Алексей Исайкин, президент группы компаний `Волга-Днепр`: `Любой проект развивается настолько, насколько быстро находишь правильных людей`Назад
Алексей Исайкин, президент группы компаний `Волга-Днепр`: `Любой проект развивается настолько, насколько быстро находишь правильных людей`
Бывший подполковник ВВС СССР Алексей Исайкин оказался прирожденным коммерсантом. В 1990 г. он создал первое акционерное общество на родине Ленина, в Ульяновске, которое стало первой в России частной грузовой авиакомпанией - АО `Волга-Днепр`. Компания Исайкина предложила мировому рынку уникальную услугу, сформировав рынок перевозок крупногабаритных и сверхтяжелых грузов на самолетах Ан-124 (`Руслан`). Изначально эта машина проектировалась для переброски солдат и военной техники, а ее гражданская модификация возит теперь мирные грузы для иностранных клиентов. На протяжении 10 лет `Волга-Днепр` продавала свои услуги через британскую компанию Heavy Lift, но, научившись торговать, в 2001 г. рассталась с англичанами и вышла на рынок самостоятельно. Заняв около половины рынка перевозок крупногабаритных грузов, `Волга-Днепр` не думает останавливаться на этом. Теперь Исайкин хочет возить и `обычные` грузы, чтобы предоставлять своим клиентам полный спектр услуг по перевозке, для чего собирается закупить 29 российских грузовых самолетов и около 10 Boеing 747. Исайкин называет эту концепцию `грузовой супермаркет`.
- Как выглядит организационная структура `Волги-Днепр`?
- Головная структура группы - это управляющая компания `Волга-Днепр`, зарегистрированная в Москве. Авиакомпания `Волга-Днепр` базируется в Ульяновске. Центр капитализации у нас в России, а вот бизнес - глобальный, 95% наших операций осуществляется за рубежом. Соответственно, наша инфраструктура размещена по всему миру в привязке к грузопотокам. В Шенноне (Ирландия) у нас находится база технического обслуживания маршрутов между Америкой и Европой. Еще одна станция техобслуживания - в Объединенных Арабских Эмиратах, в аэропорту Шарджи. Это оптимальное размещение для обслуживания грузоперевозок на Ближнем Востоке, которые в последние два года активизировались по мере освоения бюджетов на послевоенное восстановление сначала Афганистана, а потом Ирака. Офисы продаж группы расположены в местах, где генерируется основной бизнес, где находятся наши заказчики - в Великобритании (VolgaDnepr UK, г. Стенстед) и США (Volga Dnepr Unique Air Cargo, г. Хьюстон). Недавно мы открыли офисы продаж грузовых перевозок в Китае и Люксембурге. В группу `Волга-Днепр` входят страховая компания `НИК`, подразделение грузовых автоперевозок VolgaTrucks и ряд других.
- Каковы финансовые показатели группы за прошлый год?
- Благодаря удачной конъюнктуре на рынке авиаперевозок крупногабаритных грузов 2003 год был самым успешным за всю историю `Волги-Днепр`. Консолидированная выручка группы по МСФО за 2003 г. - около $254 млн, прибыль от основной деятельности - $12 млн, чистая прибыль - $7,3 млн. Объем кредитных обязательств - $35 млн, в основном это кредит IFC на приобретение нового `Руслана`, который мы ввели в эксплуатацию в 2004 г.
- Как устроен международный рынок грузовых авиаперевозок, какую долю занимает на нем `Волга-Днепр`?
- Объем мирового рынка авиаперевозок в прошлом году составил $52 млрд, в физических объемах это 30 млн т. На 99% это рынок регулярных перевозок, которые осуществляются по расписанию грузовыми авиакомпаниями или компаниями экспресс-доставки (FedEx, DHL, TNT и др.) на подержанных пассажирских самолетах, переделанных под перевозку грузов. Специальных самолетов для коммерческих грузоперевозок никто в мире не разрабатывал - это невыгодно. В СССР для военно-транспортной авиации были созданы так называемые рамповые самолеты Ил-76 и Ан-124 - благодаря открывающемуся носу или/и хвосту они могут перевозить не только стандартные грузы. Ил-76 может принять на борт средний танк или армейский грузовик, а Ан-124, который создавался как самолет стратегического маневра, способен перевезти всю без исключения технику армии. Кроме того, габариты Ан-124 позволяют перевозить промышленное и строительное оборудование, транспортные средства - словом, любые моногрузы весом до 150 т и размерами 6 ? 4 х 30 м. Эти самолеты позволяют перевозить уникальные грузы, которые не могут взять на борт ни грузовые DC-10 и Boeing 747, ни другие типы грузовых самолетов, сделанные на базе пассажирских. Есть еще рамповые самолеты малой вместимости разработки 1960-х гг. - советские Ан-12, Ан-32 и американский C-130 Hercules. Их эксплуатируется несколько десятков по всему по миру, но погоды на рынке они не делают.
