Дмитрий Гаев: В метро можно будет ездить без билета. Но - по банковской картеНазад
Дмитрий Гаев: В метро можно будет ездить без билета. Но - по банковской карте
На вопросы отвечает начальник Московского метрополитена
В своих публикациях "Комсомолка" постоянно изучает проблемы самого скоростного транспорта столицы - метро (см. "КП" от 7 июня, 28 июля, 1 и 8 августа с. г.).
Недавно в нашей редакции побывал начальник Московского метрополитена Дмитрий ГАЕВ. Более двух с половиной часов продлился наш разговор о том, какие станции метро построят в ближайшие годы, что делают для безопасности и комфорта пассажиров, как борются с бомжами и очередями в кассах.
В следующем году в подземке будет легче дышать
- Дмитрий Владимирович, почему в нашем метро душно и тесно? Приезжаешь на работу или домой совершенно измочаленный. Хочется комфорта...
- Чтобы мы ездили не душно, не тесно и комфортно, придется перестроить всю транспортную сеть города, начиная от автодорог, наземного общественного транспорта, возрождения московского такси. Решение подобных проблем занимает не год и не два, а по крайней мере полтора-два десятилетия. Система Московского метрополитена спроектирована, рассчитана и построена на комфортную перевозку 6 - 6,5 миллиона пассажиров. Мы сейчас получили под 9 миллионов пассажиров.
Население стало очень динамично в своих передвижениях. В метро самый тяжелый период - это пересадки в дневные часы в центре города. Утренний час пик по перевозкам растянулся по времени. С 8 до 9 часов он остался таким же. Но и с 9 до 10 часов мы теперь перевозим столько же людей, сколько в обычный час пик. И поезда с линий стали снимать на час позже.
- И все равно в вагонах и на станциях не протолкнуться...
- Мы реагируем на подобные ситуации. Но "переработать" такое количество пассажиров без ухудшения качества достаточно сложно. Мы получили эффект переполненной квартиры. Все системы, обеспечивающие мобильность населения, должны развиваться скоординированно. К сожалению, пока видим попытки решить эту проблему. Она решается, но не так быстро.
- Люди постоянно падают в обмороки, летом вагоны превращаются в душегубки... Когда же в подземке станет легче дышать?
- Недавно в "Комсомольской правде" была публикация о микроклимате и проблемах вентиляции в метро (см. "КП" от 28 июля с. г.). Блестящая статья! Она понятна и обывателю, и специалисту. Ясно, что есть проблема и уже есть пути ее решения. Например, на Бутовской линии ездят поезда "Русич", оборудованные принудительной вентиляцией. Там нет жалоб на духоту ни зимой, ни летом. Но разработчики вдруг решили модернизировать в них систему вентиляции. В результате в той же серии этих же поездов на Филевской линии вентиляция оказалась в три раза менее эффективной, чем та, которая уже эксплуатируется. Сейчас завод спешно возвращает ту систему, которая была внедрена и хорошо себя зарекомендовала.
- Это вы их заставили?
- Конечно. И пассажиры. Ведь с мая на нас посыпались одна за другой жалобы москвичей. Уже с сентября первые вагоны с восстановленной системой вентиляции вернутся на Филевскую линию. До конца года они будут все переделаны. Вообще требования по воздухообмену в нашем метрополитене самые жесткие еще с советских времен. В мире нет таких правил. Мы модернизируем устаревшие шахты, устанавливая более мощные вентиляторы. Но существует и обратный эффект. В метро и так сквозняки. И если мы увеличим скорость воздуха, то это может привести к изменению климата.
- Все будут ходить с насморком...
- Поэтому сейчас мы ведем работу по созданию системы охлаждения воздуха, который подается в тоннель. Но решить эту проблему традиционным методом, допустим, с помощью кондиционеров практически невозможно. К тому же это очень дорого. Две научно-исследовательские организации уже провели испытания новой системы на макетах. Скоро начнется монтаж опытного образца. Если он покажет свою эффективность, используем эту систему охлаждения воздуха в метро. Она не требует утилизации тепла и больших затрат электроэнергии.
- В чем суть этой разработки?
- Воздух пропускается через мелкодисперсный водяной пар. Считаю, мы нащупали решение проблемы. Мы очень внимательно изучаем опыт метрополитенов, находящихся в подобных климатических условиях. Условия несколько разные, но проблема примерно одна и та же. У нас 400 точек принудительного воздухозабора, из них в год модернизируем всего от 5 до 10 устройств, поскольку невозможно отключить все действующие шахты. Хочу подчеркнуть, сейчас воздух в метрополитене чище, чем на поверхности земли. За счет того, что он проходит определенный путь с самоочисткой, прежде чем оказывается в тоннелях.
Почему эскалаторы стали ездить медленнее
- Складывается впечатление, что в метро многое обветшало, устарело и нуждается в серьезной реконструкции...
