Павел Бородин: Мы строим для наших народов, а не для чиновниковНазад
Павел Бородин: Мы строим для наших народов, а не для чиновников
Как на современном этапе идет белорусско-российская интеграция? Этот вопрос корреспондент `РГ` задал человеку, для которого союзное строительство, во-первых, является каждодневной будничной работой и, во-вторых, который по должности отвечает за ее эффективность и результаты - Государственному секретарю Союзного государства Павлу Бородину.
Павел Павлович, как вы оцениваете сегодняшний этап создания Союзного государства? Какие задачи, с вашей точки зрения, имеют первоочередное значение для союзного строительства?
Ярче всего о союзном строительстве и интеграции говорят объективные экономические показатели. К примеру, товарооборот между Россией и Беларусью сейчас составляет 11 миллиардов долларов в год. Для сравнения: годовой товарооборот между Россией и Китаем составляет 10 миллиардов, с Украиной - 5,7 миллиарда долларов. И это несмотря на то, что в Беларуси живут 10 миллионов человек, в Украине - 55 миллионов, а в Китае - миллиард 300 миллионов. А посмотрите, насколько вырос союзный бюджет - ведь за два последних года он поднялся с 800 миллионов до 3,3 миллиарда рублей, то есть в четыре раза! Причем 90 процентов этих средств идут на производственные союзные программы. Кстати, бюджет 12 стран СНГ составляет в год 285 миллионов рублей. Бюджет ЕврАзЭС, куда входят пять стран, в том числе Беларусь и Россия, - 80 миллионов рублей. Согласитесь, есть все-таки разница, которая свидетельствует о степени достигнутой интеграции.
Благодаря союзным программам, а их у нас около 40, производимая продукция (автомобилестроение, машиностроение, химволокно, телевизоры, удобрение) по своему качеству намного выше, чем многие аналогичные товары, которые продаются в России.
Сегодня на постсоветском пространстве только россияне и белорусы производят машины `EURO-1` и `EURO-2`. И мы уже замахиваемся на `EURO-3`. Пока, повторяю, таких машин никто в СНГ не производит, а мы производим - и это благодаря нашей союзной программе, которая помогла заработать Ярославскому моторостроительному заводу, белорусскому МАЗу и БелАЗу.
Сегодня наши телевизоры, создаваемые в рамках программы `Союзный телевизор`, вполне конкурентоспособны на внутреннем рынке. Они уже заняли четверть рынка Беларуси и России. Раньше мы выпускали 120 тысяч, а сейчас миллион 250 тысяч телевизоров. Завтра будем производить 2,5 миллиона, а то и все три миллиона.
Почему я делаю на этом акцент? Потому что экономическое сотрудничество составляет фундамент нашего Союза, является одной из наиболее приоритетных задач союзного строительства.
Ведь Союзное государство, прежде всего, строится для повышения жизненного уровня народов России и Беларуси, а не для чиновников.
4 июня в Москве состоится очередное заседание Совета Министров Союзного государства. Вчера мы в Постоянном комитете обсуждали повестку дня заседания Совмина, в ней 17 вопросов. А потом обсуждали повестку заседания следующего, сентябрьского заседания Совмина. Так вот там под номером 11 значился вопрос о торгово-экономическом сотрудничестве Беларуси и России. Я хочу сказать, что некоторые предлагали исключить этот вопрос, но в конце концов было принято решение поставить его на первое место в повестке дня заседания сентябрьского Совмина.
Другое, не менее актуальное направление союзного строительства, - формирование общего нормативно-правового пространства. За несколько лет, особенно за последние два года, мы заключили огромное количество соглашений по тарифной, таможенной и ценовой политике. Практически выстраивается единое экономическое и правовое поле, на котором будут действовать единые законы. Мы подходим к единой валюте.
И третий блок задач - собственно государственное строительство. Если еще два года назад Высший Государственный Совет Союзного государства собирался раз в год, то теперь такие заседания проходят за год трижды. Активно работает Совет Министров, Парламентское собрание Союза. Государственное строительство выходит на новый уровень. Так, подготовлен целый ряд проектов Конституционного Акта Союзного государства.
