективная система и прокурорского надзора, она достаточно жестко срабатывает.
Рогожкин: Вот есть ли примеры, возможно вы их знаете, где вот это опережение и как оно выглядит и как вообще к нему относиться с точки зрения юридической?
Васильев: Приведения в соответствие с федеральным законодательством. Однозначно, как к нарушению закона. Другое дело, что там при выявлении обстоятельств выясняют, какие последствия, какая направленность была и это может стать уголовно наказуемым. Потому что помните был период, когда у нас был парад суверенитетов и после этого у нас была даже такая сводка прокуратуры: сколько законодательных актов какой республики отклонено или отменено их действие. Был такой период. Сейчас я об этом не слышу.
Вопрос журналиста: Все, что в законодательстве принимается Госдумой в основном направлено на ужесточение ответственности водителей. Но ведь есть еще и другая служба - служба, которая отвечает за безопасности дорожного движения. В этом случае что предусматривается в отношении сотрудников ГИБДД в законопроектах и нормативных актах?
Васильев: Мы сегодня к сотрудникам ГИБДД какие-то особые требования не прописываем там. Имею в виду, что поведение сотрудников ГИБДД определяется внутренними приказами и инструкциями. Вот с этой точки зрения, там ведется работа. В последние годы такая служба собственной безопасности стала реальностью, у всех структур ГИБДД есть специальные отделы, которые должны постоянно проводить проверки. Причем, это скрытые проверки, выборочные проверки. Им предоставлено право досматривать сотрудников на посту и в рабочих кабинетах, включая личные предметы. С этой точки зрения, есть определенные ущемления прав. Но люди, которые поступают работать в систему, об этом знают, они об этом проинформированы. В то же время, мы сегодня не можем резко поднять требования к сотрудникам ГИБДД, в частности и к и милиции, по той простой причине, что уровень оплаты и характер труда несоизмеримы. Представьте себе, дышать постоянно в таких условиях, работая в центре города на улице. Элементарной комфортности нет для несения службы. Поэтому сегодня так жестко предъявить, на порог, требования к сотрудникам, - тут просто надо реально исходить из того, что мы им предлагаем. Тем не менее, как я понимаю и руководство МВД и ГИБДД на это сейчас ориентированы. По мере введения, а мы же говорили сейчас о программе, которая будет профинансирована, средств технического контроля, которая будет фиксировать транспорт бесконтактно, когда не будет инспектора, а значит не будет фактора коррупции. Когда будет работать камера, можно будет сокращать количество работающих инспекторов и увеличивать оплату тех, кто остается. Это предполагается, как опять же программа мер и шагов, которая будет идти постепенно. Он безусловно будет законодательно закреплен. Кстати сказать, сегодня мы законодательно разрешили, скрытую съемка за работой сотрудников. Также камеры будут беспристрастно фиксировать нарушения дорожного движения на основании закона. Вот почему мы намерены существенным образом изменить правила дорожного движения. И я думаю, может быть, не сразу но в перспективе регулировать правила дорожного движения не постановлением правительства, а законом. Мне кажется, это будет более правильно.
Вопрос журналиста: Последние годы очень заметно мешают движению на дорогах наличие мощных мотоциклов. Как быть с ними?
Васильев: Вопрос совершенно правомерный. Значительная часть таких нарушителей - демонстративные. Тот мотоциклетный полк, который есть в Москве, работает выборочно и бороться с ними могут не менее подготовленные сотрудники на не менее мощных мотоциклах. Их ограниченное количество. Поэтому мы считаем, что балловая система, о которой я говорил, будет применима не только к автомобилисту как таковому, но и к мотоциклисту. Каждый, кто будет зафиксирован, в том числе, и видео-камерами, будет нести ответственность по нарастающий. От числа правонарушений и их характера.
Вопрос журналиста: Статистика также говорит и о том, что люди нарушают права, потому что элементарно не знают правила. Автошколы сейчас никому не подчиняются, для них единого регулирующего органа. Считаете ли вы, что было бы целесообразным приобщить их к Министерству транспорта, как это делается в других странах?
