НАЦИОНАЛЬНЫЙ АНТИКОРРУПЦИОННЫЙ КОМИТЕТ и РЕГИОНАЛЬНЫЙ ОБЩЕСТВЕННЫЙ ФОНД ИНДЕМ
КОРРУПЦИЯ НА ДОРОГАХ
О МЕРАХ ПО УСТРАНЕНИЮ УСЛОВИЙ, СПОСОБСТВУЮЩИХ ПОБОРАМ В ОТНОШЕНИИ УЧАСТНИКОВ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Москва, 2002 г.
СОДЕРЖАНИЕ
1. СПЕЦИФИКА ОТНОШЕНИЙ НА ДОРОГЕ
2. ИЗМЕНЕНИЕ ОБЩЕГО АЛГОРИТМА ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
2.1. Три типа поведения
2.2. Главный объект защиты - пешеход
3. ИЗМЕНЕНИЕ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ И БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В ЦЕЛЯХ СНИЖЕНИЯ УРОВНЯ КОРРУПЦИИ
3.1. Изменения в Кодексе об административных правонарушениях РФ (КоАП)
3.2. Проблема технического осмотра автотранспортных средств
3.3. Иные изменения
ПРИЛОЖЕНИЕ
В современном российском законодательстве и подзаконных актах суще-ствует масса норм, которые оставляют слишком большое пространство для усмотрения представителей власти, прежде всего, сотрудников системы МВД в отношении как действительных, так и мнимых нарушителей Правил дорожного движения (ПДД). Такое положение было бы оправданно в случае уверенности в объективности, добросовестности и честности сотрудников милиции. Однако, к сожалению, это не совсем так и даже совсем не так.
Практика показывает, что там, где государственный служащий при реше-нии вопроса о применении закона остается один на один с гражданином и при этом обладает административными рычагами, возникает огромный соблазн использовать угрозу применения таких рычагов в корыстных целях. Соблазн резко возрастает при взаимоотношениях с водителями и (или) владельцами транспортных средств.
Во-первых, в отличие от обычного поведения человека в общественном месте, вождение автомобиля строго регламентировано и имеет массу ограничений, что уже само по себе рождает иную психологическую окраску взаимоотношений участников движения и его контролеров.
Во-вторых, обилие правил создает и обилие поводов для их нарушения, причем нередко неумышленного.
В-третьих, у участника движения практически нет аргументов для до-казательства своей невиновности.
В-четвертых, порядок наложения административных взысканий на на-рушителей ПДД предполагает затраты времени, которые, как правило, несопоставимы с размером самого взыскания, что на фоне запутанности системы административного воздействия за нарушение ПДД и процедурных норм делает обычными `договорные` отношения нарушителя с инспектором Дорожно-патрульной службы ГИБДД (ДПС).
В-пятых, водитель, в отличие от пешехода, управляет источником по-вышенной опасности, как правило, связан рядом обременений (наличие пассажиров, багажа, опасение за свою или чужую собственность - автомобиль и т.д.).
Таким образом, дорожное движение является особенно благодатной средой для вымогательства и поборов.
Сказанное, разумеется, не означает, что автомобилями управляют без-грешные люди, которых подстерегают алчные инспекторы дорожно-патрульной службы. Тем-то и сложна проблема коррупции на дорогах, что необходимо, с одной стороны, свести к минимуму условия для взяток, а с другой, - не только не снизить, но и повысить уровень безопасности дорожного движения. Поэтому необходим ряд шагов, которые бы учитывали нынешний уровень правосозна-ния и в то же время способствовали бы оздоровлению психологического и правового климата на дорогах. Таким образом, проблему можно решить, только подходя к ней системно. В этих целях предлагается несколько направлений.
2.1. Три типа поведения
В целом любое сообщество людей (от общества до узкой социальной группы) действует на основе трех типов поведения (разумеется, в разных их модификациях).
Первый - условно говоря, `воинский тип`. Он предполагает довольно узкие пределы свободного усмотрения, наличие `командира`, отдающего `приказы`. При этом нехватка свободы компенсируется отсутствием личной ответственности `подчиненного` за принятое не им решение. Для армии (или подобных формирований) такой тип единственно возможен и естественен. Но будучи перенесен в другие сферы, он оказывается по меньшей мере неэффективным, вызывает протест.
Второй тип - `стихийный`. В чистом виде в обществе встречается редко и существует кратковременно, поскольку хаос крайне неустойчив и социум в целях самосохранения быстро востребует `диктатора`.
Наконец, третий тип - `самоуправление`. Он означает, что людей организуют не другие люди, а общие для всех правила, которые вытекают из потребностей жизни. В таких условиях люди действуют на основе САМОограничений, САМОорганизации.
Дорожное движение, как уже сказано, обладает рядом психологических особенностей: водителям не требуются всякий раз приказы, решения `сверху`. Каждый из них действует на основе самоограничений, т.к. осознает, что он - владелец источника повышенной опасности, а потому вынужден подчиняться правовым нормам, будь то цвета светофора, дорожные знаки, разметка, правила проезда перекрестков и т.п., т.е. самые элементарные требования ПДД. Ведь любой водитель, даже отпетый лихач, понимает, что иное поведение грозит в первую очередь ему же разбитым автомобилем, инвалидностью, а то и потерянной жизнью, либо уголовным наказанием за человеческие жертвы и другие серьезные последствия дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Другими словами, мотивацию обычного дорожного поведения водителей определяет не их высокое правосознание, не культура отношений и даже не опасение административных мер со стороны милиции, а элементарное чувство самосохранения.
