Сергей ШИШКАРЕВ: Белые пятна в законодательстве осложняют положение в морских портахНазад
Сергей ШИШКАРЕВ: Белые пятна в законодательстве осложняют положение в морских портах
Деятельность морских портов сегодня регулируется Кодексом торгового мореплавания и рядом правительственных постановлений. В конце 90-х годов Минтранс начал работу над законом `О морских портах РФ`, который по-прежнему находится в стадии обсуждения. На следующей неделе на рассмотрение депутатов Госдумы будет вынесен альтернативной проект федерального закона `О морских портах`. Зампредседателя комитета Госдумы по международным делам Сергей ШИШКАРЕВ, который представит законопроект, ответил на вопросы `Финансовых Известий`.
- В каком состоянии находится проект закона `О морских портах РФ`, подготовленный несколько лет назад Минтрансом?
- Кодексом торгового мореплавания, принятым в 1999 году, предусматривалось, что деятельность морских портов будет осуществляться в соответствии с законом `О морских портах РФ`. Необходимость этого закона очевидна, однако его подготовка растянулась на несколько лет. Законопроект все еще обсуждается в министерстве: он неоднократно рассылался на согласование в заинтересованные органы и организации (Ассоциацию морских торговых портов, Союз российских судовладельцев и др.), рассматривался на различных конференциях и семинарах. Однако документ, являющийся важнейшим для регулирования деятельности предприятий морского транспорта, и по сей день оставляет желать лучшего. Созданный более двух лет назад законопроект уже не соответствует современному правовому полю, а кроме того, не содержит ряда положений, отражающих специфику работы морских портов. Из числа морских портов, деятельность которых регулируется законом, исключены морские рыбные порты, несмотря на то, что в настоящее время они выполняют функции торгового порта в части предоставления услуг относительно экспортно-импортных грузов и обслуживания судов.
Нельзя допустить, чтобы этот закон волокитили и дальше. Поэтому мы совместно с ведущими специалистами в области гражданского и морского права подготовили свой вариант этого законопроекта, который я, используя право депутата на законодательную инициативу, представлю на рассмотрение Госдумы.
- А чем отличается ваш вариант проекта?
- Он регламентирует понятие оператора морского терминала, зону его ответственности, статус порта, имущественные взаимоотношения, вопросы госрегулирования. В проекте закона закреплено положение о том, что правовой режим морских торговых, рыбных и специализированных портов является единым, особо выделена роль администраций морских портов, закреплен их статус. Специальная статья посвящена перечню имущества, находящегося в федеральной собственности. В настоящее время портовое имущество, которое может находиться в федеральной собственности, закреплено в различных законодательных актах, с разным правовым режимом.
В законопроекте учтены особенности осуществления предпринимательской деятельности в порту; определено понятие оператора морского терминала как транспортной организации, которое дает возможность осуществлять взаимодействие терминала и прочих транспортных организаций на основе узловых соглашений.
- Как изменилась морская транспортная система страны по сравнению с советским периодом?
- Произошла смена стратегии и идеологии всей транспортной системы в России. Сначала о наших потерях. Они, к сожалению, весьма велики. После развала СССР Россия практически растеряла свой торговый флот. Из-за несуразиц в российском законодательстве, прежде всего в Налоговом кодексе, российские судовладельческие компании были вынуждены увести свой флот под `удобные флаги`. Те немногие, кто остался верным российскому флагу, утратили конкурентоспособность в части стоимости транспортных услуг по сравнению с иностранными судовладельцами, использующими `налоговые гавани`.
Тенденции снижения тоннажа национального российского торгового флота не остановлена до сих пор. Необходимо срочное укрепление законодательной базы деятельности отечественных судоходных компаний. Важную позитивную роль в этом может сыграть принятие закона о Российском международном реестре судов. Такой реестр уравняет российские суда с иностранными, покончит с дискриминацией наших компаний на рынке международных морских перевозок.
Второй большой бедой для российского морского комплекса стала геополитическая реальность, в которую попала Россия после подписания Беловежских соглашений: самые крупные и удобные морские порты, обильно проинвестированные в советское время, оказались за ее пределами. На Черном море у России остался лишь один глубоководный порт - Новороссийск, на Балтике - Санкт-Петербург и анклавный Калининград. Для обеспечения экспортно-импортных перевозок у России не хватает соответствующих портовых мощностей, и она вынуждена использовать морские гавани Украины и балтийских стран. Через иностранные порты идет приблизительно четверть экспортных российских грузов. Немалый доход от их перевалки остается, естественно, в сопредельных государствах.
- По прогнозам, объем российских экспортно-импортных перевозок будет возрастать, что неизбежно усилит остроту дефицита портовых мощностей в России. Как будут решаться эти проблемы?
- Жизненно необходимо уже сейчас закладывать резервы портовых мощностей. На это направляются государственные инвестиции и средства частных инвесторов, занятых в национальном транспортном бизнесе. Последние охотно инвестируют в портовую инфраструктуру, так как эти вложения окупаются очень быстро. Примечательно, что грузооборот российских портов растет заметно быстрее, чем отечественные экспортные отрасли экономики, которые порты призваны обслуживать. Так, в истекшем году этот показатель вырос почти на треть. Но белые пятна в законодательстве значительно осложняют положение участников транспортного процесса в морских портах, подрывая доверие грузо- и судовладельцев к российским морским гаваням. Необходимо их оперативно ликвидировать.
