Владимир Якунин: `Железные дороги уже сегодня являются локомотивом экономики`Назад
Владимир Якунин: `Железные дороги уже сегодня являются локомотивом экономики`
Несколько раз в год средний россиянин оказывается пассажиром на железной дороге, поскольку это самый дешевый и демократичный транспорт в стране. Значение железных дорог для экономики государства трудно переоценить: ОАО "РЖД" осуществляет перевозку большей части российских грузов, и без увеличения пропускной способности стальных магистралей просто невозможно удвоение ВВП. Географическое положение России дает ей возможность стать транспортным коридором для огромного товаропотока из Азии в Европу, но к достижению этой цели предстоит двигаться в условиях острой конкурентной борьбы с другими государствами. О планах одной из крупнейших компаний России в эксклюзивном интервью Стране.Ru рассказал президент ОАО "Российские железные дороги" Владимир Якунин.
- По инициативе Владимира Путина началась реализация национальных проектов, призванных резко изменить положение дел в четырех отраслях отечественной экономики. А что, с вашей точки зрения, следует изменить в транспортной системе, чтобы она стала локомотивом экономики страны?
- В условиях динамичного развития мировой экономики необходимо в первую очередь говорить о конкурентоспособности нашей страны на международной арене - этим и будет, в конечном счете, определяться эффективность развития национальной экономики, уровень жизни наших граждан. Инициативы президента России формируют широкую базу для серьезного укрепления позиций в этой сфере, теперь дело за представителями крупного отечественного бизнеса: в нашей экономике пора создавать долгосрочные "точки роста", которые обеспечивали бы максимальный мультипликативный эффект, выводя отечественные предприятия на международный уровень.
Транспортная инфраструктура создает необходимую основу для формирования единого экономического пространства, связывает различные компании и отрасли национальной экономики в единое хозяйственное целое и создает предпосылки для роста конкурентоспособности как государства в целом, так и отдельных отраслей и предприятий. Поэтому я считаю, что развитие инфраструктурного комплекса и контроль над ним в ближайшие годы должны стать основной компонентой государственной политики, направленной на создание условий для устойчивого экономического развития.
Железнодорожный транспорт в нашей стране, в свою очередь, способен не только обеспечивать потребности национальной экономики и населения в услугах, но и - это крайне важно! - в силу географического положения нашей страны может служить мостом между европейскими и азиатскими рынками. Поэтому использование транзитного потенциала России должно быть не только приоритетом развития транспортной системы, но и может стать самостоятельной "точкой роста" экономики.
С моей точки зрения, железные дороги уже сегодня, пользуясь вашим выражением, - "локомотив" российской экономики, поскольку именно появление железных дорог и их последующее развитие было и остается главным условием для освоения и становления регионов Восточной Сибири и Дальнего Востока. Кроме того, ОАО "РЖД" - крупнейший потребитель продукции отечественной промышленности, в первую очередь, высокотехнологичных отраслей. И, наконец, в условиях высоких темпов роста цен в промышленности постоянно снижается транспортная составляющая в конечной цене продукции, что стимулирует развитие отечественных производителей.
К сожалению, наши ресурсы не безграничны. Для развития инфраструктуры железнодорожного транспорта и финансирования строительства объектов государственного значения компании ежегодно требуется не менее 50 млрд рублей внешних инвестиций. Источником финансирования, по нашему мнению, мог бы стать инвестиционный фонд Российской Федерации. Эффективность подобных государственных вложений, как мне представляется, сомнений ни у кого не вызывает.
В целях адекватного развития транспортной инфраструктуры необходима активная государственная поддержка, например, в реализации механизмов государственно-частного партнерства - для нашей компании, например, использование этого механизма по-прежнему практически невозможно. Есть и другие проблемы, требующие решения.
Мы, со своей стороны, ставим сегодня перед собой новую задачу - обеспечение конкурентоспособности российских железных дорог, что, по нашему мнению, может стать весомым вкладом в развитие экономики страны. В современном мире требования, предъявляемые транснациональными компаниями к транспортному обслуживанию их грузопотоков, очень высоки. Мы должны решать задачу повышения транзитного потенциала нашей страны, исходя из понимания потребностей клиента в качественной, надежной, быстрой и конкурентоспособной по цене перевозке его продукции потребителям.
