12 марта в газете "Коммерсантъ" появилась серия статей о перспективах развития Северного морского пути. Это уже не первые публикации, касающиеся будущего транспортно-технологической системы грузоперевозок в Арктике. Широкое внимание к ней было привлечено во время первого визита в ранге Президента в Мурманск Владимира Путина и совещания на борту атомного ледокола "Россия". И не удивительно. Север - самая богатая природная кладовая России, его запасы, прежде всего, нефти и газа, определяют будущее нашей страны, но их невозможно вовлечь в хозяйственный оборот без надежного транспортного обеспечения всей деятельности на трассе Севморпути. Проблема находится и в центре внимания правительства России. Не случайно в совещании на борту атомного ледокола "Ямал", которое прошло в январе этого года, принял участие премьер-министр России Михаил Касьянов. Подчеркнув роль и значение атомного ледокольного флота в обеспечении потребностей в морских перевозках в Западном районе Арктики и на всем протяжении Северного морского пути, он призвал взвешенно подойти к проблемам его обновления, финансирования и эффективного использования.
Газета "Коммерсантъ" очень выразительно озаглавила свое выступление - "Минтранс идет напролом через льды", хотя из публикации не совсем понятно, насколько она отражает позицию руководства данного министерства. Мы рассматриваем статью в газете как приглашение к дискуссии, и охотно его принимаем, тем более, что один из авторов уже обращался к руководителям обеих палат Федерального Собрания, а также к председателю Правительства РФ с запросом по данной проблеме.
Автор статьи в "Коммерсанте" со ссылкой на Минтранс перечисляет проекты формирования в ближайшем будущем многомиллионных по объемам грузопотоков на Севморпути. В то же время в статье есть такой тезис: "В Минтрансе признают, что вся эта масса грузов может оказаться на СМП только после того, как грузоотправителей заинтересуют устойчивыми тарифами" (имеются ввиду тарифы за оказание ледокольных услуг транспортным судам). Но реальность показывает, что об устойчивости тарифов пока речь вести рано. В октябре 2002 года тарифы возросли в 1,5 раза, а в январе этого года еще в 1,564 раза, в целях ликвидации убыточности ледокольного флота.
Заслуживает обсуждения высказанное в статье мнение относительно перспектив транзитных перевозок по Севморпути: "По оценке Минтранса, если решить проблему страхования и информационного обеспечения, СМП сможет составить конкуренцию пути через Суэцкий канал и привлечь до 2,5 млн. тонн грузов". Зададимся вопросом: насколько реален этот прогноз? Мурманское морское пароходство почти ежегодно проводит экспериментальные транзитные рейсы по Севморпути. Стремясь заинтересовать грузовладельцев, оно предлагает им выгодные условия перевозки, обеспечивает атомоходами ледовую проводку судов в высоких широтах по кратчайшим маршрутам из Европы в Азию. Но реальность такова, что мощных и устойчивых транзитных грузопотоков в Арктике нет, как нет и никаких достаточно серьезных оснований полагать, что они сами собой возникнут. Но даже если ситуация резко изменится к лучшему, как заявлено выше в "Коммерсанте", остается нерешенным самый сложный вопрос. Для транзитных перевозок сквозь льды на Севморпути необходимы не только мощные атомные ледоколы, но и специализированные транспортные суда усиленного ледового класса, которыми иностранные судоходные компании не располагают. Сегодня такой флот в значительном количестве имеется только у Мурманского морского пароходства, но оно в одиночку не осилит перевозку предполагаемых нескольких миллионов тонн грузов северного транзита. А где взять еще суда? Предполагалось, что по программе возрождения российского флота они будут построены, но эти планы так и остались на бумаге. А расчеты показывают, что для ежегодной перевозки транзитом 2,5 млн. т грузов потребуется, как минимум, 5 теплоходов усиленного ледового класса дедвейтом по 60 тысяч тонн. Если учесть, что строительство каждого обойдется в $100 млн., а окупаемость таких судов составляет 20 лет, то нетрудно подсчитать: программа их сооружения обойдется в $ 800 млн. Готово ли сегодня и даже завтра Минэкономразвития вложить такую колоссальную сумму в проект транзитных грузоперевозок на Севморпути? - вот на какой вопрос должен ответить Минтранс, прежде чем строить грандиозные планы.
