Тверская область подает в суд на Российские железные дороги. Экологическая катастрофа в результате опрокидывания 26 цистерн с мазутом уже локализована, однако ее последствия будут давать о себе знать не менее 10 лет. В гостях у программы `Вести. Подробности` - новый председатель правления РЖД Владимир Якунин.
- Владимир Иванович, это произошло буквально в день вашего назначения главным железнодорожником страны. И эта катастрофа - первое дело, которым вам пришлось заняться. Что вы уже успели?
- Ну, во-первых, с первого дня на месте работали специальные железнодорожные бригады по предотвращению экологической действительно катастрофы. Туда были завезены довольно мощные силы и техники и людей. Сегодня там работают в общей сложности около 460 человек, 250 из них - железнодорожники, чуть поменьше - это сотрудники МЧС. Несмотря на то, что сам факт, безусловно, чрезвычайно тревожный, - разлился нефтепродукт, часть нефтепродуктов попала в реку, показывают замазученные берега, - но если говорить по сути проблемы, то, во-первых, я хочу сказать, что никакой экологической катастрофы нет. Это никто не доказал и никто не определил, кроме одного человека, который, на мой взгляд, вообще говоря, несколько нездоровый ажиотаж возбуждает вокруг этого дела. Что касается возбуждения дела со стороны Тверской области, то мой разговор с губернатором Тверской области прошел в совершенно конструктивном тоне, с полным взаимопониманием того, что там делается. Мы с ним знакомы. Поэтому опять-таки заявления, которые были сделаны, они были сделаны не губернатором. Эти заявления делают должностные лица, которые, вообще говоря, по своему рангу и по своей ответственности такие заявления должны были бы воздержаться делать. Что касается железнодорожников, мы делаем все от нас зависящее, чтобы никакой экологической катастрофы там не было.
- Я подозреваю, какого человека вы имеете в виду. Это, наверное, заместитель руководителя Росприроднадзора Олег Митволь? И он как эколог честно говоря, наверное, в ужасе. Вот что он пишет в сегодняшних `Известиях`: `Реальные работы начались только через три дня после аварии, а вначале пытались замять инцидент. Железнодорожники прокладывали рельсы по лужам мазута; ответственные лица, стоя по колено в этой жиже, пытались всех заверить, что ничего не случилось. Мне жалко людей, которые там живут - у них серьезные проблемы: кое-где мазут просочился в питьевые колодцы и огороды`. Что это - неверная информация? Тем более что сегодня Олег Митволь давал пресс-конференцию?
- Вы знаете, много чести. Даже комментировать не буду. Я уверяю вас, уверяю всех наших зрителей, что, по всей видимости, дня через два, мы разговаривали об этом с министром по чрезвычайным ситуациям Шойгу Сергеем Кожугетовичем, он проведет межведомственное совещание с участием и руководителя Росприроднадзора, и надеюсь, что и губернатор Тверской области там поучаствует. Мы покажем реальную картинку. А комментировать вот эти слова я не считаю нужным и достойным.
- Хорошо. В таком случае, так что же там все-таки произошло и каковы причины переворачивания этих цистерн? Наверное, у вас уже есть первые результаты внутриведомственного расследования.
- Первые результаты, безусловно, есть. Действительно, произошел сход 26 цистерн, груженых мазутом. Действительно, ситуация была очень тяжелая, потому что это 18-метровая насыпь. Земля внизу очень вязкая, жидкая, потому что дожди прошли. Дело в том, что тело насыпи - это почти живой организм. И, к сожалению, на 18-метровую глубину пока наличные технические средства не позволяют заглянуть. За несколько часов до этого прошел путевой мастер - он ничего не заметил. Пошел поезд - произошло проседание одной нитки рельса. В этой ситуации трудно что-либо было предпринять заранее, практически невозможно. Это стихийное бедствие, по сути дела. Дальше все усилия были сосредоточены на двух обстоятельствах. Первое: не пострадали ли люди? Слава Богу, что не пострадали. Второе: как локализовать, не позволить вытекающему мазуту в полном объеме попасть в реку? Потому что, по нашим прикидкам, вытекло около 300 тонн. Это достаточно много, но я вас уверяю, что люди, которые знакомы с нефтедобычей, вам бы рассказали о нефтяных озерах в тех местах, где это происходит. Поэтому с точки зрения масштаба бедствия, конечно, всемирно экологической катастрофой этот случай называть может только человек с неустойчивой психикой или человек, который вообще из кабинета никогда не выходил. И третья задача заключалась в том, чтобы после локализации как можно быстрее убрать цистерны, восстановить движение, потому что техника не могла подойти. Мы на этой аварии потратили трехлетний запас тросов, настолько вязкая земля - цистерны топились, и их приходилось вытаскивать. Даже рассматривали вопрос, можно ли вертолетами вытаскивать. Невозможно, самый грузоподъемный вертолет не сможет этого сделать. Вот ситуация сегодняшнего дня. И думаю, что за два дня мы практически ее полностью локализуем.
