Владимир Якунин, первый вице-президент ОАО `Российские железные дороги`: БАМ построен, но по нему не возят грузыНазад
Владимир Якунин, первый вице-президент ОАО `Российские железные дороги`: БАМ построен, но по нему не возят грузы
Первыми о перспективах железной дороги из Забайкалья заговорили декабристы. В 1888 г. Русское техническое общество предложило проложить `железную дорогу через всю Сибирь` от Тайшета севернее Байкала. Советское правительство еще в 1924 г. приняло решение строить эту дорогу. Через 80 лет, в 2004 году, вместе с пуском Северо-Муйского тоннеля магистраль была закончена. О перспективах зоны БАМа, а также проектах ОАО `Российские железные дороги` в разговоре с корреспондентом `Известий` Натальей КОРНЕЛЮК рассказал первый вице-президент ОАО `РЖД` Владимир ЯКУНИН.
- Недавно прошло заседание правления ОАО `Российские железные дороги`, после которого появились комментарии, что ОАО возрождает так называемые `проекты Аксененко`. О каких проектах идет речь?
- Так называемые проекты Аксененко - это проекты Министерства путей сообщения. Это, например, проект прокладки железной дороги к Эльгинскому угольному месторождению или проект прокладки путей к Чинейскому месторождению полиметаллических руд. Есть также идея создания моста между Сахалином и материком. Не забыт и проект создания российско-чешского грузового терминала в Богумине. Все эти проекты и в тот период времени были не лишены смысла, но проблема всегда заключалась в том, что никто не считал, сколько это стоит, и совершенно не просчитывал, когда эти деньги вернутся.
- Например?
- Например, если вести речь об Эльгинском месторождении углей, то в разработку самого проекта, а также строительство 30-километрового участка было вложено 11 млрд. руб. Потом этот проект бросили на многие годы. Это омертвление колоссального капитала. То же самое произошло и с Чинейским месторождением. Туда подошла железная дорога, но только там не возникло ни обогатительного комбината, ни рудника, с которого бы эта руда куда-то двигалась. Одно пробное движение было сделано, но так эту руду и не переработали. Свалили где-то на территории перерабатывающего комбината и забыли об этом. Мы сегодня обременены этими колоссальными омертвленными деньгами, мы пытаемся найти заинтересованных партнеров, которые занялись бы тем, ради чего строится железная дорога, - разработкой угольных месторождений, к примеру.
- Эти месторождения относятся к зоне БАМа, который был окончательно достроен в конце прошлого года. Для миллионов советских людей БАМ был символом сверхзадачи, решить которую под силу только советскому народу. Чем для России стал БАМ сейчас? Входит ли эта магистраль в список приоритетов ОАО `РЖД`?
- Для нас загрузка БАМа является одной из стратегических задач. Мы несем колоссальные убытки от того, что БАМ построен, но по нему не перевозятся грузы. Кроме того, есть огромная социально-экономическая проблема - во время строительства БАМа туда приехали люди, они и сейчас там живут, там родилось новое поколение, но работы для них нет. Если мы загрузим БАМ, то мы в том числе решим и колоссальную социально-экономическую задачу для Сибири, Дальнего Востока и России в целом.
- Можно ли говорить о том, что с целью решения этой задачи государство готово идти на некие дополнительные меры, например, увеличить перевозки нефти по железной дороге? И при этом в ущерб другим проектам, все тем же трубопроводам?
- Это решение относится к компетенции государственного управления и стратегии развития страны. Государство в лице правительства должно принимать решения по таким вопросам. Мы убеждены, что даже если и реализуется идея строительства нового трубопровода в Китай, то на это уйдет 4 года. За эти 4 года уже добываемый продукт мы совершенно спокойно можем возить железной дорогой. По большому счету, при тех средствах, которые вложены в БАМ, возникает простой вопрос: зачем нам еще во что-то вкладывать деньги, если у нас есть уже готовая для перевозок инфраструктура?
- Да, но, с другой стороны, по трубопроводу транспортировать нефть дешевле...
- Вот тут как раз государство должно решить, что ему выгоднее. Можно установить низкие тарифы и субсидировать акционерную компанию `Российские железные дороги`, чтобы та могла осуществлять перевозки этого продукта. Но при этом отпадает необходимость дотировать регионы, которые получат необходимые средства для развития. А можно вложить дополнительные колоссальные средства, чтобы построить еще одну систему, аналогичную той, которую создавали всей страной ранее.
- Во времена СССР планировалось построить в зоне БАМа 11 промышленно-технических комплексов. Предполагалось, что это будет именно разработка месторождений, добыча леса и т.д. Будут ли реализованы те планы, которые разрабатывались еще в 60-х годах прошлого века?
- Эти планы по-прежнему остаются пока на бумаге. Но сейчас - с ростом экономического потенциала страны и новым спросом, который возникает на международных рынках, - у нас есть все основания рассчитывать на то, что произойдут соответствующие изменения.
- Вернемся к Богуминскому грузовому терминалу. Этот проект привлек внимание многих европейских государств. Итальянское правительство даже профинансировало исследования по поводу перспектив строительства этого терминала именно в Богумине. Но этот проект был вычеркнут из инвестиционной программы МПС, потом решение о строительстве терминала на своей территории приняла польская сторона. Однако он не построен и в Польше. Будут ли какие-то подвижки в реализации этого проекта?
- Этот проект находится на той же стадии, на которой был и раньше. Он разработан, но его технико-экономическое обоснование, как мне представляется, на самом деле обоснованием не является. Это искусственные цифры. Польские железные дороги заинтересованы в том, чтобы этот проект не возник. Это конкурентная борьба, которая, безусловно, присутствует. Но мы и сами не видим путей возврата этих инвестиций. Поэтому для нас проблема реализации этого проекта только в экономической целесообразности. Для нас стоит абсолютно прагматичный вопрос наиболее дешевого и удобного транзита наших товаров в Европу.
- То есть, если Польша и Чехия договорятся между собой...
- Что маловероятно...
- Да, пожалуй. Но Москве все равно, где он будет?
- Да. Мы сами пока его нигде не собираемся строить.
- Проект европейского грузового железнодорожного терминала бурно обсуждался на фоне переговоров об объединении Транскорейской и Транссибирской магистралей. Насколько значимым для России является этот проект объединения?
- Этот проект будет иметь огромное значение для транспортировки грузов из стран Тихоокеанского региона в Европу. Такое объединение нам представляется весьма перспективным. Если увеличится поток грузов по Транссибирской магистрали, то этот грузовой вектор будет направлен не только на Россию, но и на Европу. А это значит, что наши соседи тоже должны будут использовать свою инфраструктуру для того, чтобы этот груз дошел до места назначения. Для таких стран, как Чехия, Польша, Германия, этот проект представляет большой интерес. Увеличение грузопотока - это увеличение доходов за счет транзита, загрузка магистралей, создание новых рабочих мест и еще масса различных экономических выгод.
- Параллельно с обсуждением этого объединения другие страны ведут переговоры об альтернативных путях доставки грузов из Азии в Европу. Насколько опасна эта конкуренция?
- Да, ряд стран сейчас высказывается за создание альтернативных маршрутов движения, которые начинались бы опять же в Корее, шли в Китай, потом на юг, через среднеазиатские республики и потом выходили на Европу. Но груз - как вода. Он всегда ищет наиболее простой и короткий путь. Путь через несколько границ, через несколько таможен никогда не будет перспективным. Поэтому мы считаем, что перспектива объединения Транссибирской и Транскорейской магистралей остается одним из приоритетных проектов для Российских железных дорог.
