Анатолий КОЛОДКИН: ЕС нарушает правила судоходства и международное правоНазад
Анатолий КОЛОДКИН: ЕС нарушает правила судоходства и международное право
Оживление российского судоходства имеет и обратную сторону: все чаще наша страна сталкивается с недружественными действиями своих морских конкурентов. Достаточно вспомнить последние случаи с арестами судов, запретами прохода для российских танкеров и проч. О своем отношении к подобным инцидентам и возможностям их разрешения рассказывает судья Международного трибунала ООН по морскому праву, президент Ассоциации международного права и Ассоциации морского права Анатолий Колодкин в беседе с обозревателем `Финансовых Известий`.
- После аварии танкера `Престиж` возле берегов Испании Европейский союз стал запрещать однокорпусным танкерам входить в свои экономические зоны. От запретов пострадали и российские судовладельцы, в частности, под запрет попал танкер `Московский фестиваль`. Так можно все европейские порты для конкурентов закрыть.
- То, что случилось с греческим танкером `Престиж`, плавающим под панамским флагом, - несчастье, которое вызвало понятный вал возмущения, толкнувший ЕС к принятию жестких мер. Сегодня Испания, Франция, Португалия настаивают, чтобы в исключительные экономические зоны этих стран не допускались однокорпусные танкеры старше 20 лет. Но все эти страны - участники Конвенции, как и весь ЕС. Если они считают необходимым ужесточение стандартов мореплавания, пусть добиваются внесения поправок в Конвенцию по морскому праву в установленном порядке. Свобода судоходства существует даже для военных кораблей. Пока поправки не внесены, действия ЕС в отношении однокорпусных судов нарушают правила судоходства и международное право.
Что касается танкера `Московский фестиваль`, принадлежащего Новороссийскому пароходству и работающего под мальтийским флагом, то запрет на его вход в зону Португалии, я утверждаю, является прямым нарушением международного права вообще и морского права в частности. Мальта уже подала протест в Международную морскую организацию в Лондоне. Мы, со своей стороны, тоже выразили серьезную озабоченность по этому поводу.
Однако надо помнить, что в портах действует юрисдикция государства, поэтому проблему однокорпусных танкеров надо решать: в порты их пока точно пускать не будут.
- Остается много загадок и с катастрофой `Престижа`. Он действительно затонул из-за плохого технического состояния, как говорят в Европе?
- Это не соответствует действительности. Танкер в 2002 году прошел осмотр Американского квалификационного общества, в этом же году он был осмотрен в Роттердаме. Так что, несмотря на отсутствие второго корпуса и возраст более 20 лет, танкер был в полном порядке. Кстати, `Престиж`, видимо, почувствовав неладное, при начале шторма просил дать ему убежище, но испанцы отказали, наоборот - отогнали танкер подальше.
На сегодняшний день по `Престижу` жалобы от Греции или Панамы в трибунал еще не поступило. Отмечу, что по делу этого танкера наблюдается множество нарушений. К примеру, за загрязнение моря в экономической зоне Конвенция устанавливает только денежные штрафы, однако капитан был арестован.
- Как вы оцениваете ужесточение требований Турции к движению судов через проливы Дарданеллы и Босфор?
- Согласно Конвенции проливы, соединяющие части открытого моря, как Бап-эль-Мандекский, Армузский, Гибралтар и т.д., сохраняют для судов, в том числе военных, право беспрепятственного прохода - так называемый транзитный проход. Проливы Дарданеллы и Босфор подпадают под действие специальной Конвенции, заключенной в Монтре (Швейцария) в 1936 г. `О режиме проливов`, в которую входит 12 стран, в том числе Турция и Россия. Поэтому вносить изменения в регламент пропуска судов через эти проливы можно только с согласия этих 12 стран. `Турецкий` вопрос рассматривался Международной морской организацией в Лондоне, и Турция согласилась с ее решением, но в последний момент, в декабре прошлого года, турецкие власти в одностороннем порядке ужесточили режим прохода. Учитывая перспективы развития российских танкерных перевозок на Черном море, это не может нас не беспокоить. Очевидно, вопрос еще раз будет вынесен на рассмотрение Морской международной организации.
