Владимир Ковбасюк: `Мне не понятно, почему государство не хочет с нами работать`Назад
Владимир Ковбасюк: `Мне не понятно, почему государство не хочет с нами работать`
Лидерство Новороссийского морского торгового порта (НМТП) пошатнулось. В этом году порт впервые за последние годы снизил темпы прироста грузооборота. Шторма и заторы на железной дороге несколько раз останавливали поток вагонов в порт. Экспедиторы заговорили о необходимости альтернативных путей. О своем видении проблемы гендиректор НМТП Владимир Ковбасюк рассказал обозревателю `Финансовых Известий`.
- Итоги работы порта в первом полугодии, особенно по сравнению с прошлым, рекордным годом, не впечатляют. Что произошло?
- Новороссийский морской торговый порт на протяжении ряда лет устанавливает рекорды по грузообороту. В этом году так же происходит рост грузооборота: по сравнению с первым полугодием прошлого года, в этом полугодии он вырос примерно на 1 млн. тонн. Но есть и свои особенности. Если по наливным грузам грузооборот вырос более чем на 1 млн., то по сухим мы сделали примерно на 50 тыс. меньше.
- Почему?
- Изменилась номенклатура перерабатываемых грузов. Государство в очередной раз продемонстрировало отсутствие понятной транспортной политики: в прошлом году были введены понижающие коэффициенты к тарифам на перевозку металлопродукции на Дальний Восток и на 5% увеличены тарифы на эти грузы конкретно в направлении на Новороссийск. Это привело к тому, что практически всем металлургическим комбинатам, которые с нами работали - Магнитогорскому, Нижнетагильскому и другим, от Урала и дальше, - стало более выгодно везти свою продукцию на Дальний Восток. Чем руководствовалось правительство и МПС при таком регулировании - я не знаю, это вопрос к ним. Но где же опять экономическое обоснование?! Когда происходит общее повышение тарифов по всей транспортной сети в силу удорожания энергоресурсов и прочего - это одно. Но совсем другое - когда на определенные направления тарифы снижают и одновременно повышают только для Новороссийска! Мне это непонятно. В прошлом году на совместной коллегии Минтранса и МПС я просил уважаемого министра Фадеева разъяснить ситуацию: почему правительство вводит такие тарифы, не посоветовавшись с участниками транспортного процесса? Ведь мы вкладываем собственные деньги в освоение и развитие грузопотоков, надеемся на какой-то эффект, результат, в конце концов, на окупаемость затрат.
- МПС объясняет перераспределение потоков, в том числе и тем, что новороссийское направление перегружено, железнодорожные подъездные пути к новороссийскому порту все время забиты - порт не справляется с выгрузкой вагонов.
- Если бы железнодорожники изначально сказали: `Мы можем подвезти вам столько-то вагонов - на большее не рассчитываете`, - то это было бы логично. А когда сокращают то количество, что привозили раньше, да еще число подаваемых вагонов не соответствует заявленным - какая уж тут логика... Вот цифры МПС: дневная норма наличия вагонов для новороссийского порта - 2300 штук; фактическое наличие на сегодня -1063 вагона. То есть, почти тыс. и вагонов не хватает даже до нормы, которую железнодорожные чиновники сами же и установили. Вместе с тем, нельзя сказать, что новороссийская железнодорожная станция сегодня загружена на полную мощность. В этом году часть пассажирских поездов МПС перенаправило на Анапу, и на станции появился резерв пропускной способности.
- С 1 августа железнодорожные тарифы в направлении российских и иностранных портов будут устанавливаться по единому прейскуранту. Не оттянут ли часть ваших грузов украинские порты, которые сейчас активно рекламируют свои услуги?
- Прежде всего, нужно иметь ввиду, что порты на Украине государственные, и их деятельность напрямую зависит от той экономической политики, которую проводит Украина в отношении транспортировки грузов через свои порты. Украинское правительство еще в прошлом году объявило о максимальных скидках на железной дороге для транзитных грузов. Отсюда их порты имеют возможность предоставлять скидки на свои услуги до 50%, а то и ниже, что является серьезным преимуществом в условиях конкуренции с российскими портами, расположенными на Черном море, в том числе и с нашей компанией. Ведь на транзитном грузе очень легко зарабатывать: ничего не надо вкладывать, - даже если вам дали один доллар - считайте, его подарили.