А вот здесь хотелось бы спросить, когда все-таки будет принят Конституционный Акт, когда реально могут состояться выборы в союзный парламент?
Сегодня над проектом Конституционного Акта очень активно работают Администрация Президента Республики Беларусь, Министерство юстиции России, Постоянный комитет, ряд научно-исследовательских институтов государства и права. 11 июня в Санкт-Петербурге президенты Беларуси и России намерены рассмотреть вопрос о состоянии готовности Конституционного Акта, о выборах союзного парламента. Словом, мы вполне способны в ноябре - декабре нынешнего года вынести проект Конституционного Акта на референдум. В начале будущего года возможно проведение референдума, а затем и выборов в парламент Союзного государства.
И в России, и в Беларуси многие слышали о том, что `Павел Бородин затевает суперстройку - создание мощного транспортного коридора из Западной Европы через Беларусь и Россию в Юго-Восточную Азию`. Расскажите, пожалуйста, читателям газеты `СОЮЗ` подробнее об этом вашем грандиозном проекте.
Идея транспортного евразийского коридора - идея не новая, ей несколько тысяч лет. Географически и геополитически Беларусь занимает уникальное положение - своеобразный мост между Европой и Азией. Это самый центр Европы. Идея строительства транспортного коридора из Европы в Азию через Беларусь и Россию - одна из самых здравых идей. Ведь сегодня товарооборот между Европой и Азией составляет около 600 миллиардов долларов в год. Объем грузопотока только между Западной Европой и странами Юго-Восточной Азии - более 248 миллиардов долларов ежегодно. Это миллиарды тонн грузов. Они идут преимущественно морским путем (через Индийский океан, Суэцкий канал и Средиземное море). Причем товарооборот постоянно увеличивается и, по прогнозам специалистов, будет и дальше возрастать. Однако пропускная способность Суэцкого канала ограничена. Вообще морской транспорт имеет некий предел грузоперевозок (по количеству судов, по тоннажу). А ведь путь из Азии в Европу через Россию и Беларусь намного быстрее и дешевле, чем по морю. Так, скажем, контейнер из Токио до Роттердама морем (через Суэц) доставляется за 35 суток. Из Токио до Ганновера тот же самый контейнер - если его отправить через Транссиб с перевалкой в порту `Восточный` - дойдет за 15 суток!
А ведь Транссиб играл важную роль во времена СССР...
Да, Транссибирская магистраль была важнейшим международным транзитным путем, во времена расцвета японского `экономического чуда` именно по Транссибу возилась львиная доля продукции японской промышленности в Западную Европу. Однако после распада Советского Союза и появления нестабильности на постсоветском пространстве зарубежные грузы стали обходить нас стороной. А в результате, скажем, тайваньская или корейская электроника попадает в Москву не по российскому Транссибу а через... Финляндию, куда кружным морским путем доставляется на японских судах. Понятно, дешевле от этого в московских магазинах тайваньские товары не становятся.
Или возьмем телекоммуникации. Сегодня все основные мировые телекоммуникационные системы проходят по дну океанов, что чрезвычайно дорого. Ведь там, на дне, не поставишь уплотняющие станции, которые должны быть на каждом четырехсотом километре этих связей. А на суше - в Беларуси и России - сколько угодно. Отсюда, кстати, выйдет существенная экономия на одних только проводах. Поэтому серьезный западный бизнес очень заинтересован в строительстве Евразийского транспортного коридора.
В СМИ были сообщения о ваших встречах с крупными западными бизнесменами. В результате подписаны какие-то документы или пока все остается на уровне переговоров?
Зарубежные бизнесмены готовы дать деньги для строительства. Со мной встречались представители крупнейших французских, итальянских и германских компаний, в том числе концерна `Ферросталь` и компании `Дюмест`. Был подписан протокол о намерениях по проекту строительства транспортного коридора на участке Брест - Минск - Москва (коридор N2). Его, кстати, подписали министр путей сообщения России, гендиректор Российского дорожного агентства, министр РФ по атомной энергии, вице-премьер Беларуси, директор Белорусской железной дороги и другие. Предполагается, что этот проект стоимостью 20 миллиардов долларов будет полностью финансироваться зарубежными инвесторами: ни копейки бюджетных средств не понадобится!