- Мы занимаемся модернизацией многих систем метрополитена. Например, ремонтом эскалаторов, которых у нас сейчас более 500 единиц. Причем подчас вызываем этим недовольство пассажиров. Наверняка вы заметили, что стали тратить больше времени, когда находитесь на движущемся эскалаторе. Они теперь ездят медленнее. Это позволяет снизить потенциальную возможность травматизма, несмотря на то, что тем самым замедляется процесс пересадки пассажиров.
Новые эскалаторы сейчас монтируем с такими элементами безопасности, которые у нас прежде не применялись. Мы подглядели их у зарубежных коллег. К примеру, на эскалаторах появилась щеточка. И теперь здесь нет ни одного несчастного случая с людьми в резиновой обуви, кедах, кроссовках. Что раньше бывало часто. Простая щеточка спасает от беды.
- У вас ведь еще одна новинка была. На платформе в "Текстильщиках" при подъезде поезда зажигалась светящаяся дорожка...
- Спорная вещь. Мы считаем более эффективным видом оповещения звук гонга, но одно другому не мешает, а дополняет. Ведь среди пассажиров есть и слабовидящие. К тому же, если платформа заполнена людьми, то эту световую полосу можно не разглядеть. Звуковой сигнал о прибытии поезда вы услышите в любом случае. А специальную сигнальную подсветку мы сделали на самом опасном месте эскалаторов, на перегибе, когда полотно переходит в нижнюю или верхнюю площадку. Надо привлечь внимание человека к этому. Теперь между ступенями появляются зеленые полосы именно в местах перегиба. Это сигнал: опасная зона, будь внимателен.
Еще мы стараемся, используя заложенную проектировщиками эстетику среды, снизить усталость человека в замкнутом подземном пространстве. Поэтому все-таки находим деньги и вкладываем их в реставрацию самих станций. Посмотрите, на "Новослободскую", "Кропоткинскую", "Комсомольскую"-кольцевую. Каждый год мы приводим в порядок одну из станций, которая является историческим наследием.
За льготников платит правительство
- А метро вообще сильно дотируют?
Такие "Русичи" с принудительной вентиляцией ездят на Бутовской и Филевской линиях. В этих поездах обычно нет жалоб на духоту ни зимой, ни летом.
- Метро очень прибыльный бизнес. Мы получаем прибыль и платим налоги, а полученные деньги вкладываем в безопасность, культуру обслуживания, то есть в пассажира. Нас никто не дотирует. Правительство Москвы как заказчик на перевозку платит нам за нашу работу. Вот это принципиально важно. Пассажир платит за свою перевозку. Причем с помощью дифференцированной шкалы человек вправе выбрать любой тарифный план, который он считает для себя удобным. В среднем то, что мы получаем от обычного пассажира, соответствует затратам на его перевозку.
- То есть пассажир себя окупает?
- Да, в среднем. Правительства России и Москвы оплачивают нам перевозку каждого льготника. Мы сейчас считаем каждого пассажира и знаем, сколько участников боевых действий, ликвидаторов-"чернобыльцев", инвалидов воспользовались нашей услугой. Льготных категорий более семидесяти, и это 28 процентов всех пассажиров Московского метрополитена.
- А на что тратите заработанные деньги? На строительство новых станций?
- Затраты на новое строительство не входят в тариф пассажирских перевозок. Метрополитен развивается исключительно за счет специальных целевых денег инвестиционных программ правительств России и Москвы. При этом Москва выделяет 80 процентов средств, федеральный бюджет - 20 процентов. Эти деньги идут не только на строительство, но и на покупку нового оборудования и подвижного состава, на новые линии. Все остальное, например, реставрация и реконструкция станций, замена вагонов и эскалаторов, оплачивает метрополитен. Два года назад мы привели экономику метрополитена в нормальное рыночное состояние. Это позволило не просить больше денег на реставрацию станции "Кропоткинская". А сделать все самим за счет средств, которые мы получаем от перевозки пассажиров и прочей деятельности. Ведь порядка 4 - 5 процентов нашего дохода составляют попутное обслуживание населения, реклама, участие в коммерческих предприятиях.
- Площади сдаете?
- Да, в том числе и аренда. Я это называю попутным обслуживанием населения. Потому что мы сами не торгуем, а предоставляем площади под эти услуги.
Филевскую линию переделают в легкое метро
- Какие линии планируете строить в ближайшие годы?
- Надеюсь, третий пересадочный контур все-таки начнет строиться в 2008 - 2009 годах. Первоочередной участок пройдет от "Международной" через Шелепиху, "Полежаевскую", через Ходынку на "Динамо", "Савеловскую". Сейчас начинается проектирование этого пути. В следующем году намерены утвердить его в Госэкспертизе. Потом правительство Москвы обсудит предполагаемые сроки строительства.
