Какой будет железная дорога завтра? Интернет-конференция главы ОАО `РЖД` Владимира ЯкунинаНазад
Какой будет железная дорога завтра? Интернет-конференция главы ОАО `РЖД` Владимира Якунина
По данным Всероссийского центра изучения общественного мнения, в среднем каждый россиянин пользуется услугами железнодорожного транспорта 9 раз в год. При этом 70% респондентов называют железнодорожный транспорт самым безопасным, из них 15% - считают его "безусловно, самым безопасным". Однако вопрос комфортного проезда в поездах до сих пор остается одним из самых насущных. Например, этим летом россияне, возвращавшиеся в начале августа из Крыма, были вынуждены столкнуться с неудобствами из-за задержки пассажирских поездов на украинской территории. Да и другие аспекты организации пассажирских перевозок по-прежнему вызывают много вопросов клиентов ОАО "РЖД". Что необходимо предпринять, чтобы летом было легко и просто уехать на юг и вернуться оттуда домой? Можно ли сократить время в пути между крупными городами центральной части страны и курортами черноморского побережья? Появятся ли у нас двухэтажные пассажирские вагоны? Когда в России будет открыто скоростное железнодорожное движение? Будут ли эффективно функционировать частные пассажирские компании? Читатели Страны.Ru задали президенту ОАО "Российские железные дороги" Владимиру Якунину огромное количество вопросов. Все они переданы ему лично в руки. Жалобы и предложения будут рассмотрены, а наиболее важные ответы мы публикуем. Полный вариант конференции с Владимиром Якуниным будет размещен на официальном сайте ОАО "РЖД".
Полный список заданных вопросов
- Хотелось бы узнать, какие реформы будут происходить на железной дороге? Большое спасибо. Всего Вам доброго.
- Первым шагом структурной реформы, как Вы знаете, стало создание 1 октября 2003 года ОАО "Российские железные дороги" с закреплением 100% акций в федеральной собственности. Благодаря реформе отрасли в компании была внедрена система корпоративного управления, обеспечена финансовая прозрачность хозяйственной деятельности.
Одним из важнейших результатов пройденных этапов реформы стало создание новой нормативно-правовой базы, стимулирующей развитие конкуренции на рынке железнодорожных перевозок, гарантированный недискриминационный доступ независимых операторских компаний к инфраструктуре железнодорожного транспорта.
Третий этап реформирования продлится до 2010 года. Основная цель - переход в инвестиционную фазу, то есть привлечение масштабных инвестиций в железнодорожную отрасль и обеспечение расширенного воспроизводства инфраструктуры железнодорожного транспорта.
На этом этапе нам предстоит решить три стратегические задачи:
Во-первых, развить, в сотрудничестве с Министерством транспорта России, конкурентный рынок услуг железнодорожного транспорта. Во-вторых, повысить глобальную конкурентоспособность Российских железных дорог как основной составляющей транспортной системы России, для чего существенно увеличить эффективность компании. И, в-третьих, в условиях жесткого государственного регулирования добиться повышения капитализации компании.
Для решения поставленных задач будут, прежде всего, предприняты меры по разделению естественно-монопольных и конкурентных секторов рынка, основой которого станет полное отделение инфраструктуры от операторской деятельности.
Сегменты инфраструктуры и локомотивной тяги сохранятся в 100%-ной собственности государства. Предоставление услуг инфраструктуры и локомотивной тяги станет основным видом деятельности ОАО "РЖД".
Операторскую деятельность планируется выделить в отдельные компании. Так, в частности, планируется полностью обособить грузовые и пассажирские перевозки в дальнем следовании путем создания дочернего общества ОАО "РЖД" Грузовой компании и Федеральной пассажирской компании.
Таким образом, мы сможем увеличить присутствие холдинга "РЖД" в высокодоходных сегментах рынка, повысить эффективность использования подвижного состава, а также развивать на железнодорожном транспорте новые технологии, в частности - логистические.
Одновременно повысятся рентабельность и капитализация компаний по грузовым перевозкам: мы получим дочерние общества, которые в совокупности будут генерировать выручку около 3 млрд. долларов США, и прибыль до налогов, процентов и амортизационных отчислений (EBITDA) в сумме около 1 млрд. долларов США.
В результате 3-го этапа реформирования мы планируем добиться устойчивого развития сегментов инфраструктуры и локомотивной тяги, находящихся в 100%-ной государственной собственности, повысить доходность операций холдинга РЖД за счет развития операторской деятельности. Кроме того, планируется привлечь частный капитал путем продажи пакетов акций дочерних компаний, создаваемых в конкурентных секторах рынка, а также добиться роста объемов перевозок, существенно модернизировать инфраструктуру и вагонный парк.
- При проведении акционирования, по моему мнению, "забыли" о тысячах пенсионеров, отдавших МПС многие годы своей жизни. Например, мой отец отработал на железной дороге около 40 лет, однако он, как и другие пенсионеры, при акционировании МПС был забыт и не получил ничего. Думаю, это несправедливо. А каково Ваше мнение по этому вопросу? Александр
- К сожалению, Ваш вопрос свидетельствует о том, что многие люди по-прежнему не очень отчетливо понимают, что происходит при реформе железнодорожной отрасли.
Очень важно понимать, как происходило акционирование МПС. Были разделены функции хозяйствования и государственного регулирования, большая часть материальных активов была передана в уставный капитал ОАО "РЖД". Нужно понимать главное: никаких акций ОАО "РЖД" никто не делил, никому они не передавались, все 100% акций находятся в собственности государства и не подлежат отчуждению.
Что касается поддержки наших пенсионеров, то в компании существует серьезная и масштабная программа их поддержки.
Мы стараемся не оставлять без внимания неработающих пенсионеров, которые вышли на пенсию с предприятий железнодорожного транспорта и не имеют права на корпоративную негосударственную пенсию. Социальную поддержку через благотворительный фонд "Почет" в зависимости от стажа работы на железнодорожном транспорте получают свыше 605,5 тыс. человек.
Сегодня все работники компании имеют возможность участия в корпоративной системе негосударственного пенсионного обеспечения. При совместном с компанией внесении пенсионных взносов им гарантируются пенсионные выплаты в размере до 20 процентов от заработка. В настоящее время независимо от трудовой пенсии свыше 111,5 тысяч неработающих пенсионеров компании получают через пенсионный фонд "Благосостояние" корпоративную пенсию, средний размер которой составляет 1614 рублей.
Работники и пенсионеры компании обеспечиваются медицинскими услугами, в том числе и на основе корпоративной системы добровольного медицинского страхования, санаторно-курортным лечением, бытовым топливом по льготным ценам, им предоставляется право на бесплатный проезд железнодорожным транспортом по разовому билету в купейном вагоне пассажирского поезда и по годовому билету в пригородном сообщении.
