Дмитрий КАРМАНОВ: Дороги Дальнего Востока глазами очевидцаНазад
Дмитрий КАРМАНОВ: Дороги Дальнего Востока глазами очевидца
"Новая Политика" предлагает вниманию читателей статью Дмитрия КАРМАНОВА, долгое время проработавшего во Владивостоке и наблюдавшего кризис транспортной системы этого региона воочию. По его мнению, у российского транзита, существенную долю которого занимают возможности российских дальневосточных портов, просто блестящее будущее. Для этого необходимо лишь получить внимание со стороны государства и не дать осуществиться проекту "Туманган"
Вчера
Вплоть до 70-х годов прошлого века только Транссибирская магистраль связывала окраину страны с метрополией. Поезд Владивосток-Париж - единственный доступный транспорт, который Российская империя могла предложить своим подданным во Владивостоке, Хабаровске, Благовещенске. После того как была потеряна Китайско-Восточная железная дорога, перед СССР встал вопрос строительства Байкало-Амурской магистрали. Вопрос действительно встал ребром и был решен чудовищным напряжением экономических и людских ресурсов страны. Дорога стратегическая, в большей степени военная, нежели гражданская, стоит сегодня самым длинным в стране памятником энтузиазму комсомольцев...
О том, какое значение советские и пост-советские власти придавали автомобильным дорогам Дальнего Востока, говорит тот факт, что участок федеральной трассы Чита-Хабаровск был сдан в эксплуатацию только в прошлом году. При Советской власти должна была хорошо функционировать только Колымская трасса - дорога от Магадана до Якутска. По ней возили золото и зеков. Сегодня вдоль нее стоят брошенные деревни и лагеря.
Воздушные трассы федерального значения соединяли крупные дальневосточные города друг с другом и с европейской частью страны. Но грузов по воздуху возили немного. Некоторый всплеск грузовых перевозок наблюдался лишь в середине 1990-х годов: военные летчики наладили бизнес по доставке в европейскую часть страны японских автомобилей из Владивостока. После серии уголовных дел и посадки части командования военно-воздушных баз в тюрьму, грузовые перевозки захирели и сегодня почти сошли на нет. Разве что Шойгу, не считая денег, везет на Дальний Восток то батареи отопления, то одеяла.
Весьма слабая транспортная инфраструктура Дальнего Востока имеет вполне очевидное объяснение - этот регион чудовищно далек от густонаселенного и промышленно развитого центра страны. Все, что Дальний Восток мог предложить стране - рыба, лес, золото - вполне благополучно доставлялось по имеющимся, хотя и чахлым дорогам. Обратно шел убогий ширпотреб и тушенка третьего пояса стоимости. Народа у побережья Тихого океана всегда жило не очень много, так что строить полноценную дорожную сеть смысла не было. Но имело смысл, строить морские порты, обеспечивающие северный завоз и интересы импорта-экспорта в этой части планеты.
Сегодня
Доля транспорта во внутреннем валовом продукте российского Дальнего Востока превышает 20% при средней цифре по стране в 9% (к слову, на Севере - 60%). Практически все транспортные пути там стали каналами экспорта-импорта. Во многом именно это обстоятельство на корню убивает любую промышленную деятельность.
Но транспортные узлы и дороги Дальнего Востока имеют одну особенность. В отличие от центральноевропейских стран, давно превративших транзит в источник пополнения бюджета, дальневосточный транзит стал источником обогащения лиц, имеющих к нему непосредственный доступ. Поэтому на благосостоянии большей части населения удачное географическое положение региона никак не сказывается.
Золотой жилой стали трансграничные с Китаем железнодорожные и автомобильные ветки. Вокруг них кормятся не только экспедиторские фирмы и пункты пропуска, принадлежащие отдельным фирмам и частным лицам, но и вся когорта защитников родины в погонах - пограничники, таможенники, многочисленные инспекции. Дорого стоит даже самая простая грунтовка в Китай с пограничным шлагбаумом.
Несколько лет назад в Приморье разразился скандал - пограничники за деньги пропускали на ту сторону транспорт с живыми медвежатами, выловленными в нашей тайге. Зверенышей везли на китайские медвежьи фермы, где бедные звери должны были всю жизнь через специальный дренаж отдавать свою желчь на цели традиционной восточной медицины.
Но то был частный случай. Основные деньги, легальные и нелегальные, делаются на переправке леса в Китай. Под покровом ночи, под боком у внезапно оглохших и ослепших пограничников, таможенников, лесников, гаишников сотни лесовозов проходят российско-китайскую границу, перевозя туда тысячи кубометров ценных пород дерева, а обратно - сотни тысяч долларов. Такая же картина наблюдается на железнодорожных узлах. Недавние угрозы государства навести порядок в экспорте леса несколько взволновали лесных воров, пока не выяснилось, что это была очередная вербальная компания, ничем реальным не чреватая.
Морские порты Дальнего Востока сегодня представляют интерес как международные перевалочные узлы, из которых грузы могут сушей уходить в Европу. Сухопутный путь из Южной Кореи или Японии в Западную Европу значительно дешевле и короче морского. В начале 1990-х годов среди азиатов царила буквально эйфория от открывшихся перед ними перспектив транзита по российской территории. Пробный поезд с контейнерами прошел из Восточного порта до Бреста всего 8, 5 суток, то есть в четыре раза быстрее, чем морем! Тогда все сильно подпортили многочисленные акции протеста сибирских шахтеров, месяцами не получавших зарплату. Люди ложились на рельсы, ломая все графики доставки контейнеров.