Васильев: Спасибо вам большое за этот вопрос. Я разделяю вашу позицию. Когда мы сегодня говорили о том, удается ли комплексно подойти к решению этой проблемы. Пока не удалось. Я назвал одну программу, вторую, - это и есть комплексный подход к решению всей проблемы. В Тверской области я, как депутат стараюсь в меру своих сил участвовать в этом процессе. Мы последний раз встречались не только с Союзом автомобилистов, но и с Союзом авто перевозчиков. Оказалось, что у них тоже накопилась целая куча проблема. И когда все руководители встретились, они подняли один вопрос. Давайте создадим центр, в котором у нас будет автодром, куда смогут приходить люди, для детей картинг там сделать. Там же будет работать школа при этом Союзе автомобилистов. Мы сами обеспечим туда хороших специалистов и они будут на высоком уровне. Там создадим станцию техобслуживания, там же можно продумать систему, построить ту же станцию техосмотра. При таком подходе мы берем процесс под общественный контроль. Когда я вам рассказывал о чувстве тревоги, когда, видя, что техосмотр объективно значительная часть населения не хочет проходить. Спасение одно: привлечь к этому общественную организацию, общественное мнение. Что мы сейчас и делаем. Также и здесь. если мы сейчас привлечем к этому общественные организации, в первом числе Союз автомобилистов, если мы будем разъяснять людям, что это смертельно опасно. Здесь надо будет работать всем. Конечно, и Минтрансу. Мы, кстати, относительно недавно встречались с ними, их заинтересовала эта работа, в частности. К примеру, в одной небольшой области, то можно попробовать эту систему как-то поддерживая, тиражируя, в хорошем смысле. Есть примеры хорошие и в других регионах Ярославской области, в Рязани. Там уже давно есть порядок, когда автомобилисты могут проходить техосмотр не в какой-то конкретной станции, а в нескольких.
Вопрос журналиста: Проблема подмосковных жителей, которые живут в небольших поселках, где проходят федеральные областные трассы. Ближе к выходным поток машин увеличивается, перейти улицу практически невозможно. А местные власти не имеют права устанавливать надземные или подземные переходы. Как правило, водители, спешащие на дачу, они не соблюдают режим светофоров. Отсюда большое количество пострадавших. Какое решение возможно в этой ситуации?
Васильев: Это большая проблема, безусловно. Когда я рассказывал про программу "Дороги России" предполагается, что будет строиться система переходов, потому что, помните мы опять говорили о комплексном решении. Мне кажется, комплексное решение будет тогда, когда мы увидим в стране, что начнет кривая смертей и травм снижаться. Вот объективный результат. Нам не нужно сейчас показатель ГИБДД, нам не нужны ничьи показатели. Нам нужен один единственный показатель, все действия должны к одному приводить. Также работа школ, эффективность законов, которые мы принимаем. Если эта кривая начнет снижаться, мы недаром работали. Если вы говорите конкретно о каком-то вопросе попробуйте обратиться к местному депутату. Как ни странно иногда это может помочь. Потому что есть дорогие подземные, есть относительно дешевые воздушные переходы. И если этим заниматься, кстати, зная не по рассказам такие примеры, когда можно договориться и с Минтрансом, найти ресурсы долевым порядком. Можно найти понимание. Тем более тот же Минтранс, если местный бюджет хоть как-то долевым образом профинансирует, тоже можно найти ресурс. То есть, если говорить о каком-то конкретном случае. Здесь я бы это посоветовал. Можно найти решение, не дожидаясь, когда туда придет большая программа.
Рогожкин: У нас есть канал "Спорт", "Культура". Насколько реальной может быть необходимость появления какала о безопасности на дорогах? Мы понимаем, что есть у телевизионщиков в прайм-тайм реальная информация о дорожно-транспортных происшествиях, о происшествиях в другой сфере, но они не несут в себе ничего кроме испуга. Там нет навыка, который мог бы быть полезным и интересным для нас с вами. Например, показать, как оказать помощь на дороге, а этому нужно учить. Зато мы смотрим передачи, как приготовить хороший салат... Государство здесь должно реально вкладываться, видимо.