- На мой взгляд, в системе продажи билетов нужно применить электронные платежи, я имею в виду продажу билетов через Интернет. Это должно удешевить стоимость проезда, облегчить процедуру покупки билета, снизить очереди у касс. Данная система уже много лет успешно применяется во многих странах мира. У нас, в России, получается, наоборот, в эту цепочку между пассажиром и железной дорогой встает фирма-посредник, и цена растет. Расскажите подробнее о планах РЖД на этом поприще? Спасибо. Константин, Москва
- Напомню, в мае этого года ОАО "РЖД" приступило к продаже через Интернет билетов на проезд в поездах дальнего следования. Выбрать в режиме реального времени и оплатить электронный билет (e-ticket) теперь можно с помощью банковской карты, обратившись к официальному сайту ОАО "РЖД" (www.rzd.ru).
Пассажир может зарезервировать билеты из любой точки мира. Получить их можно за несколько минут до отправления на специальных стойках на вокзале. Пока такие стойки установлены на Ленинградском, на Казанском вокзалах в Москве, и Московском вокзале в Санкт-Петербурге. За период с 31 мая текущего года данной услугой воспользовалось 14 тыс. 500 пассажиров.
С нового года нововведение в тестовом режиме начнет работать на всех вокзалах Москвы и других крупных российских вокзалах.
Поскольку этот сервис имеет пока ограниченные возможности, в ОАО "РЖД" совместно с научными институтами ВНИИЖТ, ВНИИАС, ОАО "ТрансКредитБанк" разрабатывается новая технология массового обслуживания пассажиров, которая предполагает выдачу проездных документов, приобретенных через Интернет, в любой железнодорожной кассе ОАО "РЖД" на всей территории России.
Клиенту будет предоставлено право самостоятельного выбора условий поездки из имеющегося спектра предложений, формирования заказа на проезд, оплаты стоимости билета в режиме on-line с использованием платежной карты, получения билета в любой кассе ОАО "РЖД" за 45 суток, в том числе перед отправлением поезда.
Хочу еще сообщить Вам о том, что наша компания ведет разработку около десятка разнообразных электронных систем для обслуживания пассажиров. Через несколько лет они должны ликвидировать очереди на вокзалах. Все эти системы будут завязаны с АСУ "Экспресс".
Недавно мы презентовали новую услугу: систему справочного обслуживания пассажиров через сети сотовой связи, в которой для передачи данных используется WAP-протокол.
Пассажиры, сотовые телефоны которых имеют доступ к WAP-протоколу, подписавшись на услугу, теперь могут круглосуточно, в режиме реального времени получать информацию о расписании следования поездов, наличии мест, стоимости проезда, опозданиях поездов непосредственно из АСУ "Экспресс-3. Система обслуживает абонентов всех сетей сотовой связи и работает во всех телефонах с возможностью набора текста как кириллицей, так и латиницей.
- Какова судьба электровозов ЭП-200, один из которых находится в Щербинке уже почти 1,5 года? Это был вроде как прорыв в отечественном электровозостроении? Может, будет что-то новое в ближайшее время? Грузовые "Ермак" и "Дончак", те же древние ВЛ, только с новой кабиной!!! А где новые пассажирские? Или опять подадимся "НА ЗАПАД" (ЭП-10)? Не проще ли и дешевле создавать новое своими силами? Я думаю, мы "не тупее", но просто в это надо вложить душу и деньги (не так много, как коллегам на западе)! Мне кажется, что новочеркассцы и коломчане справятся! А Вы как думаете? Сергей
- Да, новый подвижной состав дается отрасли непросто, но важно, что новая железнодорожная техника, причем сделанная российскими производителями, уже появляется на российских железных дорогах. Не забывайте, с распадом СССР за пределами России остались заводы по производству грузовых электровозов постоянного тока, магистральных тепловозов, а также значительной части комплектующего оборудования, главным образом электротехнического. Поэтому в настоящее время в России не производятся отдельные типы локомотивов, а объемы поставок новой техники в 2010 году, согласно прогнозам, будут на 50% ниже объективных потребностей.
Тем не менее, еще раз подчеркну, новая продукция уже появляется. Например, перспективный тепловоз "Витязь" от Брянского машиностроительного завода. Этот локомотив должен обеспечить наши потребности в технике соответствующего класса на ближайшие двадцать лет. Первый экземпляр тепловоза уже построен, всего за год, в машине использовано много новых технологических решений.
В области электровозов мы пока говорим только о локомотивах переходного периода -- это названный Вами проект "Ермак". Наконец, Уральский завод железнодорожного машиностроения обещает выдать 2 декабря новый электровоз постоянного тока. Однако по настоящему современный грузовой электровоз мы надеемся получить лишь в конце 2008 года.
В наиболее проблемной группе, пассажирских электровозах, перспективная техника также появляется. В начале года "Коломенский завод" представил электровоз ЭП2К. Эти локомотивы придут на замену давно отслужившим свое чешским электровозам ЧС-2 выпуска середины-конца 60-ых годов. ЭП2К тоже машина переходного периода, мы будем закупать их в течение 2007-2009 годов.
Что касается использования электровоза ЭП10, то скажу прямо - это старый проект, как и упомянутый Вами ЭП-200, мы обязаны были выполнить контракты, которые МПС заключило еще в конце 90-ых годов, по международным соглашениям. Иначе компании грозили бы крупные неприятности, в том числе судебное преследование. Мы были вынуждены завершить проект ЭП10, пусть и с серьезными издержками, но сами по себе локомотивы работают достаточно успешно. Сегодня мы эксплуатируем шесть таких электровозов, всего будет куплено двенадцать. Они уже работают на маршрутах Москва-Минск и Москва-Казань. Предполагается, что с помощью ЭП10 поезда будут ходить из Москвы без смены локомотивов на расстояние до 2 тыс. км. Это весь юг, города Поволжья, вплоть до Урала. ЭП10, конечно, не слишком перспективный локомотив -- это уже, по сути, устаревшая разработка, а нам необходима более современная машина. И мы поставили перед российскими производителями задачу подготовки к 2008 году проекта нового электровоза, условно названного ЭП20. В целом нам необходимо как минимум около 230 единиц ЭП20. Закупать локомотивы за границей неправильно, мы планируем выборочно привлекать иностранные технологии. При этом ОАО РЖД будет распоряжаться интеллектуальной собственностью на те разработки, которые уже проведены при участии компании. Мы начали работу по защите объектов нашей интеллектуальной собственности. ОАО РЖД будет интенсивно заниматься этим, в частности, по контракту с Siemens.
