Геннадий Фадеев: `Мы будем капитализировать РЖД за счет создания дочерних структур и продажи их акций`Назад
Геннадий Фадеев: `Мы будем капитализировать РЖД за счет создания дочерних структур и продажи их акций`
Глава ОАО `РЖД` Геннадий Фадеев объезжает страну и призывает местных бизнесменов наладить сотрудничество с железнодорожниками. Российским железным дорогам насущно необходимы новые вагоны, запчасти, железобетонные шпалы, электрооборудование - список, как говорят в ОАО, чуть ли не на тысячу страниц. Буквально накануне Геннадий Фадеев вернулся из поездки по Дальнему Востоку, он побывал в Чите, Благовещенске, Хабаровске, Владивостоке, Южно-Сахалинске. На обратном пути в самолете он дал интервью обозревателю Страны. Ru.
- Вы много ездите по регионам и встречаетесь с представителями бизнеса. Наша промышленность способна дать российским железным дорогам то, что необходимо?
- На встречах я приводил данные государственной статотчетности. И там отмечен наибольший рост валового продукта в оборонной промышленности и в транспортном машиностроении. А еще совсем недавно о транспортном машиностроении просто нечего было сказать. Поэтому и произошел такой бурный рост в прошлом году, хотя нужно признать, что точка отсчета было очень низкой. Мы испытываем большую потребность в запасный частях, вагонах локомотивах и создаем у промышленности уверенность, что мы не временщики, поскольку гарантируем контракты и цены на длительный период времени.
Бизнес со своей стороны убедился, что это беспроигрышное направление и что как можно быстрее нужно в него входить. Но мы не хотели бы создавать монополии в регионах, а намерения такие есть. У нас сегодня есть предприятия, которые поставляют нам продукцию в единственном числе, и, естественно, они пытаются диктовать нам цены. Поэтому здесь решаются многоплановые задачи, в том числе и за счет таких заказов на других предприятиях.
Но без государственной поддержки в этой части мы успехов не добьемся. Когда государство разрабатывает транспортную стратегию и определяет приоритеты, то это предполагает, что как бы все для производителя гарантируется. Сейчас подключается президент, Госсовет, правительство для разработки отечественной программы развития локомотивостроения. Это нужно было сделать намного раньше, но тогда мы были намного слабее. Сегодня нашей компании предоставляется возможность самой определяться в направлении развития, нам предоставили дерегулируемый сегмент рынка в пассажирских и грузовых перевозках. Он еще мал, составляет примерно 10-15%, но доходы, которые мы получаем в этом сегменте, обнадеживают.
Мы сегодня не можем находиться под давлением регулятора государства, который дает возможность повышать цены только в пределах уровня инфляции. Для нас это гибель. Нам нужно выходить на рынок, где цены определяются свободно с учетом спроса и предложения. Мы в этом направлении сделали много. Гигантский денежный оборот, который у нас сейчас идет - это гарантия инвестору, что бы он не боялся иметь с нами дело. К этому следует добавить высочайшую финансовую устойчивость, с нами серьезно работают банки. И это не какая-то закулисная работа. Я думаю, что в апреле-мае все смогут узнать о результатах.
- На каких условиях вы предоставляете заказы и гарантии предприятиям? Не принуждаете ли вы их к тому, что бы они продали вам часть своих акций?
- Нет, мы не ставим таких целей. Нам бы разобраться со своими структурами - мы их выводим сегодня в конкурентный сектор. Во-первых, мы упрощаем структуру самого РЖД, а во вторых, за счет создания дочерних структур и за счет дальнейшей продажи их акций, мы будем капитализировать нашу основную компанию. В этом смысл реформы. Нам на Сахалине те, кто занимаются паромными переправами, предлагали частичную продажу пакета акций. Глава компании пытался немного схитрить, так как там большой износ этих паромов, а каждый стоит 500 миллионов долларов. Хотя в целом они правы: нужно думать о том, каким образом Сахалин должен работать с материком, но на этот счет есть кому думать. Однако, это означает, что с нами хотят объединиться, а объединяются, как правило, с сильным, а не со слабым.
- Вы убежденный противник импорта. Однако, его запрет или ограничение подавляет конкуренцию, не дает возможности потребителям получить качественный товар, в том числе и на железных дорогах.
- Я убежден, что государство должно минимизировать импорт. По жизненному опыту я знаю, что, например, наше отечественное продовольствие превосходит западное. Но многие губернаторы говорят, что те таможенные пошлины, которые существуют, не дают расправить плечи регионам.
Когда я возглавил МПС в 1993 году, я первым делом попытался уйти от импорта путевой техники, локомотивов, вагонов. Я помню, что тогда канцлер Германии Гельмут Коль на одном из приемов, как только я ему представился, сразу спросил, `Вы будете у нас вагоны покупать?`. Но я ему сразу сказал, что нет, но сотрудничать в производстве мы с вами будем там, где это взаимовыгодно, например, в области технологий.
Не может такая страна, как наша, то есть крупная железнодорожная держава, быть сегодня в зависимости. Работать на европейской технике, перевозя в десятки раз грузов больше, чем сама Европа - это абсурд.
- Каковы наши перспективы сотрудничества с Европой в транспортной области?
- Еще в 1993 году, будучи министром железнодорожного транспорта, я был приглашен на пан-европейскую встречу министров транспорта на Кипре. Эта конференция рассматривала перспективы транспортных коридоров. И на ней был представлена удивительная карта. По ней выходило, что железнодорожные пути необходимо было продлить из Берлина до столиц стран Восточной Европы, которые в этом случае попадали бы в так называемый Западный транспортный коридор номер 2. Я на той конференции сказал: `Вы, министры европейских государств, в таком случае создаете вторую берлинскую стену на границах этих стран.` Я настаивал, что бы этот коридор продлили до Бреста и до Москвы. После больших дебатов это предложение было принято. И этот транспортный коридор Париж-Берлин-Варшава-Брест-Москва был создан, так же как и девятый - Хельсинки-Выборг- Санкт-Петербург-Москва. Это был прорыв.
А теперь мы говорим, что этот западный коридор должен идти до Екатеринбурга с перспективой выхода на Транссиб и Дальний Восток. Германия согласна, поэтому мы сегодня говорим, что этот коридор будет продлен. Ведь железнодорожный транспорт не может ограничиваться пределами административных границ. На транспортных коридорах сейчас отрабатываются технологии взаимодействия и согласованная тарифная политика между странами. Ведь есть например транспортный коридор Будапешт- Украина-Москва. По нему поступает практически вся плодоовощная продукция в Москву. И этот коридор должен иметь очень хорошие перспективы.
ЮЖНО-САХАЛИНСК-МОСКВА /Сергей Плетнев, Страна.Ru/.
Национальная информационная служба Страна.Ruhttp://nvolgatrade.ru/