- Значит, отток грузов из вашего порта на Украину неизбежен? Вы не подсчитывали, какие убытки при этом понесете?
- Видите ли, транспорт по своей сути инертен - клиент не сразу уходит в другой порт. Поэтому резкого оттока объемов не будет, как не будет и моментальной переориентации грузовладельцев. Но под влиянием экономического фактора процесс пойдет. И если сейчас не принять никаких мер, то мы минимум полгода потеряем во времени на всякие непонятные и необоснованные эксперименты, млн. ы тонн грузов - в объемах перевалки, млн. ы долларов - в финансовом выражении. Я уже не говорю о том, что вернуть клиента и заново начать отлаживать с ним работу весьма проблематично.
- В этом году Министерством транспорта создано и приступило к работе ФГУП `Росморпорт`. Вы чувствуете какие-то изменения в работе с администрацией порта, с Минтрансом?
- По вопросу образования этих государственных структур я высказывался неоднократно и еще раз повторю, что это надуманные организации. Создание и `Росморпорта` сейчас, и морских администраций несколько раньше - это реализация желания правительства, в частности Минтранса, влиять на деятельность порта. Но мне, например, не понятно - если правительство хочет влиять, то зачем надо было продавать крупные пакеты акций портов в свое время. В нашем порту у государства было 49% акций. Государство с ними рассталось, а теперь ищет способы влиять, да еще такие, которые, по моему мнению, ни к чему хорошему не приведут.
- В прошлом году ходили слухи, что государство готово продать последние 20% акций вашего порта, которыми сейчас владеет.
- Вы знаете, такие намерения у государства были до тех пор, пока Счетная палата РФ по итогам тематической проверки в порту, проведенной летом прошлого года, не дала своего заключения об устойчивости финансового положения ОАО `НМТП` и о том, что при существующей динамике роста балансовой стоимости акции компании продажа 20-процентного госпакета акций нецелесообразна. Кто сегодня лоббирует эту инициативу, игнорируя рекомендации Счетной палаты - я не знаю. Мы не хотим расставаться с государством. Мы не мебельная фабрика, которая может работать вне зависимости от остальной экономики. Транспортная инфраструктура должна контролироваться государством. А то может дойти до того, что государству надо отгружать на экспорт металл, а мы вдруг скажем: `Да ну его, металл, - мы лучше будем грузить кофе`.
- В прошлом году большие урожаи зерна дали возможность заработать на его перевалке всем портам: зерна хватило на всех. В этом году - урожай значительно скромнее. Не боитесь ужесточения конкуренции и падения потока зерновых грузов?
- Уменьшение потока зерна уже пошло. Хотя наша компания в прошлом году по просьбе государства нарастила мощности. Нам тогда сказали - нужно обеспечить! Мы и обеспечили. В прошлом году вместе с элеватором переработали зерна на экспорт 2.4 млн. тонн, в этом году - за первое полугодие отгрузили 1.65 млн. тонн, из них 1 млн. тонн в первом квартале. Поток, как видите, уже падает. А мы мощности нарастили, вложили деньги, готовы были за год 4 млн. тонн зерна перегрузить. А зерна-то нет. Возможный неурожай кто-нибудь включил в расчеты экспорта? Ну, как так можно работать! Правительство же, вместо того, чтобы четко определить портам, перевалку какой номенклатуры грузов и в каких объемах они должны обеспечивать в этом, в следующем году, занимается перенаправлением потоков через тарифы. Но кто ответит за призывы - развивать и то, и это? Ведь мы вкладывали деньги в дорогостоящие объекты, которые сегодня простаивают. Это что - транспортная политика, государственный подход? Мы готовы работать в партнерстве с государством, двумя руками `за`, мне не понятно - почему государство не хочет с нами работать.
