Министр транспорта Игорь ЛЕВИТИН: Мы не вполне конкурентны с транспортной точки зренияНазад
Министр транспорта Игорь ЛЕВИТИН: Мы не вполне конкурентны с транспортной точки зрения
В пятницу в Тынде открывается экономический форум, посвященный развитию транспортной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока. Накануне форума министр транспорта Игорь ЛЕВИТИН дал интервью корреспонденту "Известий" Тимуру ХИКМАТОВУ.
- Что будет предлагать Минтранс для развития этих регионов?
- Транспортная инфраструктура Европейской части России в целом соответствует уровню ее экономического развития. На Урале, Сибири и Дальнем Востоке транспортная сеть не обеспечивает в полной мере потребности регионов, являясь по сути тормозом для их развития. Когда мы говорим о развитии транспортной инфраструктуры этого региона, речь в первую очередь идет об инвесторах, которые под эту дорогу начнут его осваивать. На конференции в Тынде мы хотим рассказать потенциальным инвесторам о перспективах развития транспортной инфраструктуры региона.
- Ранее вы предлагали для развития транспорта использовать государственно-частные инвестиции. Определен ли механизм таких инвестиций?
- Сегодня частно-государственное партнерство реально существует в морских портах: мы строим сооружения, а на них работают частные компании. В автодорожном хозяйстве этого, к сожалению, нет. Не пришел пока частный бизнес и в инфраструктуру железных дорог. С существующей там сегодня структурой привлечь частный бизнес невозможно. Мы сейчас занимаемся этим вопросом и в октябре представим программу на рассмотрение правительства.
- Основная беда любого вида транспорта - изношенность основных фондов. Как вы намерены решать эту проблему?
- В 90-е годы отечественное машиностроение практически простаивало - не было спроса на продукцию. Сегодня ситуация иная - промышленность просто оказалась не готова к появившемуся спросу. Но подвижки в этом вопросе есть. На примере железной дороги могу сказать, что бизнес пришел в машиностроение, - контракты РЖД на поставку до 2010 года подвижного состава тому подтверждение.
В авиапроме ситуация осложняется тем, что предприятия не готовы освоить выпуск необходимого количества самолетов, да и далеко не все перевозчики в состоянии покупать новые машины. Здесь выход только один - лизинг.
Судостроение же сегодня не востребовано. Все большие танкеры, свыше 100 тыс. тонн грузоподъемностью, строятся (в том числе под перевозку нашей нефти) в Юго-Восточной Азии, где очередь на их постройку занята уже до 2008 года. Россия строит лишь малотоннажные суда. Практически потерян и судоремонт: наши суда ремонтируются за границей. Мы находимся в ситуации, когда российским компаниям невыгодно строить корабли на родине: они возводятся за рубежом и заходят в отечественные порты уже под офшорными флагами. Если же они будут работать под нашим флагом, то станут неконкурентоспособными. Решить проблему можно было бы принятием закона "О международном реестре морских судов".
- А что мешает принятию этого закона?
- До административной реформы законопроект был согласован со всеми ведомствами. Новые министерства, а мы как раз оказались таковым, должны были все свои наработки и законопроекты направить на пересогласование. Когда закон "О международном реестре судов" попал на новое согласование в Минфин, то нам отказали, хотя ранее давали согласие.
Но мы будем убеждать их в необходимости принятия этого закона, поскольку - кроме проблем с судостроением - нельзя забывать, что большое количество наших моряков числится в штате офшорных компаний. Мы теряем налоговые поступления, которые они платят в бюджеты зарубежных стран. Офшорный флаг хорош тем, что позволяет судовладельцу использовать уже имеющийся флот в качестве залога для получения кредита под строительство новых судов. Но главное - под ним значительно мягче налогообложение.
- Некоторые небольшие государства сделали транзит основной частью доходов. Например, маленькая Голландия 40% своего бюджета формирует на основе транзитных поступлений. Что мешает России увеличить международный транзит?
- Мы не вполне конкурентны с транспортной точки зрения. Прежде всего потому, что в России не было единой транспортной политики. Один регион развивался, другой не очень, в третьем вообще ничего не делали. Сегодня этот пробел ликвидирован: разработана и одобрена Госсоветом транспортная стратегия страны до 2020 года.
Нельзя сказать, что до принятия этого документа мы сидели сложа руки. Например, построен порт Оля, который обеспечит прием грузов из Юго-Восточной Азии, Индии, Персидского залива. Готовится к сдаче в эксплуатацию важный порт на северо-западе страны - в Усть-Луге, построены порты в Приморске и Высоцке. Возобновлено строительство трассы Москва-Чита-Хабаровск. Тем не менее главное свое преимущество - географическое - мы не используем. В России нет мощных авиационных узлов, в результате чего пролетающие мимо нас пассажиры делают пересадку во Франкфурте, Амстердаме или Лондоне.
- Обозначьте основные критерии, которыми будет руководствоваться Минтранс при создании платных автодорог.
- Самое главное - необходимо наличие дороги дублера. Без этого нельзя говорить о платных участках. Технологические критерии: на этой трассе должно проходить до 20 тыс. автомашин в сутки. Плюс должна быть развита соответствующая инфраструктура. Если эти три фактора имеются, то платную дорогу можно строить.
- А какова степень готовности законодательной базы для введения платности на автодорогах?
- Мы имеем только документы, подписанные правительством в 1998-1999 годах. После этого на законодательном уровне ничего не предпринималось. "Закон о платных дорогах" пока не принят, а "Закон о концессиях" не прошел в Госдуме дальше первого чтения. Практически мы можем использовать только механизм частно-государственного партнерства. Это возможно в основном на небольших участках дорог. А для того чтобы инвестор пришел на такие международные трассы, как Москва-Минск, Москва-Хельсинки, Москва-Архангельск и Москва-Симферополь, нужны законы, которые позволят ему не потерять свои инвестиции.