Когда уберёте турникеты на выход? Они ущемляют права граждан!!! Кленц
- К сожалению, "турникеты на выход" пока остаются чуть ли не единственным эффективным способом "убеждения" наших пассажиров все-таки оплачивать проезд. Я не вижу в этом ущемления прав граждан.
Нашу позицию поддержал и Верховный суд Российской Федерации, который 10 августа 2005 года своим определением по делу ?5-В05-44 подтвердил законность проверки наличия проездных билетов у пассажиров на станциях с помощью турникетных устройств "на выход" и отменил ранее вынесенные по этому поводу судебные акты.
У нас сегодня нет причин отказываться от данного способа контроля оплаты проезда пассажирами и турникеты "на выход" будут сохранены. Тем более, что наличие подобных автоматических средств контроля существует во многих цивилизованных странах, это нормальная практика.
- Когда будут в поездах мужские и женские купе?
- Должен отметить, что эксперимент с разделением купе на "мужские" и "женские" проводился в фирменных поездах некоторых железных дорог (Горьковской, Октябрьской, Свердловской). Сделано это было по инициативе и предложениям пассажиров, прежде всего женщин-мусульманок. Именно женщины, согласно статистике, наиболее часто пользуются правом выбора купе.
Это новшество было введено нашими филиалами без согласования с руководством ОАО "РЖД", и успешность их решения пока представляется сомнительной. Главной проблемой здесь являются технологические загвоздки, которые обязательно появятся при широкой продаже билетов отдельно мужчинам и женщинам.
Воплотить идею в жизнь оказалось не так-то просто: в единой компьютерной программе РЖД нет функции, отмечающей в билетах пол пассажира. Работает система следующим образом. При покупке билета клиенту достаточно сообщить кассиру, что он хочет занять полку в мужском купе. Если места в вагоне есть, данное купе в компьютере помечается сокращением "МУЖ", а представительницам слабого пола билеты продают в другое купе. Однако пока эта услуга действует (из Нижнего Новгорода) только "в один конец": уехать из Москвы в таком вагоне нельзя. Проблема в том, что билеты на поезда из Нижнего Новгорода или с других станций Горьковской дороги продают кассиры данной дороги. А в Москве этим занимаются структуры Московской железной дороги, которые к формированию поездов ГЖД отношения не имеют. Поезда с мужскими и женскими купе отправляются в Москву из Казани, Йошкар-Олы, Чебоксар - мест, где много мусульман. Сама по себе дополнительная услуга пассажиру лишних денег не стоит.
Для того, чтобы внедрять широкомасштабно практику "мужских" и "женских" купе, необходимо изучить, насколько оправдывает себя данный эксперимент, и как будут наполняться такие вагоны.
Этот проект может быть реализован тогда, когда пассажирские перевозки будут полностью субсидироваться из государственного бюджета, тогда, когда пассажирский комплекс перестанет быть убыточным и сможет закупать то количество вагонов, которое ему будет требоваться.
- Почему в России до сих пор нет поездов со скоростями свыше 200км/ч? Разве можно назвать скоростной строящуюся железную дорогу от Москвы до Санкт-Петербурга, если скорость не превысит 200км/ч? Это что, экономически не выгодно построить реально скоростную ж/д?
- Уважаемый Владимир Иванович, каковы результаты испытаний ОАО "РЖД" скоростного электропоезда "Pendolino" на участке Санкт-Петербург - Бусловская, и что предпринимается руководством ОАО "РЖД" в настоящий момент для реализации программы скоростного сообщения Санкт-Петербург - Хельсинки? Спасибо. Алексей, Москва; Максим, Санкт-Петербург
- Конечно, согласен с Вами: высокоскоростное движение в общепринятых мировых стандартах - это скорости свыше 350км/ч. Мы пока в существующих условиях можем говорить о скоростном движении - до 250 км/ч.
Основная проблема развития скоростных пассажирских перевозок в России - отсутствие необходимой инфраструктуры. Ведь, как известно, в России нет четкого разделения железнодорожных путей для грузовых и пассажирских перевозок, а это значит, что существовавшая до сих пор материально - техническая база была не способна обеспечить решение основной задачи по сокращению времени движения пассажирского поезда. В августе этого года мы впервые проехали по маршруту Москва- Санкт-Петербург за 3 часа 55 минут со средней скоростью около 170 км/ч. Нашей компанией проведен целый комплекс работ по подготовке трассы к новым скоростям. Ускорение движения поездов только на одну минуту потребовало около 600 млн. рублей вложений в развитие инфраструктуры! Стоимость работ для обеспечения курсирования поезда ЭР-200 по сегодняшнему графику составила 2 млрд. 300 млн. рублей. Для дальнейшего ускорения поезда ЭР-200 в следующем году будут проведены работы еще на 3 млрд. 500 млн. рублей.
Проведенная работа - один из этапов начала реализации программы высокоскоростного движения. В перспективе время в пути из одной столицы в другую должно уменьшиться до 3 часов. Для этого средняя скорость поезда должна составлять около 200-250 км/ч.
Кроме того, в России пока отсутствует подвижной состав для скоростного движения. Благодаря нашему сотрудничеству с немецкой компанией Siemens у нас в 2008 году появится возможность открыть первый в России скоростной маршрут Москва - Санкт-Петербург. Скоростные поезда Velaro RUS смогут развивать скорости до 330 км/ч. Каждый электропоезд длиной 250 м будет состоять из десяти вагонов и обеспечит местами 600 пассажиров.
Еще одним скоростным направлением станет Санкт-Петербург - Хельсинки. Движение скоростных поездов на этом направлении планируется открыть в конце 2009 года. В наших планах - запуск четырех электропоездов из семи вагонов, которые будут иметь 300 пассажирских мест и развивать максимальную скорость 220 км/ч. Уже в следующем году Октябрьская железная дорога должна сократить время следования по российской территории на 1 час 10 минут - до полутора часов. Для того, чтобы в дальнейшем ускорить движение поездов по данному маршруту, необходимо перевести все грузовое движение с Выборгского направления на Приозерское.
Финская сторона также должна сократить время следования по своей территории до двух часов. В дальнейших планах нашей компании - организация скоростного движения по маршрутам Москва - Нижний Новгород, Нижний Новгород - Казань, Екатеринбург - Челябинск. Наши специалисты сегодня оценивают возможности организации скоростного движения по данным направлениям. Как показывает анализ европейского рынка пассажирских перевозок, оптимальным временем следования поездов является отрезок времени 2,5-3 часа (это участки протяженностью 300-800 км).