Сегодня в крупном городе можно видеть, особенно в центральных рай-онах, чрезмерно много сотрудников (одиночных или в группе) и патрульных машин Дорожно-патрульной службы (ДПС) ГИБДД. Возможно, все они выполняют служебные задания. Однако у водителей формируется довольно четкий негативный образ: обильное присутствие ДПС не столько помогает движению, сколько замедляет его и к тому же создает нервозность. Например, когда в час пик жезл указывает на автомобиль, находящийся в гуще потока, это означает, что будет образован пусть локальный, но затор в движении. Вроде бы торжествует принцип #8222;ни один нарушитель не должен уйти от ответственности`. На самом деле на одного остановленного нарушителя спокойно ездят тысячи не остановленных. И все это прекрасно понимают. Это было бы еще как-то оправданно, если бы участники движения могли быть уверенными, что `рука закона` выдернула несчастного для заслуженной кары. Однако большинство считает (часто обоснованно), что в случае чего можно и откупиться. И эта уверенность, может быть, самая страшная угроза для основ всего правопорядка в целом.
Сегодняшняя идеология обеспечения безопасности дорожного движения является репрессивной по самим своим исходным задачам. Ее лозунгом является: #8222;Поймай нарушителя`. Такая идеология не только неэффективна, но и:
Постоянно требует увеличения числа сотрудников ДПС;
при любом увеличении этого числа не решает задачи повышения дисциплины на дорогах, снижения аварийности и числа жертв (это возможно только на короткое время и на отдельных участках);
порождает (во всяком случае поддерживает) масштабную низовую коррупцию (поборы);
подсознательно вызывает у участников дорожного движения не спокойствие и уверенность в том, что порядок и помощь будут обеспечены (в отличие от положительного эффекта присутствия милиции общественной безопасности на улицах), а, наоборот, раздражение.
Сотрудники ДПС осуществляют, так сказать, присмотр за автомобильными потоками, фактически обеспечивая БЕЗОПАСНОСТЬ АВТОМОБИЛЕЙ И ВОДИТЕЛЕЙ. Эффективность такого подхода чрезвычайно низка. Репрессивные меры к нарушителям в данном случае по большому счету безрезультатны, поскольку мотивация основной массы водителей, как уже говорилось, совершенно иная. Поэтому общий уровень соблюдения водителями ПДД при таком подходе все равно не меняется.
2.2. Главный объект защиты - пешеход
Наименее защищенная часть участников дорожного движения в России - ПЕШЕХОДЫ. Там, где во взаимодействие вступают водитель и пешеход, `модель самоуправления` заканчивается. Возникает `модель воинская`, где диктует свои условия тот, кто `старше по званию` (в данном случае обладает агрегатом мощностью в десятки лошадиных сил). Поэтому мы предлагаем изменить главную установку деятельности дорожно-патрульной службы: переключить ДПС на задачу обеспечения интересов и безопасности не автомобилей и водителей, а, в первую очередь, пешеходов.
Проблема эта, кстати, не только дорожная, но и социальная в самом широком смысле этого понятия. Ведь на улице формируется тип поведения #8222;кто сильнее, тот и прав`, который подсознательно репродуцируется в иные общественные отношения. Не говоря уже о том, что зачастую после пребывания на улице в роли пешеходов, многие граждане переносят свою невыражен-ную агрессию на последующие социальные контакты.
С учетом сказанного предложения сводятся к следующему:
1. отказаться от массового контроля за соблюдением тех норм ПДД, которые направлены на защиту одних водителей от других. Речь идет не об отказе от контроля вообще, а именно от массового повседневного контроля, который доминирует сегодня в деятельности ДПС;
2. присутствие сотрудников ДПС на улице свести к демонстративной защите пешеходов от водителей (контроль за проездом пешеходных переходов, парковкой вблизи остановок муниципального транспорта, за скоростью вблизи школ, в местах сосредоточения пешеходов, патрулирование на время начала и окончания занятий в школах, пресечение езды по тротуарам, парковки на тротуарах и т.п.);
3. по примеру ряда европейских стран всякий случай наезда на пешехода (по крайней мере, всякий случай с тяжелыми последствиями) рассматривать специальной комиссией, которая будет выносить решение о необходимости изменения организации движения на данном участке дороги.
Разумеется, за ГИБДД должны остаться функции розыска угнанных автомобилей, общей организации дорожного движения, ограничения проезда в необходимых случаях, фиксации ДТП и оказания помощи пострадавшим. Но в рутинном режиме главной должна стать роль, о которой сказано выше.
Таким образом, может быть, впервые в своей истории дорожная милиция вместо репрессивной инстанции станет подлинно защитной. Благоприятные последствия этого, без сомнения, станут заметны всему обществу. Впервые люди ощутят, что деятельность государства в лице традиционно одного из самых суровых органов, имеет не карательное, а защитное направление. Сократятся (причем существенно) условия для поборов с водителей. Есть основания считать, что в целом уменьшится и число ДТП, поскольку изменится сама атмосфера на дорогах.
Док. 153912 Опублик.: 05.03.03 Число обращений: 185