Всего рамповые самолеты занимают около 1% в общем объеме авиационных грузоперевозок, но эта часть мирового рынка является уникальной нишей. Его объем в прошлом году составил $640 млн, а физический объем перевозок - 270 000 т. Внутри этой ниши есть отдельный сегмент - рынок перевозок самолетами Ан-124. Это так называемый outsize cargo - рынок крупногабаритных и сверхтяжелых грузов. С 2001 г. он рос на 30% в год, в прошлом году его объем составил около $450 млн, порядка 51% на нем занимает `Волга-Днепр`.
- Сколько всего Ан-124 и Ил-76 эксплуатируется в гражданских грузоперевозках?
- `Рабочих` Ил-76 в мире сейчас порядка 200. Но c апреля 2002 г. ICAO (International Civil Aviation Organisation) ужесточила нормативы допустимого шума и эмиссии вредных веществ, из-за чего большинство Ил-76 потеряли право летать в Европу и Северную Америку. Новым требованиям соответствуют лишь Ил-76 с двигателями нового поколения ПС-90А. Их сейчас в природе нет, переоборудование старого `Ил` новыми двигателями стоит несколько миллионов долларов. Поэтому сейчас реально эксплуатируемые Ил-76 ищут работу где-нибудь в Африке на перевозках ООН, на российско-китайском направлении. Но и там, кстати, авиационные власти также начинают ужесточать правила игры.
С Ан-124 все проще. Эти самолеты начали серийно выпускаться с 1985 г. - тогда это была вершина советской конструкторской мысли, заточенной под потребности оборонки. К концу 1992 г. Ульяновский авиазавод успел выпустить 38 машин. Уже в 1990 г. стало ясно, что государственный заказ сойдет на нет, но губить производство уникального самолета было бы по меньшей мере неразумно. Опыт разового использования Ан-124 в интересах народного хозяйства тогда еще Советского Союза говорил о больших перспективах применения самолета в гражданской авиации. Практически одновременно в Ульяновске и Киеве стали обсуждать вопрос создания грузовой авиакомпании, специализирующейся на эксплуатации Ан-124, главной целью которой стало поддержание заказов на этот самолет и продвижение его услуг на рынок. Так в 1990 г. появилась `Волга-Днепр`, учредителями выступили сам завод, КБ им. О. К. Антонова (разработчик самолета), ЗМКБ `Прогресс` (разработчик двигателей самолета) и другие предприятия. У нас не было опыта прямых продаж на международном рынке, и в 1991 г. мы создали совместное предприятие с британской компанией Heavy Lift, которое проработало до 2001 г. Мы многому научились и сегодня самостоятельно работаем на рынке.
- Что вы возите и как делите рынок с другими эксплуатантами `Русланов`?
- Делим как придется - в зависимости от того, кто больше найдет и привлечет груза, у кого лучше работает агентская сеть. [Авиакомпания] `Полет` продает свои услуги через коммерческое представительство на Кипре. Генеральный агент по продажам Antonov Airlines по всему миру - британская Air Foyle. `Волга-Днепр` тоже продавала свои услуги через британского агента Heavy Lift, но в 2001 г. создала собственные центры продаж.
Грузы и клиентура у нас примерно одни и те же. Заказчик No 1 - мировая аэрокосмическая индустрия: Boeing, Airbus, Bombardier, Embraer и др. Спутники, компоненты космических ракет, части фюзеляжей самолетов, авиадвигатели - вот практически постоянная номенклатура авиакосмических грузов. Производства транснациональных корпораций разбросаны по всем континентам, и мы обеспечиваем их глобальную логистику. Вторая индустрия по объемам - это нефтегазовая и энергетическая. Например, мы осуществляли для ВР глобальную доставку для освоения нового месторождения в Колумбии. Транспортировка по воздуху стоила дороже, но позволила приступить к освоению месторождения на несколько месяцев раньше. Эксперты оценивают экономический эффект от досрочного начала эксплуатации месторождения в несколько сотен миллионов долларов. Третья отрасль, которая заказывает перевозки `Русланам`, - автомобильная. Мы перевозим целые сборочные производства и обеспечиваем плановую логистику предприятий, разбросанных по всему земному шару. Сегодня мы единственный оператор в мире, который предлагает перевозку до 55 легковых автомобилей за рейс благодаря разработанной нашими специалистами и запатентованной специальной двухъярусной оснастке.