- Сегодня скандинавские страны обвиняют Россию в загрязнении Балтики - в частности, калининградскими целлюлозно-бумажными комбинатами. Может ли подобное дело быть рассмотрено трибуналом?
- Да, трибунал рассматривает споры, связанные с защитой морской среды. Недавно, например, мы рассматривали спор между Великобританией и Ирландией по поводу слива английским заводом отходов радиоактивного производства.
- Что дает России участие в Конвенции?
- Конвенция по морскому праву - уникальный документ. Закрепив уже существующие нормы, она ввела новые, очень важные. В первую очередь это определение специального режима для так называемых исключительных экономических зон в 200 морских милях. В этой зоне прибрежное государство вправе осуществлять суверенные права ограниченного характера в целях разведки, разработки и управления естественными ресурсами, живыми и неживыми. Юрисдикция государства может осуществляться здесь только в трех направлениях: защита окружающей среды, морские научные исследования и вопросы, связанные с установкой различных искусственных сооружений, что особенно актуально в связи с развитием шельфовой нефтегазодобычи. Во всех остальных случаях - и это очень важно для нашего судоходства - в зоне осуществляется свободное судоходство, полеты и даже прокладка кабелей и трубопроводов.
- А как быть в случае возникновения споров со странами, не входящими в Конвенцию, например, США и Канадой?
- Это очень актуальный вопрос. Есть сведения, что деловые круги и большая часть властных структур этих стран выступают за скорейшее присоединение к Конвенции. Тому есть причины: США заинтересованы в защите интересов своих корпораций, связанных с глубоководной добычей природных ископаемых. А по этому вопросу трибунал может принимать решения не только в отношении споров между государствами, но и в отношении частных юридических и даже физических лиц, имеющих национальность стран-участниц. Сегодня США и Канада этого преимущества лишены.
- Но если Канада не участник Конвенции, как удалось добиться освобождения российского танкера `Вирга`, обвиненного в таране американского траулера?
- В освобождении танкера, принадлежащего Приморскому пароходству, трибунал не участвовал. За танкер внесли залог. Здесь можно отметить вопиющее нарушение международного права в отношении экипажа: в рамках Конвенции от 1958 г. `Об открытом море`, Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., а также общепризнанных норм в открытом море действует юрисдикция государства флага судна или государства гражданина. Судно было под флагом Кипра, следовательно, дело должно было рассматриваться либо Кипром, либо Россией, гражданами которой были трое обвиняемых. Сейчас принимаются соответствующие меры по передаче капитана судна и еще двух моряков России.
- А как был освобожден траулер `Волга`?
- По словам австралийских властей, арестовавших траулер, он вел незаконный лов рыбы в исключительной экономической зоне Австралии. Но трибунал установил, что арест судна произошел, когда судно находилось за пределами экономической зоны, более того, при нахождении его в зоне преследования не было - то есть не было преследования `по горячим следам`, что противоречит Конвенции. Тем не менее судовладелец предложил залог в 550 тыс. австралийских долларов, но австралийцы запросили вначале 5 млн, а затем 3,3 млн с учетом выловленной рыбы. Трибунал, рассмотрев дело, установил сумму залога в размере 1млн 900 тыс. австралийских долл. (чуть больше $1 млн). Пользуясь своим правом, трибунал 23 декабря 2002 г. вынес решение о незамедлительном освобождении судна и экипажа.
Это дело более чем знаменательно: впервые за всю историю Россия обратилась в международную судебную инстанцию - и выиграла дело. Кстати, решение трибунала было принято абсолютным большинством голосов - 19 против 2.
30.01.2003
httр://www.finiz.ru/сfin/tmрl-аrt/id_ аrt-7840
Анатолий Колодкин, судья Международного трибунала ООН по морскому праву
Татьяна РЫБАКОВАhttp://nvolgatrade.ru/
Док. 199722 Опублик.: 09.03.04 Число обращений: 55
