Борис Абрамович: `Маршрутная сеть слишком ориентирована на Москву`Назад
Борис Абрамович: `Маршрутная сеть слишком ориентирована на Москву`
Интервью генерального директора авиакомпании "Красноярские авиалинии" Бориса Абрамовича корреспонденту "Коммерсантъ-Daily"
-- Как вы оцениваете состояние российского рынка пассажирских перевозок?
-- Для него характерны дисбаланс между спросом и предложением, а также ценовой демпинг и лоббирование нужных авиакомпаниям административных решений. Ситуация редко похожа на рыночную состязательность за качество продукта. Конкуренция за передел потоков на существующих линиях (более 70% авиаперевозок в стране приходится на линии Москва--регионы) не приводит к росту емкости рынка, но отнимает ресурсы у авиакомпаний. Поскольку четких правил нет, каждый конкурирует в меру своей воспитанности. Тем более что в рынок компании вошли с различным багажом прошлого. Одни унаследовали исторические права СССР, другие уберегли структурное единство с аэропортами, третьи добились права беспошлинного ввоза иностранной техники и ее полетов внутри России. Каждый реализует собственное преимущество.
-- Словом, действует закон джунглей?
-- То, что авиакомпании мешают друг другу спокойно жить,-- это и есть конкуренция. Другой вопрос, куда направлен вектор их взаимодействия. Так или иначе, серьезные игроки рынка научились считаться друг с другом. Их действия по крайней мере понятны и предсказуемы. Дестабилизируют рынок компании-однодневки или же обреченные на банкротство.
-- Многие перевозчики жалуются на гегемонию "Аэрофлота". Как вы к этому относитесь?
-- Действительно, давно звучат предложения перераспределить его права на полеты на международных и внутренних маршрутах в пользу других компаний. Наверное, у России должен быть флагманский перевозчик. Однако нельзя допустить его превращения в неуправляемого монстра. В отрасли следует поддерживать конкурентное равновесие. Мне кажется, будет лучше, если "Аэрофлот" оставят в покое с его международными линиями и дадут другим компаниям какие-либо преференции на российском рынке. Пока это возможно лишь с помощью государственного регулирования.
-- Вы имеете в виду квотирование перевозок?
-- Правил квотирования как таковых не существует. Есть ведомственный документ Государственной службы гражданской авиации -- "Временное положение о лицензировании авиаперевозок, работ и услуг". В этом документе ГСГА дается право регулировать провозные емкости на отдельных линиях. Пока существует перекос между спросом и предложением, говорить об отмене этих функций преждевременно. Потому что ужесточение конкуренции приведет к непродуктивной потере ресурсов и не даст рынку ощутимого приращения.
-- Будет ли продолжаться рост пассажиропотока?
-- Рынок будет расти, если будет расти экономика: движение капиталов вызывает движение людских потоков. Но интенсивность роста зависит и от того, как перевозчики своими действиями будут подвигать рынок к развитию. Необходима коренная модернизация маршрутной сети, излишне ориентированной на Москву. Рынку нужны новые маршрутные предложения, увеличение частоты полетов, сокращение времени стоянки самолетов в портах. Это крайне сложная задача, на реализацию которой нужны миллиарды долларов. Поэтому услуги авиатранспорта вряд ли станут дешевле.
-- Как вы относитесь к инициативе Минэкономразвития изменить ставки ввозных пошлин на западные самолеты и даже ввозить их в определенных случаях беспошлинно?
-- Я -- за. Обновлять парк российских авиакомпаний необходимо: уже с 1 апреля 2006 года Евросоюз вновь ужесточит требования к шумным самолетам. У нашей авиапромышленности не хватит времени, чтобы дать перевозчикам достаточное число новых машин и создать базу их технической поддержки. А без этого прибыльная эксплуатация новой российской техники проблематична. Значит, надо действовать в двух направлениях: доводить до эксплуатационной готовности новую российскую технику и снижать ввозные пошлины на западные самолеты.