- Ну, вот это происшествие, как вы считаете, другие называют катастрофой, хоть и крайне неприятной, но все же...
- ...это называется крушением. На нашем языке это крушение.
- Ну, это крушение, хоть и неприятное, но все же эпизод в жизни, в большой жизни Российских железных дорог. Сейчас там проходит реформа. В чем ее суть?
- О реформе на железнодорожном транспорте говорилось очень много. Мы сегодня уже не в начале реформы, а в начале второго этапа реформирования. Мы сегодня говорим о необходимости ускорения процесса реформирования. У нас сегодня стоит задача развивать конкурентный рынок железнодорожных перевозок, и мы со своими обязанностями стараемся честно и по-государственному справляться. Сегодня уже зарегистрировано одно предприятие, которое будет производить элементы железнодорожной автоматики. Это то, в чем сильна вообще российская железная дорога, даже в другие страны мы пытаемся продавать эту технику. Это вопросы, связанные с выводом непрофильных активов, которые мы будем решать. Но самая главная, самая основная задача заключается в том, чтобы обеспечить потребности в перевозках грузов российской экономики, обеспечить потребности в свободном передвижении российских граждан и повысить сервис и эффективность работы железных дорог.
- Российские железные дороги - одна из трех крупнейших монополий наряду с `Газпромом` и РАО `ЕЭС`. И вот уже, как пишут (не знаю, подтвердите вы или опровергнете), что уже треть грузов перевозится частными перевозчиками. Что, монополия со временем может быть разрушена?
- На самом деле она уже разрушена. А в секторах высокодоходных грузов, таких, например, как нефтепродуктовые или нефтяные перевозки, мы уже уступаем частным перевозчикам. И вообще говоря, в моем понимании развитие конкурентного рынка совершенно не означает, что РЖД должно просто-напросто уйти из высокодоходных секторов и остаться с инфраструктурой, которую мы должны поддерживать, и, скажем, щебнем и углем. Поэтому это конкуренция по-настоящему. Мы конкурируем со всеми частными перевозчиками, но на равных. Это наша позиция, и мы эту позицию будем стараться воплотить в реальные действия.
- Проблема скорости. Ваш предшественник Геннадий Фадеев говорил так: `Нам надо всей страной вырваться из плена черепашьих скоростей`. Когда у нас появятся свои скоростные поезда, такие, скажем, как Shinkansen в Японии, которые уже 10 лет назад буквально летали со скоростью несколько сот километров в час, как TGV во Франции? Когда все это будет? Наверное, это очень актуально для российских просторов?
- Вы знаете, что прошли переговоры с `Сименсом`, прошли переговоры с Немецкими железными дорогами, мы ведем соответствующие переговоры с итальянскими фирмами. Наши люди знакомятся с организацией движения в США, в Европе, в Китае, где, кстати, сегодня тоже есть чему поучиться. Я не берусь назвать дату, когда скоростной поезд пройдет между Санкт-Петербургом и Москвой, имея в виду скорость, превышающую 300 километров. Но я вам хочу сказать, что без этого невозможен технический прогресс. В свое время Министерство обороны было заказчиком самых передовых технологий. Сегодня я не могу сказать, что мы замещаем Министерство обороны, но могу сказать, что мы тоже являемся заказчиками высокотехнологичных продуктов. И это полезно и интересно с точки зрения развития нашей экономики, нашей промышленности, нашей науки в целом.
- Но вот вы говорите о скоростном пассажирском поезде. Но ведь наши пассажирские поезда, похоже, двигаются против законов экономики. Пассажирские перевозки убыточны, и вы говорите, что это может стать каким-то мотором. То есть все пассажиры, таким образом, превращаются в сплошных льготников? Когда это кончится? Это вообще нормально? Или, может быть, так и должно остаться?