Бывают и такие экзотические проекты, как Токийский зоопарк или мировое турне Майкла Джексона со всем его сценическим оборудованием. И еще очень важный для нас рынок - это рынок катастроф, или так называемых экстраординарных перевозок. В прошлом году на фоне войны в Ираке этот сегмент вырос на 40%. Сейчас идет его резкое снижение.
Рамповые грузовые самолеты универсальны в том плане, что одинаково востребованы и в мирные периоды, и в годы катаклизмов. `Грузовики` на базе пассажирских самолетов, предназначенные для регулярного груза, больше зависят от конъюнктуры мировой экономики. Поэтому рынок рамповых самолетов, в особенности Ан-124, имеет долгосрочную перспективу, к 2020 г. его объем может достичь $1,5-2 млрд. Мы ожидаем, что уже в 2007-2008 гг. возникнет дефицит провозных мощностей на рынке Ан-124. Поэтому `Волга-Днепр` инициировала проект возобновления производства Ан-124 на ульяновском заводе `Авиастар`. Сегодняшняя задача - оценить, насколько быстро это можно осуществить и сколько инвестиций потребуется. Но главное - что это возможно в принципе, и мы можем рассчитывать на необходимую поддержку государства.
- Понятно, что `Русланы` - ваша ниша. А почему `Волга-Днепр` решила заняться регулярными грузоперевозками на Boeing 747 и создала под этот проект специальную `дочку` AirBridge Cargo? Ведь на регулярном рынке вы будете каплей в море...
- О проекте регулярных грузовых перевозок я мечтал чуть ли не с 1994 г., после того как первый раз побывал в США и впервые увидел операционный зал экспресс-перевозчика Federal Express. С тех пор я загорелся этой идеей. Но тогда в России была другая экономическая ситуация и не было необходимой инфраструктуры. А главное - для подобного проекта не было правильных людей. На определенном этапе все это сложилось, как кусочки мозаики. То, что `Волга-Днепр` начала осуществлять продажи своих услуг самостоятельно, произвело неизгладимое впечатление на всех участников рынка. Ведь до 2000 г. имя `Волга-Днепр` мало кто знал. Для большинства заказчиков его заслоняло имя нашего английского партнера по продажам - компании Heavy Lift. А тут рынок увидел: эти русские ребята могут не только предоставлять исправные самолеты с высоким качеством, они могут это продавать и хорошо разбираются в этом бизнесе. И к нам потянулись профессионалы. Канадец Стэнли Райт, бывший вице-президент по маркетингу и продажам компаний KLM Cargo и Atlas Air, возглавил проект регулярных грузовых перевозок. Причем я даже не платил деньги специализированным компаниям по найму за его приход. Просто человек увидел, что мы быстро развивающаяся компания с прозрачным бизнесом, которая давно декларирует свои намерения выйти на рынок регулярных грузоперевозок. С приходом Стэнли этот проект стал реальностью. Он привлек за собой целую группу иностранных профессионалов с опытом работы как на китайском, так и на европейском рынке. Например, Питер Яп, возглавивший представительство AirBridge Cargo в Тихоокеанском и Азиатском регионах, обладает более чем 20-летним опытом эффективного управления маркетингом и продажами грузовых авиаперевозок в странах этого региона. Он занимал позицию регионального директора по грузоперевозкам, а позднее - и вице-президента по грузоперевозкам в авиакомпании China Airlines (Тайвань).
Перед тем как начать проект регулярных грузовых авиаперевозок весной прошлого года, мы договорились о финансировании, а затем о приобретении двух подержанных грузовых Boeing 747 постройки середины 1980-х гг. у авиакомпании Alitalia. В дополнение к уже имеющимся коммерческим правам на полеты из Китая получили новые - уже под Boeing 747 и с 13 мая 2004 г. приступили к выполнению регулярных полетов между Китаем и Люксембургом.
- А если бы те же рейсы делала полностью иностранная авиакомпания, сколько ей пришлось бы платить за транзит над Россией? Ведь у нас до сих пор взимается плата не только за аэронавигационное обслуживание, но и роялти за собственно право пролета.
- Действительно, иностранные авиакомпании платят значительные суммы за использование воздушного пространства России. За каждый рейс перечисляется более $10 000. Таким образом, в течение года у крупных перевозчиков общие платежи могут составить несколько миллионов долларов.
