Председатель МАК Татьяна АНОДИНА: Стабилизатор упавшего Ил-86 находился в предельном положенииНазад
Председатель МАК Татьяна АНОДИНА: Стабилизатор упавшего Ил-86 находился в предельном положении
Июльская трагедия 2002 года, когда в `Шереметьеве` разбился Ил-86 авиакомпании `Пулково`, чуть не привела к запретам на полеты всех самолетов этого типа. Руководители авиакомпаний возмутились: ведь до сих пор считалось, что Ил-86 - самый надежный самолет в мире. Межгосударственный авиационный комитет (МАК) в начале февраля предлагал приостановить действие сертификата типа Ил-86, но к концу месяца передумал. Почему комитет изменил свои рекомендации, корреспонденту `Известий` рассказала председатель МАК Татьяна АНОДИНА.
Каждый раз, когда происходит авиакатастрофа, сталкиваются ведомственные интересы. Вот почему принципом расследования МАК является независимость. Это положение согласуется с рекомендациями Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и директивой Европейского сообщества, согласно которым орган по расследованию должен быть независим, в том числе от национальных авиационных администраций.
К сожалению, речевой самописец экипажа Ил-86 полностью сгорел. На месте происшествия был обнаружен стабилизатор, который находился в предельном положении: на отметке минус 12 градусов. Специалисты решили, что именно это - причина трагедии. Что привело стабилизатор в такое положение - экипаж или отказ одного из элементов управления стабилизатором, предстоит разобраться комиссии. Исходя из этого генеральный конструктор самолета обратился в Госслужбу гражданской авиации (ГСГА) с рекомендацией довести до летных экипажей необходимость использования стабилизатора только для балансировки, а не на малых высотах - до 120 м при взлете и 200 м при посадке. Было рекомендовано провести осмотр парка самолетов по возможным отказам системы управления стабилизатором.
На основании вопросов, непосредственно связанных с безопасностью полетов, Авиарегистр МАК 12 февраля 2003 года приостановил действие сертификата типа и потребовал от ОКБ им. Ильюшина и НИИ срочно провести дополнительный анализ надежности системы управления стабилизатором и соответствия ее нормам летной годности. После проведенных исследований 25 февраля Авиарегистр МАК возобновил действие сертификата типа на самолет Ил-86.
- Какова правовая основа деятельности МАК? Как складываются ваши отношения с авиационными администрациями стран СНГ?
Решение о создании МАК, единого органа по сертификации и расследованию авиапроисшествий, было принято главами государств СНГ в декабре 1991 года на основании межправительственного соглашения и национальных законодательств этих государств. На территории России комитету предоставлены полномочия, права и ответственность федерального органа исполнительной власти. Это было обусловлено широкой промышленной кооперацией: украинские самолеты Ан-124 производятся в Ульяновске, Ан-38 - в Новосибирске, Ан-3Т - в Омске, российские Ил-76 и Ил-114 - в Ташкенте, авиадвигатели - в Запорожье и Перми. Комплектующие производятся во всех республиках. А сертификация авиатехники должна проводиться по единым нормам.
- Сегодня в мире есть три системы сертификации летной годности...
- Да, это американская FAR, европейская JAR и наша единая система авиационных правил. Главной задачей МАК вместе с
промышленностью являлась гармонизация наших норм с американскими и европейскими и признание этих норм и системы сертификации международным сообществом. Это является необходимым условием удержания как традиционных рынков экспорта нашей авиатехники, так и ее продвижения на мировой рынок.
- Не раз раздавались упреки, что МАК дублирует функции ГСГА...
У нас нет дублирования, а есть взаимодействие, как и с Росавиакосмосом. Причем на этапе сертификации авиационной техники мы больше взаимодействуем с авиапромышленностью, чем с авиавластями. Сертификация типа происходит до выхода самолета в эксплуатацию. Уже после этого авиавласти вносят его в свои реестры и следят за летной годностью.
- А между вашими структурами не бывает конфликта интересов?
Если строго руководствоваться законодательством и нормативными актами России, то конфликтов быть не должно, тем более после принятия Закона о техническом регулировании.
- В какой степени МАК способствует защите интересов отечественной авиации?
Главный элемент защиты - международная сертификация техники, обеспечивающая ей выход на рынок. Мы долго проводили работу по признанию нашей системы сертификации ведущими авиационными странами. Непростым было подписание соглашений в Индии, Китае, Индонезии, Египте, ЮАР, чьи рынки представляют для авиапромышленности наибольший интерес. И сегодня Ту-204 поставляются в Египет и Китай, вертолеты фирмы `Камов` - в Канаду, Швейцарию и Бразилию, проводится сертификация Ту-214 и Ан-124 в Европе.
Мы объективно защищаем интересы страны, участвуя в расследованиях катастроф, последствия которых грозят огромными финансовыми убытками, в том числе по страховым выплатам. Первую победу на этом фронте мы одержали в 1993 году, когда МАК поручили дорасследовать катастрофу со сбитым в нашем воздушном пространстве в 1983 году южнокорейским `Боингом-747`. Родственники погибших предъявили многомиллиардные иски. Но МАК доказал, что виновником катастрофы был южнокорейский экипаж.
В аварии Ан-124 `Аэрофлота` в Турине в 1996 году, когда при посадке погибли люди, обвиняли только российский экипаж, который не пошел на второй круг в сложных условиях. Однако уголовное дело возбуждено и в отношении итальянских властей, допустивших строительство жилых домов в недопустимой близости от аэродрома, и по конкретным отклонениям в эксплуатации этого аэродрома.
В результате катастрофы Ту-154 в Иране правительство этой страны заявило о намерении снять с эксплуатации все российские самолеты. Однако МАК доказал, что трагедия была вызвана не отказом техники, а неправильными действиями иранского экипажа. Тем самым мы сохранили не только престиж, но и иранский рынок.
- А каково положение с сертификацией аэропортов? Лишь в прошлом году в России появился аэропорт, сертифицированный по третьей, наивысшей категории ИКАО, - `Шереметьево`. Кто и когда станет следующим?
Вторым аэропортом, сертифицированным по третьей категории, в этом году может стать `Домодедово`. Первым же в СНГ высшую категорию получил киевский аэропорт `Борисполь`. Сегодня активно в этом направлении работает Ташкент.
- А какие еще российские аэропорты могут претендовать на высшую категорию ИКАО?
Это очень дорогостоящий комплекс технических мероприятий. Думаю, что в ближайшей перспективе третья категория по силам лишь питерскому `Пулково`.
- А вам не кажется, что в России слишком много международных аэропортов?
- В России сертифицирован 61 международный аэропорт, из них 7 - по второй категории, 29 - по первой категории ИКАО. Но проблема имеет место. Этот вопрос рассматривался на комиссии по транспорту под председательством вице-премьера Виктора Христенко. Поручено изучить целесообразность необходимости такого количества международных аэропортов. Есть ли смысл держать таможенную и пограничную инфраструктуру там, где выполняются лишь два-три международных рейса в год?