И каков практический результат?
Да никакого. Понять не могу - дают деньги, а мы их не берем! Не могу понять, почему мы никак не можем начать строить транспортный коридор. Ведь мы последовательно и уверенно интегрируемся с европейской и мировой экономическими системами, а здесь без создания транспортного коридора не обойтись. К тому же у нас есть возможность получать колоссальные деньги от переброски грузов. Россия в последнее время ежегодно получает от транзита по ее территории зарубежных товаров один миллиард долларов. Много это или мало? Сумма вроде бы внушительная, однако ежегодные транзитные доходы Советского Союза составляли 15 миллиардов долларов. Другими словами, и Россия, и Беларусь могут значительно увеличить свои транзитные доходы.
К тому же надо помнить: транспортный коридор - это не просто автодорога или железнодорожная ветка. В наше время транспортный коридор - это совокупность целой сети и автомобильных, и железных дорог, и линий электропередач, и газопроводов, и всей сопутствующей инфраструктуры - заправочные станции, автомастерские, терминалы, гостиницы, пункты питания и т.п. Это в конце концов целые поселки и города.
Помните, у Островского есть пьеса, где два купца размышляют, куда выгоднее вложить деньги при постройке `чугунки` - железной дороги. В конце дискуссии один купец резюмирует: `Я бы вот капиталом как рассудил - строить трактиры и дворы постоялые, а то и дома доходные вдоль дороги-то. Люд чугункой кормиться будет, оседать по ней, им есть, пить и спать гдей-то надыть. Вон в Верхнем Низовске как чугунку строить стали, так одних мастеровых пять тыщ нагнали. А как вагоны туда-сюда погонят, так народу еще больше станет`...
Ведь все у нас есть - строительные машины, самосвалы, люди, причем прекрасные специалисты. Строительство транспортного коридора - это долговременная программа занятости для сотен тысяч человек в Беларуси и России! Транспортный коридор может стать локомотивом белорусско-российской интеграции.
Павел Павлович, известно, что вы родились в Нижегородской области, а затем с родителями переехали в Сибирь. И много лет жили и работали в Азии, причем в самом, можно сказать, ее сердце - в Туве и Якутии. А как вы относитесь к евразийству, к его центральной идее о неразрывной культурной, политической и экономической связи народов России и Азии, о том, что мы живем внутри уникальной и самобытной цивилизации - евразийской?
Любимая моя шутка: я прожил 16 лет в Туве, 20 лет в Якутии, 5 лет в Ульяновске, где основная нация - чумотары (чуваши, мордва, татары), так что мне с русскими тяжело. А еще я люблю выражение - потри любого русского, наружу вылезет татарин. Что я хочу сказать: мы действительно один большой народ, у нас единство в крови. Многим не нравится слово `обречены`, но я считаю: мы именно обречены жить вместе. В глубинной основе культур многочисленных народов Евразии лежит единая евразийская культура. Мы на генетическом уровне обречены быть вместе. Поэтому, конечно, я симпатизирую евразийским идеям и даже являюсь членом наблюдательного совета Евразийской партии России.
Но должен заметить - дело не только в культуре и психологии. Дело еще и в объективной экономической необходимости. Американские экономисты подсчитали: современный внутренний рынок должен состоять примерно из 300 миллионов потребителей. Только тогда рынок эффективно работает, а промышленность устойчиво развивается. Вот, кстати, одна из основных причин объединения Европы, вот почему между США и Канадой фактически нет границ.
Была, значит, экономическая целесообразность существования и СССР. Поэтому новые независимые государства постсоветского пространства неизбежно будут, по крайней мере экономически, объединяться. Могут остаться президенты, гербы, гимны, флаги, резиденции, другие атрибуты суверенности, но экономическое единство постсоветского пространства, скорее всего, будет восстановлено. Экономика властно диктует свои правила, тут уж политикам никуда не деться. А если объединения требуют и люди...