- Сколько стоит подержанный Boeing 747 и сколько вам нужно таких самолетов?
- Сейчас конъюнктура хорошая: покупать подержанный `грузовик` выгоднее, чем брать его в лизинг. Грубо говоря, грузовой Boeing 747-200 1985-1987 гг. постройки в хорошем состоянии на европейском или американском рынке можно купить за $30-35 млн. Новый грузовой самолет Boеing 747-400 стоит около $200 млн. По консервативному сценарию развития мы планируем покупать по одному грузовому Boeing 747 каждый год. Стратегическая цель - довести парк AirBridge Cargo до 8-10 самолетов. Это оптимальный размер, который позволяет быть довольно крупным игроком на грузовом рынке и при этом сохранить управляемость компании. Есть успешный пример люксембургской грузовой компании Cargolux, у которой парк - 13 самолетов. А вот более крупная американская авиакомпания Atlas Air, которая в свое время сосредоточилась не на качественном, а на количественном росте и довела свой флот до 40 воздушных судов, находится на грани банкротства. В условиях спада экономической конъюнктуры большой парк становится минусом.
- Стоит ли перед грузовыми самолетами иностранного производства та же проблема, что и перед пассажирскими, - высокие таможенные пошлины и НДС?
- Конечно, стоит. Если ввозить самолет в Россию, приходится доплачивать 42%, хотя это можно рассрочить на 34 месяца. Но мы просим сегодня правительство рассмотреть вопрос о беспошлинном ввозе тех самолетов, аналоги которых не производятся в России. Boeing 747 - самолет, который наиболее приспособлен к выполнению трансконтинентальных регулярных грузоперевозок, для него практически во всех аэропортах мира существуют необходимая инфраструктура, налаженный сервис и т. д. Российский авиапром грузовые самолеты типа Boeing 747 не выпускает.
То, что выпускает наш авиапром, мы закупали и будем закупать. С `Авиастаром` мы подписали меморандум о готовности закупать Ту-204 в грузовом исполнении. Этот самолет значительно менее грузоподъемный, чем Boeing 747, но его можно использовать на перевозках между Сибирью, где наши грузовые центры - аэропорты Толмачево (Новосибирск) и Емельяново (Красноярск), на Китай, Индию, страны Ближнего Востока, регионы России. Для Boeing 747 там мало груза, короткие расстояния, а Ту-204 - именно та машина, которая нужна. С Ташкентским авиазаводом мы подписали договор на строительство двух модернизированных Ил-76 и оснащение их современными двигателями ПС-90. Эти самолеты можно будет использовать без ограничений по всему миру. К концу года мы планируем, что первый модернизированный Ил-76 пополнит наш парк. Наконец, мы готовы брать в лизинг грузовой вариант Ил-96 Воронежского авиазавода, это мы обсуждали с лизинговой компанией `Ильюшин финанс`. Ил-96 наиболее близок по грузоподъемности, дальности полета к Boeing 747, но серийно пока не выпускается. Ориентировочно грузовой Ил-96 стоит около $55-65 млн, грузовой Ту-204 - $25-30 млн, а переоборудование Ил-76 новыми двигателями - $12-14 млн за самолет. До 2010 г. `Волга-Днепр` рассчитывает закупить до 29 отечественных самолетов.
Вообще, наша стратегия состоит в том, что группа `Волга-Днепр` должна стать `грузовым супермаркетом`. Что я имею в виду? Сейчас мы признанные эксперты в области грузоперевозок `Русланами`. Но зачастую заказчик нуждается сразу в пакете услуг. Крупным транснациональным компаниям необходимы комплексные решения не только по транспортировке уникальных грузов, но и по обеспечению регулярных поставок в рамках отдельных проектов. Прелесть супермаркета в том, что ты приходишь в один магазин и, не тратя время на переезды, получаешь все, что тебе необходимо.
- Если до 2010 г. вы собираетесь закупить всего 29 самолетов, то сколько средств на это потребуется? Это вообще реально?
- Когда речь идет о средне- и долгосрочном периоде, жесткого планирования не существует. Есть несколько сценариев развития. И сценарий с увеличением парка `Волги-Днепр` на 29 самолетов к 2010 г. - консервативный, т. е. средний, есть еще оптимистичный и пессимистичный. Вы правы, речь идет о больших суммах. Даже в пессимистичном сценарии оценочная стоимость 20-22 машин составит около $750 млн. Но это не значит, что мы должны единовременно взять и выложить эти деньги. Какие-то самолеты мы можем приобретать на собственные средства или на банковские кредиты. Какие-то самолеты при необходимости будем брать в операционный лизинг. А так будем брать на условиях финансового лизинга с рассрочкой платежа на 10-12 лет.