По поводу "Pendolino"- испытания этого поезда прошли успешно. Однако мы не можем сейчас заявить, что именно этот подвижной состав будет использоваться на направлении Санкт-Петербург - Хельсинки, поскольку будет объявлен международный тендер, по итогам которого и будет определен поставщик подвижного состава для организации курсирования поездов на этом маршруте.
- Будет ли рассматриваться вопрос о понижении железнодорожных тарифов?
- Пожалуйста, сообщите о планах повышения базовых тарифов на жд перевозки в 2007 году. Будет ли сохранена сетка индексации тарифов по сезонам?
- Я живу в Москве. Зарабатываю неплохо, даже по Московским меркам. Тем не менее, в последнее время стал замечать, что железнодорожный транспорт становится чересчур дорог для меня. Что уж говорить о жителях российской глубинки. Не кажется ли господину Якунину, что ОАО "РЖД" слишком увлеклось ежегодными повышениями цен? Спасибо. Юлия, Дальневосточный округ; Ирина, Евгений, Москва
- И снова призываю всех разделять понятия. ОАО "РЖД" не повышает цены на проезд в плацкартных и общих вагонах, где путешествуют около 70% пассажиров. Уровень тарифов в этом секторе регулируется государством!
Государство предоставляет ОАО "РЖД" как перевозчику право самостоятельно регулировать тарифы на проезд только в вагонах СВ и купейных вагонах, формирующих чуть более 30% объемов перевозок компании. Однако в то же время устанавливает предельный уровень тарифов на перевозку пассажиров железнодорожным транспортом.
Таким образом, социально-ориентированная тарифная политика государства обусловливает убыточность пассажирских перевозок в дальнем следовании. Вместе с тем резерв увеличения тарифов, особенно в регулируемом секторе, практически исчерпан. В секторе регулируемых перевозок (плацкарта, общие) ограничивается покупательной способностью граждан, в дерегулируемом секторе (купе, СВ) - конкуренцией с другими видами транспорта.
Поэтому чаще всего речь может идти лишь об индексации тарифов на величину инфляции.
Политика гибкого регулирования тарифов позволяет не только повысить доходы, но и оптимизировать расходы за счет оперативного регулирования схем поездов в зависимости от платежеспособного спроса, смягчить неравномерность нагрузки на отдельные типы вагонов по сезонным периодам в зависимости от изменения рыночной конъюнктуры. Поэтому мы намерены сохранить эту практику.
На наш взгляд, пассажиры уже привыкли к графику и стали планировать свою поездку, ориентируясь на свои доходы, заранее зная о повышении или понижении тарифа. Это позволило сгладить ярко выраженные пики в периоды летних и праздничных перевозок. Так, например, августовский пик прошлого года перераспределился на июль и первую декаду сентября.
- Очень много вопросов поступило о системе оплаты труда в ОАО "РЖД". Мы решили не приводить здесь ответы на каждый заданный Владимиру Якунину вопрос, а попросили рассказать о проблеме в целом.
- Во-первых, отмечу, за три года с момента создания ОАО "РЖД" заработная плата работников компании возросла на 68,1%. При этом наибольший рост заработной платы - у работников основных производственных групп, обеспечивающих перевозки и безопасность движения поездов.
В соответствии с обязательствами коллективного договора заработная плата работников компании ежеквартально индексируется на уровне индекса потребительских цен и на эти цели компанией ежегодно расходуется более 15 млрд. рублей. В августе 2006 года заработная плата работников компании, занятых на перевозках, составила 15081 рубль. При этом среднемесячная заработная плата в целом в Российской Федерации по данным Росстата за июль составила 11547 рублей, в том числе в промышленности - 12752 рубля.
Среди базовых отраслей по уровню заработной платы по данным Росстата за 7 месяцев этого года ОАО "РЖД" занимает 7 место. Заработная плата железнодорожников выше, чем в промышленности, в 63 регионах Российской Федерации и уступает - в 13 регионах, в том числе в Москве, Санкт-Петербурге, Ленинградской и Тюменской областях, в республиках Татарстан и Коми.
В целях усиления позиций компании на региональных рынках труда в текущем году приняты дополнительные меры. На повышение заработной платы железнодорожников в отдельных регионах Московской, Октябрьской, Горьковской, Куйбышевской, Юго-Восточной, Приволжской, Свердловской, Красноярской железных дорог в текущем году направлены дополнительные средства в объеме около 862 млн. рублей.
В 2007 году мы планируем внедрить новую систему оплаты труда. Мы рассчитываем, что в результате заработная плата работников компании возрастет в среднем на 10 -15%. Гарантирую, что заработная плата при этом точно не уменьшится.
Мы сейчас проводим дополнительное исследование, а скорее даже - тестирование новой системы. Это делается для того, чтобы понятная и прозрачная система, которую мы хотим внедрить, ни в коем случае не привела к неоправданному снижению заработной платы некоторых категорий работников, что выявилось при доскональном обсуждении предложенной схемы. В общей сложности будет внесено 50 изменений в существующую систему оплаты труда. Например, мы поднимаем минимальный уровень зарплаты до 3500 рублей.
- Другой блок вопросов касается возможности приобретения сотрудниками компании жилья. Например, Дмитрий, сотрудник Свердловской железной дороги, задает следующий вопрос (редакция автора сохраняется):"Когда закончится на дорогах этот дурдом. Когда будут давать квартиры молодым специалистам по доступной нам цене?" Мы попросили Владимира Якунина прокомментировать этот и другие вопросы по жилищной политике ОАО "РЖД".
- Давайте сразу договоримся, что все мы взрослые люди и трезво смотрим на вещи, а не с позиции "отрицания всего и вся". Так вот, могу обоснованно заявить, нисколько не покривив душой при этом, что в РЖД сегодня действует самая выгодная и прогрессивная система корпоративной поддержки для приобретения сотрудниками жилья. Мы субсидируем работнику часть затрат по уплате начисленных процентов по ипотечным кредитам, то есть предоставляем ипотечную субсидию. Это позволяет при равных затратах компании улучшить жилищные условия значительно большему количеству работников (почти в 3 раза!), чем при простой продаже жилья в кредит с рассрочкой платежа, применявшейся до 2006 года.
Ипотечная субсидия работнику предоставляется по договору ипотечного кредита в размере разницы между ставкой рефинансирования Центрального Банка Российской Федерации и двумя процентами годовых.
Размер ипотечной субсидии на сегодняшний день составляет 9,5% годовых. Таким образом, без учета налогов, для железнодорожника ставка по ипотечному кредиту составляет всего 2% годовых, т.е. даже меньше, чем на Западе! Отмечу, правда, что ипотечная субсидия предоставляется компанией своему работнику только на период работы в ОАО "РЖД", что является еще одним средством мотивации.