Недавно принято решение о присуждении премий Союзного государства в области литературы и искусства. Как вы считаете, может быть, стоит учредить еще премии для тех, кто активно работает на наш Союз и в других сферах - в науке, технике, образовании и т.д.?
Считаю, так будет справедливо и правильно. Об этом уже говорили, в частности, ученые, имеющие заслуги перед Союзным государством. Конечно, надо поощрять всех, кто искренне предан идее братства наших народов и вкладывает свой труд в союзное строительство.
Павел Павлович! Если позволите, несколько личных вопросов. Готовясь к интервью, мы просмотрели многочисленные варианты вашей биографии, опубликованные в Интернете, но не нашли информации о ваших родителях. Расскажите, пожалуйста, о них, о своих близких, о своем детстве.
Мой отец Бородин Павел Федорович, 1907 года рождения, строитель, окончил Омский строительный институт. Мой родной дядя, старший брат отца, Никита Федорович Бородин, в свое время был другом Ворошилова, Буденного. Оба прошли Великую Отечественную войну, а потом сталинские репрессии. В 1950-х годах были оправданы, восстановлены в воинских званиях. В 1964 году отец умер. Мать Дубровина Лина Ивановна, экономист. Мама жива, ей 88 лет в этом году будет, живет сейчас в Москве с младшей сестрой.
Бородины родом из Орла, а Дубровины - из Тамбовской области. А я появился на свет в городе Шахунья Горьковской области 25 октября 1946 года. Впрочем, там мы прожили недолго - отец был репрессирован, и мы переехали сначала под Омск, потом в город Кызыл Тувинской республики. В Туве я прожил до 17 лет, в 1964 году поступил в Московский институт химического машиностроения. Работать, кстати, я начал в 6 лет - еще в школу не ходил, но устроился в подсобное хозяйство, пропалывал грядки. Работал и в школьные годы, и в студенческие грузчиком, водителем. Затем институт. Меня единственного из 650 выпускников оставили работать преподавателем экономического факультета. Днем преподавал, вечером разгружал вагоны. Так что и детство, и юность у меня, можно сказать, трудовые. Жили трудно, и в детстве кусок сахара был для меня главным лакомством.
С годами вкусы меняются, а сегодня ваше любимое блюдо?
Да я и сегодня не гурман, люблю свежие овощи, особенно помидоры и огурцы, не откажусь от рыбы.
А любимый ваш праздник?
Воскресенье. Прихожу домой, собираются дети, внуки, начинается шум, гам, потасовки, деление велосипедов... Семейная атмосфера - вот что я люблю.
Вряд ли кому-то неизвестно, что Павел Бородин - азартный футболист, играющий на месте центрального нападающего. Менее известно, что вы в молодости активно играли в баскетбол. Не могли бы вы рассказать о ваших спортивных пристрастиях.
Да, я в молодости много играл в баскетбол, в частности, играл за Московский институт химического машиностроения в 1964-1967 годах. Тренером у нас был Анатолий Михайлов, главный тренер подмосковного `Спартака`, мы играли в высшей группе класса `А` вузов города Москвы - два раза занимали второе место, два раза - третье.
А в футбол по-настоящему я начал играть в 1993 году, в 46 лет. За это время на большом футбольном поле я забил 2585 голов! В моем возрасте некоторые и по полю-то футбольному бегать как следует не могут, а я вот забиваю... И, к слову, `Спартаку` я забил пять голов, `Арарату` - шесть. Причем я их сам забиваю и горжусь этим. Для сравнения: Пеле забил только 1252 гола. Я люблю футбол. А еще люблю бокс - это мужской вид спорта. Вот недавно по инициативе известного российского боксера Виктора Рыбакова создана Федерация бокса Союзного государства - я это дело поддержал, так как считаю: и в спорте белорусы и россияне должны быть вместе.