В результате этой стройки Филевская линия по сути своей превратится в линию легкого метрополитена. Ее придется модернизировать, потому что линия разгрузится и будет возить уже примерно 15 - 20 тысяч человек в час. Такие пассажирообразующие станции, как "Крылатское", "Молодежная" и "Кунцевская", составляют основную массу всей перевозки на Филевской линии. С них народ пересядет на построенную Митинско-Строгинскую линию, потому что до станции "Киевская" можно будет доехать на десять минут быстрее.
- Одну из новых станций, "Мякинино", вызвались строить частные компании. Метрополитен созрел для привлечения подобных инвестиций?
- Подчеркиваю, это будет не частная, а государева станция и деньги государевы. Частные инвестиции, которые появляются в результате хозяйственной деятельности метрополитена, например, в технических зонах, наконец стали рассматриваться органами власти как источник реинвестирования в развитие транспортной инфраструктуры. Это нормальный рыночный подход.
- Что с монорельсом? Он так и останется экскурсионным транспортом?
- Мы не являемся заказчиками этой опытной системы. Нам поручили только обеспечить ее эксплуатацию. На любой новой технике необходимо все пощупать в натурных условиях. Так и на монорельсе. Кстати, с 1 сентября мы открываем здесь две последние станции для входа и выхода пассажиров - "Улица Милашенкова" и "Улица Королева". Конечно, монорельс пользуется популярностью больше как экскурсионный вид транспорта. Это особенно заметно по выходным дням, когда мы перевозим на нем более 4 тысяч человек. Люди и в метро иногда приходят, чтобы просто проехать через метромост и полюбоваться панорамой "Лужников". Поэтому мы в том числе и экскурсионные цели обеспечиваем.
Продолжение читайте в следующем номере.
ТОЛЬКО ЦИФРЫ
7 млн. 132,1 тыс. пассажиров в сутки в среднем перевозит столичный метрополитен.
35 тыс. 029 человек работают в подземке.
На 41,2 км протянулась самая длинная линия метро - Серпуховско-Тимирязевская.
3,3 км - длина самой короткой линии - Каховской.
3,4 км составляет самый длинный перегон между станциями "Волгоградский проспект" - "Текстильщики".
0,5 км - самый короткий перегон между станциями "Александровский сад" - "Арбатская".
84 метра - на такой глубине находится самая глубокая станция - "Парк Победы".
КУДА ЖАЛОВАТЬСЯ
Со всеми вопросами и жалобами по работе столичного метрополитена можно круглосуточно обращаться на пейджер 937-99-97 для абонента "Метро".
ВОЗЬМИ НА ЗАМЕТКУ
Какие станции метро построят в 2007 - 2014 годах
Люблинско-Дмитровская линия
1. Ст. "Чкаловская" - ст. "Марьина Роща" (6,7 км), в т. ч.:
- ст. "Чкаловская" - ст. "Трубная" (3,72 км) в 2007 г.;
- ст. "Марьина Роща" (2,93 км) в 2009 г.
2. Ст. "Марьина Роща" - ст. "Лихоборы" ("Селигерская") (8,04 км) в 2013 г.
3. Ст. "Марьино" - ст. "Зябликово" ("Красногвардейская") (4,33 км) в 2010 г.
Замоскворецкая линия
Ст. "Красногвардейская" - ст. "Братеево" (2,9 км) в 2011 г.
Митинско-Строгинская линия
Ст. "Парк Победы" - ст. "Митино" (20 км), в т. ч.:
- ст. "Парк Победы" - ст. "Кунцевская" (5,4 км) в 2007 г.;
- ст. "Крылатское" - ст. "Строгино" (6,1 км) в 2007 г.;
- ст. "Строгино" - ст. "Волоколамская" (4,2 км) в 2009 г.;
- ст. "Волоколамская" - ст. "Митино" (4,3 км) в 2010 г.
Арбатско-Покровская линия
Ст. "Киевская" - ст. "Парк Победы", второй выход на ст. "Парк Победы" в 2011 г.
Второй выход на ст. "Бауманская" в 2012 г.
Бутовская линия (легкое метро)
Ст. "Улица Старокачаловская" - ст. "Битцевский парк" (5 км) в 2010 г., в т. ч.:
- ст. "Бунинская аллея" - ст. "Новокурьяново" (5,1 км) в 2014 г.
Солнцевская линия (легкое метро)
От ст. "Юго-Западная" в районы Солнцево и Новопеределкино (11,95 км) в 2013 г.
Таганско-Краснопресненская линия
От ст. "Выхино" в район Жулебино (3,38 км) в 2012 г.
Калининская линия
Ст. "Новогиреево" - ст. "Новокосино" (3,23 км) в 2011 г.
Кольцевая линия
Второй выход на ст. "Комсомольская" в 2012 г.
23 августа 2006
Андрей ДЯТЛОВ diatlov@kp.ru
Светлана ОЛИФИРОВА sveta@kp.ru
Елена ПРЯДКО. Фото Ивана ТИМОШИНА.
http://www.kp.ru/
Док. 260367 Опублик.: 24.08.06 Число обращений: 533