Ипотечная субсидия работнику, находящемуся в статусе молодого специалиста ОАО "РЖД", предоставляется по договору ипотечного кредита в размере ставки рефинансирования Центрального банка, а первоначальный взнос - 5% стоимости приобретаемой квартиры.
В этом году для предоставления ипотечных субсидий мы предусмотрели в своем бюджете 500 млн. рублей, благодаря чему около 5 тыс. семей железнодорожников въедут в новые квартиры.
Особое внимание мы уделяем молодым и многодетным семьям. Например, для многодетных семей (а таковыми мы считаем семьи, где есть трое и более детей) предусмотрены безвозмездные субсидии, компенсирующие до 70% стоимости жилого помещения. Кроме того, при рождении в семье работника ОАО "РЖД" детей предусмотрены субсидии на выплату задолженности по приобретенному жилому помещению в размере стоимости 10 кв. метров - при рождении первого ребенка, 14 кв. метров - при рождении второго ребенка и 18 кв. метров при рождении третьего и последующих детей.
Повторюсь, ни у одной компании страны нет программы такого масштаба. Скажу больше: в ближайшие 10 лет мы планируем полностью решить жилищные вопросы.
(От редакции: как уточнили в пресс-службе ОАО "РЖД", за более подробной консультацией сотрудники компании могут обратиться в общественную приемную ОАО "РЖД" на сайте компании по адресу в сети Интернет www.rzd.ru. Вы можете обратиться также в жилищный отдел административно-хозяйственного управления ОАО "РЖД", где Вам разъяснят технологию предоставления корпоративной поддержки сотрудникам компании.)
- Для проезда по льготному тарифу (50%)в поезде пригородного сообщения "Великие Луки - Бологое" контроллеры-кассиры требуют иметь на школьника (ученица 4-го класса) справку из школы обязательно с фотографией. Правомочно ли их требование? В школе справок с фотографиями не дают, вообще нет такой формы. И еще одно. Контроллеры-кассиры говорят, что такая льгота будет предоставляться только с 1 октября, так ли это? Не действует ли она уже с 1 сентября? Информации на ж.д. вокзале Великих Лук никакой нет. Помогите разобраться, и навести порядок. Заранее спасибо. Алексей, Северо-западный округ (кроме Санкт-Петербурга)
- Спасибо за вопрос. Это очень важная проблема, над решением которой мы бьемся уже не первый год. Суть ее в том, что сегодня отсутствуют нормативные акты, устанавливающие льготы для школьников при проезде железнодорожным транспортом пригородного сообщения, у ОАО "РЖД" нет правовых оснований для предоставления данных льгот.
Тем не менее, ОАО "РЖД", учитывая социальную значимость данных перевозок, продолжает предоставлять 50% льготу в пригородном сообщении школьникам в период с 1 октября по 15 мая за счет собственных средств компании.
Единая форма справки для школьников не установлена, поэтому требования контролеров предъявления справок с фотографиями неправомерны. С работниками, осуществляющими контроль и оформление проездных документов в поездах, проведен дополнительный инструктаж.
Что касается отсутствия визуальной информации на вокзале Великие Луки, то руководству Северо-Западной региональной дирекции по обслуживанию пассажиров "Транссервис" уже дано указание о размещении соответствующей информации.
Уважаемый господин Якунин! Поясните, пожалуйста, почему ОАО "РЖД", производя различные закупки для своих нужд, пользуется услугами цепочки посредников (две-три организации), а не производит данные закупки напрямую у производителей. Я являюсь представителем малого бизнеса и сталкиваюсь с этим напрямую. С уважением, М. Неманов. Михаил, Санкт-Петербург
- Закупки товарно-материальных ценностей, работ и услуг для нужд ОАО "РЖД" осуществляются исключительно на конкурсной основе. Информация о проводимых конкурсах публикуется в официальном издании Министерства экономического развития и торговли - общероссийском информационно-аналитическом бюллетене "Конкурсные торги" не менее чем за 30 дней до проведения конкурса, в "Гудке", в "Ведомостях" и др. СМИ, а также на нашем официальном сайте в разделе "Открытые конкурсы".
Информация о начале конкурсов на следующий период ежегодно, в сентябре месяце, официально доводится до сведения глав субъектов Российской Федерации. По ряду позиций для проведения торгов и заключения договоров поставки необходимо обязательное наличие согласования профильных департаментов ОАО "РЖД", сертификата соответствия на федеральном железнодорожном транспорте и положительного заключения ВНИИЖТ (ВНИАС, ПКБ и пр.).
В конкурсе может принять участие любая организация, соответствующая заявленным условиям. В прошлом году мы провели около 220 конкурсов, на которых было предложено несколько десятков позиций. Всего в конкурсах приняли участие свыше 1700 компаний.
Наша компания заинтересована в заключении договоров с предприятиями, представляющими материалы верхнего строения пути, запасные части для вагонов, метизную и другую продукцию. К сожалению, пока в России нет рынка, где бы ОАО "РЖД" смогло бы выбрать те услуги и тех поставщиков, которые бы устраивали РЖД и по цене и по качеству.
- Будут ли распространяться акции ОАО "РЖД" среди работников ОАО "РЖД", когда это произойдёт? Антон, Северо-западный округ (кроме Санкт-Петербурга)
- Акции ОАО "РЖД" - нет, акции дочерних компаний - да. Такой вариант рассматривается. Возможность стать держателями акций собственной компании - на наш взгляд, дополнительная мотивация труда для железнодорожников.
При этом речь идет о любом сотруднике ОАО "РЖД", независимо от того, рабочий это или специалист, занимающий руководящую должность. Такая возможность будет предоставлена всем.
Думаю, что мы выработаем порядок, согласно которому работник может в качестве поощрения за свой эффективный труд вместо премии, например, заявить, что хотел бы получить определенный пакет акций одного из дочерних обществ компании, в котором такая процедура предусмотрена. Дату пока сложно назвать даже приблизительно, сейчас идет проработка вопроса.
- Уважаемый президент! В этом году жителям города Казани железная дорога сделала подарок, и пустили в два направления вагоны международного сообщения Казань-Варна, Казань-Берлин, но из-за плохой рекламной работы вагоны уходили полупустыми, а недавно хотел купить билет, а мне сказали что Казань- Варна уже отменен, а Казань- Берлин хотят отменить. Но ведь к данным вагонам население должно привыкнуть. В нашем городе много туристических компаний с ними тоже можно провести работу (путевки при ж/д проезде дешевле. Просим решить вопрос увеличения международных вагонов это не только прибыльно, но и престижно, не только для такой крупной компании, но и для жителей тысячелетней столицы. С великим уважением, жители республики Татарстан. MUHAMED, Приволжский округ
- Конечно, нет. И мы активно работаем над развитием региональных и международных сообщений. Что касается Казани, то в графике 2005/2006 г.г. были открыты новые международные сообщения Казань-Варна, Казань-Берлин. С декабря прошлого года в составе поезда ?13/14 Москва-Берлин курсирует беспересадочный вагон Казань-Берлин круглогодично 1 раз в неделю. За 8 месяцев 2006 года в сообщении Казань-Берлин перевезено 542 пассажира.