Но центральным вопросом, затронутым в "Коммерсанте", является обсуждение перспективы функционирования ледокольного флота. В статье "Ледоколам ищут хозяина" говорится: "По информации "Ъ", в настоящее время в Минтрансе разрабатываются два основных варианта смены управления ледоколами. Можно подчинить флот либо непосредственно администрации СМП, либо создать для этого новое унитарное предприятие". Тут же в газете сказано, что бремя содержания этого флота будет переложено на крупные нефтяные и газовые компании России. Но возникает вопрос: как можно, с одной стороны, рассчитывать на содержание флота за счет средств частных компаний, и с другой стороны, эффективно управлять флотом в интересах всех потребителей, не ущемляя кого-либо из них? Ответ напрашивается сам собой: подобное управление возможно исключительно административными методами. Проще говоря, диктуя грузовладельцам, чьи грузы и в каком порядке будут перевозиться. Налицо возврат к прошлому, откат от рыночных механизмов регулирования грузоперевозок по Севморпути, которые уже заработали. Так стоит ли отказываться от того, что было создано с таким трудом в ходе реформ и уже доказало свою жизнеспособность.
Конечно, трудно вести обсуждение проблемы, основываясь лишь на предположениях о планах правительственных ведомств. Но большинство из них предпочитает хранить молчание. На парламентский запрос в правительство поступил пока всего один ответ, подписанный заместителем Министра имущественных отношений С.В. Моложавым. Речь в нем идет о такой форме государственного управления ледоколами как договор аренды. В частности, отмечено: "При заключении договора аренды на суда ледокольного флота Минтранс России должен будет представлять на согласование Минимуществу России решение о целесообразности и возможности сдачи в аренду каждого (выделено редакцией) судна потенциальному оператору". Из данной позиции вытекает применительно к атомному флоту, что он уже не станет рассматриваться как единый технологический комплекс, когда суда по отдельности будут сдаваться в аренду. Невозможно себе представить, как арендаторы будут оперировать каждым атомоходом, ведь их взаимозаменяемость - принципиальное условие согласованности всей транспортной деятельности на трассе СМП. Остается только сожалеть, что в упомянутых министерствах не понимают столь очевидных вещей.
Вообще непонятно, откуда вдруг возник сам предмет разговора о реорганизации существующей системы управления ледокольным флотом. Она что - не оправдывает себя или дает сбои? Давайте посмотрим на проблему с этой стороны. С 1993 года атомный ледокольный флот, являющийся государственной собственностью, был передан в доверительное управление Мурманскому морскому пароходству с правом пролонгации договора при согласии обеих сторон. В целом же атомными ледоколами пароходство успешно управляет уже 43 года. За все это время оно не давало повода государству усомниться в своем рачительном отношении к управлению атомными ледоколами, к обеспечению его равнодоступности для всех хозяйствующих субъектов Российской Федерации. Ни одно государственное задание по завозу грузов на Крайний Север не было сорвано.
В случае изменения формы управления атомным ледокольным флотом и его передачи иным операторам, естественно, предстоит сложный, длительный и весьма дорогостоящий "развод". Передача ледокольного флота во вновь создаваемое предприятие неизбежно потребует от государства дополнительных расходов, в том числе, и погашения долга перед Мурманским пароходством, сложившегося в течение нескольких лет за счет отвлечения собственных средств акционерного общества в ситуации хронического бюджетного недофинансирования. Речь пойдет о более чем $50 млн., официально подтвержденных Минимуществом РФ. Сумма эта сравнима с расходами на программу продления ресурса действующих атомных ледоколов, на которую государству тоже надо где-то изыскивать средства.
И еще один, очень принципиальный вопрос. Кадры. Плавсостав и специалисты ледокольного флота - неотъемлемая составляющая стабильного коллектива Мурманского морского пароходства, со своими традициями, высоким профессиональным потенциалом и социальными гарантиями. Уже сегодня остро стоит проблема старения не только командного, но и рядового состава. При попытках вывести флот из-под управления Мурманского морского пароходства многие специалисты просто уйдут из экипажей атомных ледоколов: кто сегодня не знает, как государство платит зарплату бюджетникам, а многие ледокольщики к тому же являются акционерами пароходства. Кстати, обеспокоенные своим неопределенным будущим некоторые моряки уже сегодня подают заявления с просьбой об увольнении из ледокольного флота и переводе их в транспортный. И если матросов можно набрать на других судах, то уход всего лишь пяти-шести операторов АППУ приведет к остановке эксплуатации ледокола. Один из авторов этой статьи, капитан, предпочтет уйти с Атомфлота, чем работать в государственном унитарном предприятии, и не сомневается, что его примеру последуют другие. Это означает, что на какое-то время, как минимум, лет на 5, атомоходы остановятся из-за отсутствия квалифицированного персонала, а значит, прекратится и работа Севморпути. При этом неясно, где подготовят специалистов им на смену? Единственная в стране система обучения специалистов атомного ледокольного флота, действующая на базе собственного тренажерного центра Мурманского морского пароходства, создавалась и совершенствовалась десятилетиями и демонстрирует всем высокий уровень подготовки уникальных профессионалов своего дела. А мы хотим своими руками разрушить и эту, давно созданную и четко работающую систему подготовки кадров.