- Раньше БАМ называли "стройкой ХХ века", сегодня - "дорогой в никуда". Почему так случилось, и собираетесь ли вы придать второе дыхание этому амбициозному проекту?
- Роль Байкало-Амурской магистрали для экономики России велика: эта трасса обеспечивает второй железнодорожный выход к портам Тихоокеанского побережья, который не только имеет важное военно-стратегическое значение, но и сокращает дальность грузоперевозок (по сравнению с Транссибом) до Комсомольска-на-Амуре на 488 км.
Открыв доступ к богатейшим природным и энергетическим ресурсам Иркутской, Читинской, Амурской областей, республик Бурятия и Саха (Якутия), Хабаровского края, БАМ обусловил реальную перспективу создания территориально-промышленных комплексов в регионе.
В 2004 году со станций БАМа было отправлено более 18 млн тонн грузов, а прибыло на станции почти 7 млн тонн. В перспективе до 2010 года возможно наращивание объема грузооборота относительно 2004 года более чем в два раза, к 2015 году - почти в три раза.
Перспективы же развития БАМа связаны, в первую очередь, с вводом в эксплуатацию угольного терминала в порту Ванино, куда уголь будет поступать как с Эльгинского месторождения, так и из Кузбасса. Увеличению грузовых потоков будут способствовать, кроме того, планируемое начало промышленного освоения Куранахского и Чинейского рудных месторождений и окончание строительства новой железнодорожной линии Томмот - Якутск.
Свою роль БАМ сыграет и в транспортировке строительных материалов для первой очереди нефтепровода "Восточная Сибирь - Тихий океан", которая дотянется до станции Сковородино.
Но главное - Байкало-Амурская магистраль, наравне с Транссибирской, может приобрести международное значение как транзитный коридор, обеспечивающий грузоперевозки между странами Азии и Европы.
Включение в экономику России природных богатств зоны БАМа будет способствовать повышению инвестиционной привлекательности региона, укреплению экономической целостности нашей страны, а также укрупнению ее роли в Азиатско-Тихоокеанском регионе и в целом на мировой арене.
- Есть ли какие-нибудь подвижки в деле создания в России международных транспортных коридоров, которые могут приносить большой доход государственной казне и оживить всю российскую экономику? Каковы основные причины задержек в реализации этих проектов?
- Активное использование транзитного и экспортно-импортного потенциала России и проходящих по ее территории международных транспортных коридоров (МТК) относится к приоритетам внешнеэкономической деятельности ОАО "Российские железные дороги". Речь идет о создании условий для "переключения" на железные дороги части грузов, перевозимых сегодня другими видами транспорта и по альтернативным маршрутам. Отмечу, что эта задача - не из легких. Нарастает конкуренция со стороны судоходных компаний, формируются железнодорожные трассы в обход России. Все это требует адекватного оперативного реагирования со стороны нашей компании, соответствующего выстраивания стратегии и тактики бизнеса.
Нами активно прорабатываются и вместе с заинтересованными российскими и зарубежными партнерами осуществляются меры по упрощению процедур пересечения границ, внедрению прогрессивных информационных технологий и логистического обеспечения на пограничных станциях. Мы активно работаем над внедрением в перевозочный процесс современных информационных технологий, в первую очередь это касается электронного обмена данными по накладным, электронного декларирования грузов для ускорения таможенного оформления грузов. Примером решения этих проблем на маршруте Берлин-Москва, например, стал успешно реализованный недавно проект контейнерного поезда "Евротранзит-2005", прошедший при участии и под особым контролем руководителей четырех железных дорог - России, Белоруссии, Польши и Германии.
В этих же целях мы с немецкой компанией "Рейлион Дойчленд АГ" создаем совместное предприятие, поскольку Германия - основной европейский экспортер и импортер продукции в связях с Азией.
Мы активно работаем над стыковкой общеевропейского маршрута Берлин - Москва с его естественным продолжением на востоке - Транссибирской магистралью. Вместе они формируют уникальный евроазиатский коридор "Запад - Восток", который в своей восточной части выходит на крупнейшие экономические центры Азии - Японию, Китай, Корейский полуостров, другие страны АТР.