В летний период (с 9 июня по 15 сентября 2006 года) в составе поезда ? 123/124 (?52/51) Саратов-Варна курсировал беспересадочный вагон Казань-Варна периодичностью 1 раз в неделю. Так как поезд Саратов-Варна назначается только на летний период, все беспересадочные вагоны в составе этого поезда, в том числе и Казань-Варна, курсируют в его составе только летом.
В новом графике движения пассажирских поездов на 2006/2007 г.г. сохранится курсирование беспересадочных вагонов в сообщениях Казань-Берлин и Казань-Варна.
- В Прибалтике внедряется современная система автоматики фирмы "Алкатель". Планируется или нет внедрение зарубежных систем автоматики в РЖД? Анатолий, Санкт-Петербург
- Внедрение зарубежных систем на российских железных дорогах мы считаем нецелесообразным. Поверьте, в России существуют значительно лучшие разработки, не имеющие аналогов в мире.
Еще один аргумент против - разработчики систем предлагают собственное сервисное обслуживание, а это предполагает зависимость компании от зарубежных специалистов. Мы не можем себе это позволить.
В то же время мы продвигаем на мировые рынки отечественные разработки и технологии. Нашим филиалом - Росжелдорснабом - разработана новая концепция внешнеэкономической деятельности, наработан портфель из 20 перспективных проектов на общую сумму порядка 1 млрд. долларов. С иранскими железными дорогами подписан стратегический контракт на установку автоматической системы управления движением поездов. Также в стадии проработки находятся проекты на установку систем безопасности, автоматизации, телекоммуникации, связи и электрификации участков железных дорог в Аргентине, Индии, Иране и Турции.
- Будет ли продолжаться электрификация железных дорог в России, в т.ч. на однопутных малозагруженных ветках, хоть затраты на это и высокие, но ведь экология важнее! Сергей, Москва
- Электрификация железных дорог будет продолжаться, правда, все-таки на магистральных путях. В настоящее время ОАО "Российские железные дороги" обладает самой протяженной в мире - 42 тысячи километров - сетью электрифицированных железных дорог. С учетом многолетнего опыта повышения эффективности перевозок на электротяге, Стратегической программой развития ОАО "РЖД" до 2010 года предусмотрено электрифицировать до двух тысяч километров железнодорожных линий. Таким образом, к 2010 году общая протяженность электрифицированных участков достигнет 44,5 тысячи километров, на них будет выполняться до 84% всех перевозок.
В 2005 году проведены первоначальные работы по переводу на переменный ток участка Минеральные Воды - Кисловодск Северо-Кавказской железной дороги и электрификации участка Идель - Свирь Октябрьской железной дороги.
Наиболее масштабными и важными стройками ОАО "РЖД" в 2006 году можно назвать завершение электрификации железнодорожных участков Идель-Свирь и Сызрань-Сенная.
Помимо экономической эффективности и технической целесообразности, перевод движения на электрическую тягу создал благоприятные предпосылки для улучшения экологической обстановки в регионе, прежде всего, за счет исключения выбросов в атмосферу вредных веществ отработанных газов дизелей магистральных тепловозов.
Добрый день! Будет ли поддержка компании в области развития железнодорожного туризма? Например, как в Европе? Спасибо. студентка 5 курса факультета сервиса и туризма МГУ ПС. Мария Косарева, Москва
- Начну с того, как ситуация выглядит сегодня. Итак, сегодня участие ОАО "РЖД" в реализации туристических программ ограничивается в основном оказанием транспортных услуг для организации перевозок туристических групп: предоставлением мест в графиковых поездах или отдельных прицепных вагонов, а также специальных туристических поездов, предназначенных для туристических поездок с использованием спальных мест (как базы размещения пассажиров на маршруте) и вагона-ресторана (как пункта питания туристов).
Но такая форма сотрудничества с туристическими компаниями нас не в полной мере устраивает. Объясню почему.
Как показывает практика, большинство фирм-заказчиков туристических поездов или вагонов далее перепродают на рынке полученную услугу, а компании-организаторы, оказывающие другие виды услуг в турпакете (гостиницы, экскурсии и т.п.), получают основной доход от реализованных в комплексе программ. Таким образом, сегодня потенциал ОАО "РЖД" работает в интересах стороннего бизнеса и упускает собственную коммерческую выгоду.
Идея развития железнодорожного туризма предполагает создание с участием ОАО "РЖД" эффективной бизнес-структуры, основными задачами которой будут самостоятельное продвижение на рынке собственных железнодорожных туристических маршрутов в комплексе (перевозка, бронирование гостиниц, экскурсионное обслуживание и прочее), привлечение инвестиций в строительство новых вагонов, создание специальных туристических поездов.
Поэтому в настоящее время мы прорабатываем этот вопрос. Понятно, что использование рыночного потенциала и существующих технологий по продвижению собственных туристических продуктов, основанных на высочайшем уровне комфорта с применением современных сервисных технологий, позволит в несколько раз увеличить доход, образующийся сегодня исключительно от предоставления в аренду специальных поездов и вагонов.
Возможно, мы придем к идее создания единого центра управления железнодорожными туристическими перевозками, который, выполняя функцию оператора туристических перевозок на железнодорожном транспорте, был бы своеобразным "буфером" в развитии дальнейших взаимоотношений и корпоративного сотрудничества между ОАО "РЖД" и туристическими фирмами.
В то же время, современный туризм предъявляет более высокие требования к уровню комфорта в вагонах по сравнению с тем, что предлагается на российском рынке транспортных услуг, а значит, необходимы инвестиции в строительство специальных вагонов туристического класса и средства в развитие соответствующей инфраструктуры на железнодорожных туристических маршрутах.
- Не оставляйте нас без России, сохраните, пожалуйста, поезд Саратов - София со всеми остановками. Анатолий. Кишинев. NN, Ближнее зарубежье
- Беспересадочный вагон Саратов-София курсирует в составе поезда ? 123/124 Саратов-Варна, в летний период. В связи с прекращением движения на участке Кучурган - Бендеры в летнем графике 2006 г. поезд курсировал по вариантному графику - измененным маршрутом через пограничный переход Могилев-Подольский. Могу Вас обрадовать: в летнем расписании 2007 года курсирование поезда и беспересадочного вагона Саратов-София сохраняется.