- Вы знаете, если скажем пафосность некоторую из вашего вопроса убрать, то на самом деле правда заключается в том, что пассажирские перевозки дотируются везде, во всем мире. Есть специальная директива ЕС даже, которая определяет это. Дотируются услуги инфраструктуры. К сожалению, у нас эта дотация осуществляется за счет перекрестного субсидирования. Сегодня правительство, государство принимает решение о прекращении перекрестного субсидирования - это когда увеличиваются тарифы специально на грузовые перевозки и за счет этого субсидируются пассажирские. Даже проще, когда пассажирские перевозки по сути дела финансируются за счет доходов грузовых. А там можно говорить, повышаются эти тарифы, понижаются, но правда заключается именно в этом. И государство принимает решение о том, чтобы создать федеральную пассажирскую компанию, которая будет отдельно осуществлять весь сервис для пассажиров, но при этом недостающие деньги будут дотироваться из государственного бюджета, как это делается во всем мире. Это социальная функция, и государство эту социальную функцию намерено выполнять.
- А правда ли, что Российские железные дороги, уж если мы сейчас заговорили о грузовых перевозках, уже ведут борьбу за повышение тарифов на этот год с учетом новых прогнозов на инфляцию?
- Я бы сказал, что речь идет не о том, что мы борьбу какую-то ведем, а просто-напросто правительством принята методика, по которой рассчитываются тарифы. Основополагающим элементом расчета является прогнозируемый уровень инфляции. Вот по этому году считали, что уровень инфляции остановится на отметке 8 с половиной процентов. На самом деле сейчас уже 8,2 процента. Поэтому мы совершенно законно и в соответствии с существующей нормативной базой поставили вопрос о необходимости доиндексации. Речь идет о том, что мы тоже являемся потребителем чьих-то услуг и чьих-то товаров. И если нам ограничены тарифы уровнем инфляции, то те, кто нам продает, они этим уровнем не ограничены.
- Все очень просто. Вот сейчас все думают об отпусках. На чем ехать в отпуск - самолетом, автомобилем или все же железной дорогой?
- Есть прекрасные поезда. Решена проблема билетов, нет проблемы и с получением билетов на обратный выезд. Я еще помню сам и молодым человеком, и мальчишкой, с какими трудами доставались билеты на обратный выезд с юга. У меня отец был военным, поэтому в лагерь выезжала семья, и это всегда была большая проблема. Сегодня таких проблем нет.
- Вы, мягко говоря, не так часто, Владимир Иванович, появляетесь на телевидении. Надеюсь, что сейчас это будет значительно чаще, поскольку...
- Ну уж позвольте усомниться. Я все-таки предпочитаю больше на железных дорогах появляться.
- Да, телевидение будет за этим следить. Хотелось бы вас представить еще и как общественного деятеля. Вы возглавляете Фонд Андрея Первозванного. У вас останется время на это?
- Я - не общественный деятель. Просто достаточно много лет тому назад ко мне пришли молодые люди, рассказали о деятельности фонда, который они создали. Меня эта идея не просто увлекла, она мне показалась суперважной с точки зрения развития государства.
- Что это за идея?
- Эта идея восстановления принципов служения Отечеству, это идея историзма, это идея воспитания молодого поколения, это идея проведения соответствующих акций, которые людей ориентируют именно на эти цели. И с тех пор я стал активным участником деятельности этих фондов. Меня избрали председателем попечительского совета. Конечно, сейчас времени на это практически не будет совсем. Но сказать, что у меня что-то внутренне изменится по отношению к деятельности этих фондов, было бы неправдой. Я, безусловно, буду ту толику времени и жизни, которая у меня останется, своей собственной, посвящать этой деятельности.
- Спасибо большое, Владимир Иванович. Это были `Вести. Подробности` и Владимир Якунин, который буквально несколько дней назад возглавил Российские железные дороги.
20.06.2005
Дмитрий Киселев
Государственный интернет-канал `Россия` 2001 - 2005.
viperson.ru
Док. 236328
Перв. публик.: 23.06.05
Последн. ред.: 28.05.12
Число обращений: 802
Фадеев Геннадий МатвеевичШойгу Сергей КужугетовичЯкунин Владимир ИвановичМитволь Олег Львович
|