Васильев: Спасибо за вопрос. Потому что он дополняет. В этой программе, о которой я говорил и которая возложена на МВД, как организатора. Там возложена задача и на обучение детей в школах. У нас детей никто не учит ездить на велосипеде по правилам. Купили велосипед, хорошо если родители объяснили, а если нет. Этим надо заниматься. У нас очень слабо люди подготовлены в плане оказания помощи на дорогах. Мы как-то не задумываемся, что каждый может оказаться в такой ситуации. А просто даже пальцем перекрыть вену, наложить жгут, оказать элементарную помощь, даже пользоваться аптечкой, - это общая беда. То, что вы сейчас сказали, это безусловно. Конечно, этим тоже надо заниматься. У нас были период, когда была сводка "Дежурной части", "Патруль", "Петровка 38" все эти ужастики они шли целевым порядком. А та тема, которую вы поднимаете, я обязательно переговорю с руководителями МВД, которые занимаются этой темой и поинтересуюсь, как сегодня решается вопрос. Насколько я понимаю, у нас сегодня хорошие печатные органы. А вот подумать, может быть, действительно, сделать канал, радио. Надо продвигаться. Это как раз, то что называется - комплексное решение проблем.
Вопрос журналиста: Сегодня утром с 10 часов было перекрыто от Осташковское шоссе. Его перекрыли родители учеников школы No29, которая находится прямо на трассе. Там регулярно происходят дорожно-транспортные происшествия. Там недавно погибла ученица этой школы. И это не единственный случай. Что предпринимается для решения ситуации с такими школами?
Васильев: Я боюсь ошибиться, но сегодня, когда я ехал на работу, видел нечто подобное как раз на Осташковском шоссе, там как раз, рядом школа. Но там оборудована светофорная система, там пешеходный переход, все работает. Если это то место. Если нет, то, конечно же, надо смотреть. Давайте уточним, я для себя его возьму на контроль. Давайте посмотрим, что там можно сделать. Я помню мы решали вопрос возле одной поликлиники, там нужно было сделать светофор. Ко мне обратились, случайные люди и этот вопрос решился. Надо конкретно заострять внимание на таких случаях и решать их в срочном порядке.
Вопрос журналиста: Сегодня Всемирный день отказа от автомобиля. Во многих странах, люди оставляют свои авто и едут на общественном транспорте. И в России такого не наблюдается. Почему русский народ не хочет оставлять автомобили, даже во благо экологии? Нужен ли нам этот день?
Васильев: Я выскажу свое мнение. Мы не должны испытывать щемящего чувства стыда, просто такова ситуация. Относительно недавно, у нас была советская система. Со своей системой ценностей, системой воспитания. Был определенный стереотип поведения. И тогда торжествовало общественное право. После того, как все это перестало существовать, стало торжествовать частное право. Без этого нельзя было демонтировать ту систему. Вот мы сейчас пожинаем коррупцию, а ведь по сути, во многом эта составляющая коррупционная, она разрушала ту систему и строила новую. И мы теперь пожинаем эти плоды. С ужасом смотрим из чего же выросло это зло. Что такое сейчас отказаться от автомобиля? Это привлечь внимание к тому, чем мы дышим. В некоторые дни в Москве невозможно дышать и не только в Москве. Так вот, с этой точки зрения значительная часть населения, которая в последние годы думала только о прибыли, об эгоистичных, частных своих интересах, еще не свела одно с другим. Нельзя сделать систему на одном участке. И если сегодня, допустим, кто-то едет в бронированном автомобиле с охраной, то все равно он когда-то из своего автомобиля выйдет. Нам сейчас нужно уходить от этой "болезни", когда все свое кругом закрыто забором. Это все не делает счастливым тебя в стране, где так много бедных людей. Вы привели хороший пример. У нас есть определенная часть людей, которые будут это делать. Но она не велика. Наверное, у нас это еще впереди.
Я сегодня ехал на работу. Я думаю, что мне бы небольшого труда стоило проехать на электричке. Я думаю, что это вполне возможно. Если вы будете чаще задавать такие вопросы, то мы все вместе будем идти к этому.
Рогожкин: Хочу поблагодарить Владимира Абдуалиевича за интересный разговор. Спасибо всем и до новых встреч.
22 сентября 2006
Источник: Караван+Я
06.10.06 20:09 eTver.Ru
Док. 279919
Опублик.: 01.03.07
Число обращений: 346
Васильев Владимир Абдуалиевич
|