- Уважаемый Владимир Иванович! Почему непосредственные вагоны из Москвы в Сербию следуют летом только до Белграда вместо Подгорицы - Бара? Много желающих поехать в Черногорию - а им надо делать лишнюю пересадку в Белграде. Почему беспересадочный вагон Москва - Загреб отцепляют в Загребе от скорого "Маестраль" Будапешт - Сплит и не дают ехать до Сплита? Таким образом людям, едующим до Адриатики, надо пересаживаться в сидячий вагон того же поезда! Георгий, Дальнее зарубежье
- В настоящее время в составе поезда ?15/16 Москва-Ужгород "Тисса" в сообщении с Сербией ежедневно круглогодично курсирует беспересадочный вагон РЖД Москва-Белград, с Хорватией - 3 раза в неделю беспересадочный вагон Москва-Загреб.
После проведения маркетинговых исследований и изучения потребности перевозок пассажиров в этих сообщениях, мы готовы рассматривать совместно с иностранными дорогами вопрос об их продлении в летний период до курортных городов Черногории и Адриатического побережья.
Заявок от туристических фирм по продлению в летний период маршрута Москва-Белград до Подгорицы-Бара, Москва-Загреб до Сплита в настоящее время не поступало.
Здравствуйте! У меня ряд вопросов.
1. Будет ли в ближайшее время организовано железнодорожное сообщение между Москвой и Нидерландами, беспересадочное и более ускоренное? Если да, то когда планируется ввести подобный маршрут?
2. Я проживаю в Нидерландах. Хотелось бы иметь возможность приобретать билеты на внутренние железнодорожные направления по России. В частности, Москва - Нижний Новгород и обратно. Каким образом будет решена эта проблема. Возможно ли организовать представительство РЖД в Нидерландах, куда мы могли бы всегда обратиться с приобретением и бронированием железнодорожных билетов. Dmitry Goloubev
- Мы не планируем в настоящее время организацию беспересадочного железнодорожного сообщения между Москвой и Нидерландами.
Оформить билеты для проезда пассажиров (туристических групп и индивидуальных туристов) во внутреннем сообщении по территории России и в международном сообщении можно через голландскую компанию "Trans-Sputnik" Nederland, расположенную в г. Гааге.
В странах Европы пассажиры могут приобретать железнодорожные проездные документы на поезда и беспересадочные вагоны РЖД как в международном сообщении, так и по России в международных железнодорожных кассах крупных вокзалов своей страны.
- Планирует ли РЖД поезда дальнего следования, например, в Париж и др. европейские и азиатские страны, или это совсем технически невозможно?
- Планируется ли расширение железнодорожного сообщения с государствами дальнего зарубежья? Есть ли намерение оборудовать международные вагоны и пункты пропуска на границе системами автоматического изменения колеи и ширины колёсных пар типа "Talgo"? Если да, то когда это будет сделано? Почему международный пассажирский тариф не учитывается (как учитывается межгосударственный) системой "Экспрес-3" и, таким образом, невозможно через Интернет получить АВТОМАТИЧЕСКУЮ справку о точной стоимости проезда между станцией, расположенной в России, и станцией, расположенной в дальнем зарубежье? Станислав Юрьевич, Сибирский округ; Илья, Дальнее зарубежье
- Да, мы планируем расширение географии международных пассажирских сообщений, и одним из направлений этой работы станет восстановление сообщения Москва-Париж, закрытого в 1994 году. В настоящее время между Францией-Германией, Францией-Бельгией курсируют высокоскоростные поезда модульного типа Талис, ICE, к которым, к сожалению, по техническим причинам невозможно прицепить дополнительные вагоны. Наша компания сегодня работает в направлении обновления подвижного состава, отвечающего всем требованиям скоростного движения европейских стран. Я думаю, не за горами то время, когда мы восстановим пассажирское сообщение между Москвой и Парижем.
Что касается второго вопроса, то технология оформления проездных документов в международном сообщении отличается от технологии оформления проезда во внутреннем и межгосударственном сообщении со странами СНГ и Балтии, где печатается один проездной документ, с указанием общей стоимости проезда, в которую включены стоимость билета, плацкарты, страховые и комиссионные сборы. Технология продажи проездных документов в международном сообщении предусматривает две и более операций - кассир отдельно оформляет билет, отдельно - плацкарту на занятие спального места и отдельно, при необходимости, доплатную квитанцию за изменение маршрута поездки, класса вагона и т.д., причем станция назначения, указанная в билете может отличаться от станции назначения, указанной в плацкарте, если пассажир следует с пересадками. Затем кассир подсчитывает общую стоимость всех оформленных документов и указывает ее на обложке купонной книжки, в которую вшиваются все международные проездные документы.
Информацию о стоимости проезда в поездах международного сообщения, а также по скидкам, льготам для детей можно получить в специализированных кассах по продаже проездных документов в международном сообщении. Адреса международных железнодорожных касс в Москве и других городах России можно узнать на сайте ОАО "РЖД" www.rzd.ru.
Также с информацией о стоимости проезда в международном сообщении на более популярные маршруты можно ознакомиться на сайте Московского железнодорожного агентства www.mza.ru
- Является ли ОАО "ТрансКонтейнер" перевозчиком? Если является, то на основании какого документа. ПОЧЕМУ ТрансКонтейнер предлагает договора с ответственностью грузоотправителя и грузополучателя от момента прибытия подвижного состава до момента его отправления со станции. Станция может не отправлять подвижной состав сутками, без всяких объяснений. Из всего следует что, железнодорожный устав на ТрансКонтейнер не распространяется. stekvaheva@mail.ru, Уральский округ
- Поясню: ОАО "ТрансКонтейнер" осуществляет свою деятельность как операторская компания-собственник подвижного состава и контейнеров с правом осуществлять экспедиторскую и терминальную деятельность в широком диапазоне, как по географии, так и по набору услуг, в том числе и терминальных. Единственным перевозчиком контейнерных грузов, как и любых других, сегодня является ОАО "РЖД".
В обязанность "ТрансКонтейнер" входит своевременное обеспечение грузовладельца подвижным составом в соответствии с заявкой на подвижной состав собственности ОАО "ТрансКонтейнер". Заявки на перевозку контейнерных грузов согласовываются исключительно в ОАО "РЖД". В своей деятельности ОАО "ТрансКонтейнер", безусловно, руководствуется действующей нормативно-правовой базой, в том числе и Уставом железнодорожного транспорта.
Если у Вас есть конкретные примеры неправомерных, на Ваш взгляд, действий компании, Вы можете обратиться к нам с жалобой, описав факты. Мы обязательно ее рассмотрим и примем меры.