За вопросом о персонале, обслуживающем атомный флот, стоит едва ли не самая серьезная проблема - надежной и безопасной эксплуатации судов с ядерными энергетическими установками. В этом деле любые поспешные и не до конца продуманные шаги могут обернуться, без преувеличения, катастрофическими последствиями. Разве ничему нас не научил Чернобыль, где пренебрежение человеческим фактором обернулось аварией глобального для планеты масштаба...
Мы не сомневаемся, что международный резонанс в случае разрушения сложившейся системы оперирования атомным ледокольным флотом будет огромным, ведь деятельность этого флота в западных странах прочно ассоциируется с Мурманским морским пароходством. Имидж этой компании, плодотворная работа ее руководства с западными партнерами позволили начать реализацию ряда крупных международных проектов по повышению радиационной безопасности атомного флота, и не только гражданского, но и военного. Именно под гарантии пароходства иностранными инвесторами безвозмездно выделялись и выделяются многомиллионные транши на выполнение работ, которые государство недостаточно финансирует. Этому процессу может быть нанесен невосполнимый ущерб.
Возьмем в расчет и чисто производственный аспект. Никто, кроме пароходства, не имеет опыта организации взаимодействия в Арктике экипажей ледоколов в связке с транспортным судами. Отделение ледокольного флота приведет к разбалансированности этой системы. Будут парализованы грузоперевозки в период осенне-зимней и зимне-весенней навигации. И тогда начало крупномасштабных перевозок в Арктике углеводородного сырья, о которых столь широко говорится в газете "Коммерсантъ", будет вообще под вопросом.
Как видим, серьезных проблем эксплуатации ледокольного флота довольно много. Но из публикаций в "Коммерсанте" складывается впечатление, что вместо поиска решения наболевших вопросов делаются попытки породить совершенно новую проблему, которая просто перечеркнет все усилия, направленные на сохранение и развитие отечественного ледокольного флота. К чему приведут эти попытки, сегодня никто не скажет. Но в прошлом административные методы управления ледокольным флотом к хорошему не приводили. В середине 90-х годов в Москве было принято решение о перебазировании с Дальнего Востока на предприятие "Атомфлот" в Мурманске абсолютно непригодного для ремонта атомоходов дока. Никто тогда не пожелал принять во внимание возражения Мурманского пароходства, специалистам которого была очевидна бессмысленность этой затеи. Были затрачены колоссальные средства, измеряемые миллионами долларов, на операцию по транспортировке дока, и вот уже несколько лет он стоит на "Атомфлоте" как памятник халатности и бесхозяйственности, за которую не понес ответственности ни один из чиновников, принимавших решение. Наверное, дальневосточники, с которыми велись расчеты, с радостью приняли такой "подарок" Минморфлота. Кстати, руководитель Минтранса, поглотившего прежнее морское министерство, в то время тоже трудился на Дальнем Востоке. Хотелось бы знать, а будет ли кто-то персонально отвечать за последствия в этот раз, когда масштабы намечаемого преобразования за счет разрушения действующей транспортно-технологической системы управления ледокольным флотом не в пример значительнее и ответственнее, чем в прошлом. Желательно, чтобы эти имена не канули в лету. Страна должна знать своих "героев".
В заключение подчеркнем, какую бы совершенную систему управления ледокольным флотом не изобрели, а денег на материально-техническое обеспечение стареющих ледоколов от этого не прибавится. Как говорят, от перемены мест слагаемых сумма не меняется. Вот в чем суть проблемы, от которой никуда не уйти. И уж тем более, не решить ее путем создания очередного Государственного унитарного предприятия, с которыми само же правительство сегодня решительно борется, взяв курс на передачу неэффективных государственных хозяйственных структур в частные руки.
Док. 265125 Опублик.: 20.11.06 Число обращений: 325