- Собираетесь ли вы выпустить еврооблигации или провести публичное размещение акций `Волги-Днепр` или AirBridge Cargo?
- AirBridge Cargo работает под `зонтиком` группы `Волга-Днепр`, и нет смысла самостоятельно выводить ее на международный финансовый рынок. На него должна выходить вся группа. Мы к этому готовимся. О каком пакете акций идет речь, говорить пока преждевременно. Могу лишь обозначить, что в результате private placement мы рассчитываем выручить $25-35 млн, которые пойдут на развитие проекта регулярных грузоперевозок, в частности на выкуп еще одного Boeing 747. В качестве площадки для IPO мы рассматриваем Россию, а затем Лондонскую фондовую биржу, поскольку в Англии находится наш основной центр продаж и `Волга-Днепр` имеет уже 12-летнюю историю присутствия на английском рынке. Перед IPO нам придется изменить структуру акционерного капитала, потому что российское ЗАО с уставным капиталом всего 250 000 руб. не может размещаться в Лондоне. Нужны реорганизация в ОАО и увеличение уставного капитала, но это техническая формальность. Финансовую отчетность по международным стандартам мы ведем еще с 1992 г. - раньше, чем это начали делать многие из российских `голубых фишек`. О параметрах IPO можно будет говорить после частного размещения, но очевидно, что менеджмент (сейчас контролирует 55% акций) должен сохранить за собой не менее блокирующего пакета акций, а если считать с нашими партнерами - группой `Каскол` (владеет 40% `Волга-Днепр`), - то российские акционеры хотели сохранить за собой 51% акций группы. Сколько денег мы выручим? Это решит рынок.
- А пассажирскими перевозками `Волга-Днепр` не планирует всерьез заняться? Ввозить Boeing не только грузовые, но и пассажирские?
- Я ничего не исключаю. Любой проект развивается настолько, насколько быстро находишь правильных людей. Но наша специализация, как говорят англичане, key competence - это все-таки грузоперевозки. Даже если мы будем развивать пассажирский бизнес, то скорее всего он отпочкуется как полностью самостоятельный. Просто наш пассажирский филиал, где пять Як-40 и выручка $3 млн в год, станет большой самостоятельной компанией. Но это в том случае, если придут люди, которые захотят и смогут агрессивно развивать пассажирские перевозки в составе группы.
- Тогда, может быть, вы собираетесь участвовать в капитале грузовых терминалов в аэропортах?
- Это не в нашей стратегии. Мы можем содействовать тому, чтобы в аэропорт пришли правильные инвесторы. Можем объяснять им, какой сервис нам нужен. Одним словом - выступать катализатором. Мы будем летать через `Домодедово`, Толмачево, Емельяново, как и через Дубай, Шанхай, Люксембург. То есть мы приносим бизнес в аэропорт, а создавать всю необходимую инфраструктуру - уже дело аэропорта.
БИОГРАФИЯ
Алексей Исайкин родился 9 сентября 1952 г. в Киргизии. В 1977 г. окончил Иркутский институт народного хозяйства, получив квалификацию `экономист по промышленности`. С 1977 по 1990 г. служил в Военно-воздушных силах СССР военным представителем - экономистом, экономистом авиационного завода в г. Улан-Удэ (Бурятия). В конце 80-х гг. отвечал за реализацию госзаказа самолетов Ан-124 для Военно-транспортной авиации СССР на Ульяновском авиационно-промышленном комплексе (сейчас - ОАО `Авиастар`). В 1989 г. Алексей Исайкин завершил свою военную карьеру и возглавил инициативную группу по созданию грузовой авиакомпании. С 1990 г. - руководитель авиакомпании `Волга-Днепр` (в разное время - председатель правления, исполнительный директор, гендиректор). С 2002 г. - президент группы компаний `Волга-Днепр`.
О КОМПАНИИ
`Волга-Днепр` - крупнейший в мире перевозчик сверхтяжелых и крупногабаритных грузов. Эксплуатирует 10 самолетов Ан-124-100 (`Руслан`), два Ил-76 и пять пассажирских Як-40. В группу `Волга-Днепр` входит более 10 российских и зарубежных компаний. Консолидированная выручка группы по МСФО за 2003 г. - $254 млн, операционная прибыль - $12 млн. Около 55% акций `Волги-Днепр` принадлежат менеджменту (из них 10% - лично Алексею Исайкину), 40% - группе `Каскол` Сергея Недорослева.