- Мне кажется, что пригородное ж.д. сообщение, которое дороже и менее качественное (частота движения, комфорт) автоперевозок, по крайней мере у нас в Питере , приходит в упадок. Что вы думаете о его развитии, есть ли программа модернизации состава и т.д.?
- В чьем ведении находятся пригородные электрички и есть ли какой-то план в ближайшем будущем обновить парк их вагонов до солидного уровня (если не западно-европейских пригородных поездов, то уже хотя бы американских)? Хотелось бы, чтобы было больше новых купейных вагонов на дальние расстояния тоже. Для экономики в целом такие проекты тоже очень полезны. Надеюсь, что что-то в этом направлении делается. Илья, Санкт-Петербург; Ирина, Москва
- Сегодня мы со многими региональными администрациями создаем совместные пригородные пассажирские компании, которые и будут заниматься организацией пригородных перевозок. Мы надеемся, что это приведет к быстрой замене устаревшего подвижного состава (тех самых пресловутых электричек), повышению качества предоставляемых услуг. В настоящее время уже 11 субъектов создали с ОАО "РЖД" пригородные компании, в целом запланировано создание 34 компаний с участием 41 субъекта Российской Федерации.
Что касается Вашего вопроса об обновлении парка электричек, то могу сказать, что в ближайшие годы мы планируем закупать до 680 вагонов электропоездов в год. При этом пассажиров ожидают новый дизайн салонов, системы микроклимата с кондиционированием воздуха и увеличение скорости движения электричек. А к 2010 году мы планируем полностью избавиться от устаревших электропоездов.
В то же время необходимо отдавать себе отчет в том, что приобретение нового подвижного состава - дело очень и очень затратное. И поменять электрички единовременно по всей стране нельзя. Назову несколько цифр. Срок окупаемости вложений в производство вагонов нового образца, по оценкам специалистов, составляет от 5 до 7 лет, при этом минимальная стоимость разработки и производства опытного образца составляет более 3 млн. долларов. Одни рельсовый автобус РА-1 стоит 28,7 млн. рублей. Только на НИОКР пассажирского вагона локомотивной тяги нового поколения требуется более 1 млн. долларов. Потребность железных дорог в обновлении парка пассажирских вагонов значительно превышает фактические объемы по закупкам подвижного состава и модернизации. Так, реальная потребность Федеральной пассажирской дирекции в новом подвижном составе составляет не менее 1200 единиц в год. К сожалению, пока отечественные предприятия железнодорожного машиностроения не в состоянии производить технику в необходимом компании объеме.
Уважаемый г-н Якунин, до сих пор убыточность пассажирских перевозок покрывалась за счет прибыли грузовых. Что произойдет при разделе РЖД? Не повлечет ли это удорожание билетов для пассажиров? не перестанет ли от этого ж-д транспорт быть самым демократичным, а для многих единственной возможностью увидеть родных и близких, проживающих вдалеке? Дотации и льготы, по-моему, не выход. Андрей Шахметов, Москва
- С 1 июля этого года начала свою деятельность Федеральная пассажирская дирекция (ФПД), которая станет прообразом Федеральной пассажирской компании (ФПК). Основная задача, стоящая перед нами - сделать пассажирский комплекс безубыточным и вывести обслуживание наших клиентов на мировой уровень. При этом нам необходимо обеспечить доступность железнодорожного транспорта, в том числе - для пассажиров с невысоким уровнем доходов.
Задача не из легких - по нашим прогнозам, в этом году убытки от перевозок достигнут 52,7 млрд. рублей, из них 29,4 млрд. рублей - это убытки в сегменте дальнего следования, 23,3 млрд. рублей - в пригородном сообщении. В случае, если мы так и не дождемся государственных средств на покрытие убытков, то в какой-то момент столкнемся с тем, что нам не на чем будет возить пассажиров. Имущество, переданное ФПД, находится в плачевном состоянии - износ зданий перешагнул за 50%, пассажирских вагонов - 65%, 70% парка вагонов не имеют даже примитивного оборудования для кондиционирования воздуха. ФПД сейчас разрабатывает комплексную инвестиционную программу, направленную на интенсивное обновление парка пассажирского подвижного состава и строительство депо. Предположительно объем вложений в инвестпрограмму на 2007-2017 годы составит более 300 млрд. рублей. Тем не менее, нашей компании крайне тяжело единовременно решать вопросы закупки нового подвижного состава, модернизации старого, финансирования социально-значимых перевозок и убытков от пассажирских перевозок.
Если Вы помните, Президент РФ Владимир Путин в прошлом году очень жестко высказался на тему выделения ФПК. Он сказал следующее: при создании пассажирской компании, отвечающей за пассажирские перевозки, недопустимо перекладывать возникающую финансовую нагрузку на плечи пассажиров. Железные дороги обеспечивают порядка 40% пассажирских перевозок в стране, поэтому все, что связано с их реорганизацией, должно проходить с минимальным риском!
В 2007 году из государственного бюджета будет выделено 10,9 млрд. рублей на покрытие убытков от пассажирских перевозок. Этой суммы, конечно, недостаточно, но даже сам факт того, что в бюджет страны на будущий год на покрытие убытков от пассажирских перевозок включена конкретная сумма - это уже большое достижение. К 2009 году должен быть проблема компенсации убыточности пассажирских перевозок должна быть полностью решена. При этом, я подчеркиваю, Правительство страны поддерживает не ОАО "РЖД", а россиян для того, чтобы железнодорожный транспорт оставаясь доступным для наших граждан, становился все более комфортным.
- Когда будет реконструировано железнодорожное полотно на Анапу? Сергей, Южный округ
- Мы планируем направить более 20 млрд. рублей на реконструкцию участка Туапсе-Адлер. Нам необходимо усилить прибрежный участок железной дороги Туапсе-Адлер, привести его в соответствие с нормами и требованиями к санаторно-курортным зонам. Перенос дороги за горы в прибрежном участке пока невозможен, это слишком затратный проект, на него потребуется порядка 150 млрд. рублей. Приведение в порядок участка Туапсе-Адлер требует меньших средств.
Одним из объектов реконструкции, уже включенным Правлением компании в план строительства, станет остекленная закрытая галерея для поездов на участке длиной 1,5 км. Таким образом мы планируем значительно снизить уровень шумов в прибрежной зоне и улучшить экологию.
Мы планируем в следующем году сократить время следования маршрута Москва-Адлер до 23 часов - как за счет подвижного состава, так и модернизации инфраструктуры.
Ответы на все вопросы, поступившие президенту ОАО "РЖД" в ходе интернет-конференции, читайте на официальном сайте ОАО "РЖД".