В поле нашего внимания и направление "Север - Юг". Этот маршрут также призван обеспечить развитие транзитных евроазиатских перевозок по российским транспортным коммуникациям (Северная Европа - Россия с ответвлениями на Кавказ, Центральную Азию, а также через Каспийское море - в Иран, Индию и страны Персидского залива). ОАО "РЖД" создает необходимую инфраструктуру для освоения растущих перевозок по этому маршруту: в прошлом году компания за счет собственных средств построила железнодорожную линию, соединившую новый международный порт Оля на Каспийском море с общей сетью железных дорог России. Сформирован новый интермодальный маршрут, по которому организуется доставка на регулярной основе контейнерных грузов в Иран. Совместно с зарубежными партнерами мы сегодня решаем вопрос о формировании прямого сухопутного сообщения по западному побережью Каспийского моря со строительством новой линии на территории Ирана.
Конечно, масштабные работы по опережающему наращиванию мощностей, прежде всего на линиях, входящих в международные коридоры, требуют мобилизации соответствующих источников финансирования. Большинство проектов мы осуществляем за счет собственных инвестиционных средств, но ведем работу и по привлечению капиталов зарубежных инвесторов. Это - один из важнейших аспектов реализации внешнеэкономической стратегии нашей компании.
- Как известно, две трети нашей страны находятся на Востоке, который, в том числе и из-за высоких тарифов на железнодорожные перевозки, все больше отдаляется от европейской части страны. Намерены ли вы как-то пересматривать свою тарифную политику на этом направлении?
- Хочу сразу внести ясность. Тарифы на перевозки грузов железнодорожным транспортом, осуществляемые ОАО "РЖД" и относящиеся к сфере естественных монополий, устанавливаются в соответствии с Федеральным законом "О естественных монополиях" Федеральной службой по тарифам. По этой причине наши возможности для тарифного "маневрирования" сильно ограничены.
Действующим Прейскурантом N 10-01 предусмотрено стимулирование перевозок грузов на дальние расстояния: начиная с расстояния 1300 км тарифы последовательно уменьшаются от 1% до 13%, кроме того, существует возможность снижения тарифов на 2-15% в зависимости от расстояния при перевозках грузов групповыми и маршрутными отправками. Для увеличения перевозок грузов на Сахалин и в пределах Сахалинской железной дороги в три раза снижены тарифы на перевозку грузов по Сахалинской железной дороге.
Кроме того, на восточных направлениях устанавливаются исключительные (сниженные) тарифы, например, на завоз угля и мазута, а для загрузки дальневосточных портов установлены понижающие коэффициенты на экспортные перевозки черных металлов и т.д.
ОАО "РЖД" вышло с предложением сохранить размер понижающих коэффициентов на перевозки грузов в направлении Дальнего Востока на 2006 год. В настоящее время наши предложения рассматриваются ФСТ России.
- Насколько вас устраивает система пригородного железнодорожного сообщения вблизи мегаполисов? Ждут ли пассажиров этих линий в ближайшие годы какие-то нововведения, будет ли серьезно обновляться технический парк?
- Сегодня мы со многими региональными администрациями создаем совместные пригородные пассажирские компании, которые и будут заниматься организацией пригородных перевозок. Мы надеемся, что это приведет к быстрой замене устаревшего подвижного состава (тех самых пресловутых электричек), повышению качества предоставляемых услуг и - главное - снижению стоимости проезда.
Кроме того, в прошлом году мы впервые в России реализовали проект организации скоростного пригородного сообщения на одном из самых напряженных направлений Московского железнодорожного узла на участке Москва - Мытищи. В настоящее время рентабельность данных перевозок составляет 22%, поезда пользуются большой популярностью у пассажиров. Следующим этапом внедрения этой технологии перевозки пассажиров стал участок Москва - Люберцы - Раменское. В дальнейшем такие поезда появятся на направлениях Москва - Железнодорожный Московской железной дороги, Санкт-Петербург - Колпино, Санкт-Петербург - Павловск и Москва - Крюково Октябрьской железной дороги.
Что касается вашего вопроса об обновлении парка электричек, то могу сказать, что в ближайшие годы мы планируем закупать до 680 вагонов электропоездов в год. При этом пассажиров ожидают новый дизайн кузова и салонов, системы микроклимата с кондиционированием воздуха и увеличение скорости движения электричек.
Сергей Плетнев
Национальная информационная служба Страна.Ru, 2000-2005.