Конечно, презентационные скоростные поезда от Владивостока до Бреста произвели сильное впечатление, но пока что львиную часть своего экспорта в Европу японцы и корейцы по-прежнему продолжают доставлять морем... минуя территорию России.
Завтра
Прогноз развития мировой экономики чрезвычайно благоприятен для российского дальневосточного транзита. Основные грузопотоки в ближайшее столетие, как полагают специалисты, будут сосредоточены в треугольнике Европа - Юго-Восточная Азия - США. Уже сегодня в АТР производится треть мирового валового продукта, оттуда идет четверть мирового экспорта, а обратно приходит 40 % мировых инвестиций. Учитывая эту ситуацию, Россия могла бы увеличить транзит через свою территорию в 7-8 раз.
Очевидно, что будущее транспортной системы российского Дальнего Востока лежит в интеграции в мировые направления перевозок. Развитие транспортной сети, в силу объективных причин, происходит ассиметрично. Порты Магадана, Камчатки, Чукотки и частично Хабаровского края будут, вероятно, нести на себе исключительно социальную нагрузку: на Севере живут люди, для их жизни нужен северный завоз. Все эти грузы - топливо, продовольствие, ТНП - и будут принимать полумертвые порты, портопункты, причалы этих краев и областей. Основная же жизнь будет кипеть на пересечении линий Япония-Европа, Корея-Европа, Китай-США-Корея-Япония.
Япония строила и строит гигантские контейнеровозы по той простой причине, что для нее транзит Европу через Советский Союз был закрыт. Преодолев контейнеровозное японское лобби и уповая на нынешнюю стабильность в России, транспортную составляющую японского экспорта в Европу можно сильно удешевить. К услугам японцев - Владивосток, Находка, Восточный порт, Посьет, Зарубино. Все порты этих городов и поселков имеют выход на Транссиб.
Та же картина с южнокорейским экспортом. Уже сегодня паромная переправа Сокчо (Южная Корея) - Зарубино с наземным выходом в Хунчунь (Китай) практически полностью работает на корейцев. С этим направлением транзита связана еще одна существенная особенность: в случае восстановления южнокорейско-северокорейского железнодорожного сообщения морская составляющая корейской трассы в Европу вообще может исчезнуть. Из южной части Кореи груз идет на север, пересекает границу в нашу сторону и далее по Транссибу идет в объединенную Европу. То, что груз в ту сторону пойдет через Китай, маловероятно, специалисты утверждают, что железные дороги Китая в силу своей неразвитости и загруженности (одних людей 1,3 млрд.!) еще долго не смогут составить конкуренцию Транссибу.
Крупные китайские порты, через которые идет экспорт угля в Японию, Южную Корею и Тайвань, а также ТНП на американский континент, находятся далеко на юге. Транзит китайских экспортных грузов в эти страны через российскую территорию (Зарубино, Посьет) с экономической точки зрения предпочтительней. Китайцы давно заявили о своей заинтересованности в развитии железнодорожных узлов и подъездных путей к российским портовым комплексам.
Ложка дегтя
Итак, при должном внимании государства у российского транзита, существенную долю которого занимают возможности российских дальневосточных портов, просто блестящее будущее. Однако в природе существует т. н. проект "Туманган" - ахиллесова пята российской дальневосточной транспортной сети. По плану ООН, на стыке трех границ - корейской, китайской и российской - на речке Туманган (Туманная) должен быть построен глубоководный порт. Идея была - создать второй Гон-Конг. В этом страшно заинтересованы все, кроме России. Северо-Восточный Китай получает выход к морю, что значительно удешевляет экспорт в Японию и Штаты. Как Китай, так и Северная Корея обеспечивают порт дешевой рабочей силой, еще более дешевой и близкой, чем в России. Перспективы убийственные - если проект Туманган будет реализован, крупные портовые комплексы юга Дальнего Востока (Владивосток, Находка, Восточный) окажутся никому не нужны. Сегодня они представляют интерес только как выходы к морю слаборазвитой державы, лежащей между азиатскими драконами и промышленно развитыми Японией и США. Туманган убьет к ним всякий мало-мальский интерес.
Многочисленные заседания комиссии ООН по Тумангану прямо констатируют провал проекта. Но сам проект не свернут. Нестабильность в Северной Корее законсервировала его - и только. Перспективы сближения и даже слияния двух Корей очень сильны. Китайцы, никогда и никуда не спешащие вот уже последние 10 тысяч лет, сегодня находятся в режиме stand-by: порта нет, нет вообще ничего, но они ведут дноуглубительные работы на своей части речки Туманган. Пока это не дает им возможности выхода к Японскому морю. Но как только эта возможность появится, те же китайцы за считанные недели углубят дно уже на нашей территории, сам порт будет построен, образно говоря, в два дня, на третий день похороны сыграют для национальных российских портов на Дальнем Востоке. В России есть силы, заинтересованные в этом проекте, что показывают события эпохи Ельцина - уступка Китаю пограничных островов, уступка США части акватории Берингова моря и т.д.
Если события будут развиваться по такому грустному сценарию, русский транзит проживет еще какое-то время за счет Транссиба. Когда же китайцы модернизируют свою железнодорожную сеть, жизнь на российском Дальнем Востоке, практически полностью лишенном государственного внимания, будет теплиться только на некогда русской речке Туманная, на которой гордо будет стоять порт, но уже с другим названием - Туманган.
07 июля, 2004
http://www.novopol.ru/
Док. 257142 Опублик.: 04.05.06 Число обращений: 611
