ПОЛНЫЙ ТЕКСТ И ZIР НАХОДИТСЯ В ПРИЛОЖЕНИИ

С.Переслегин

ИСТОРИЧЕСКИЕ ПАРАДИГМЫ И ВЕРОЯТНОСТНЫЕ КОРАБЛИ.


Установленные факты, образующие огромные архивы, тяготеют к порядку.
Присваивание `правильным` фактам `возмутительных` вероятностей ведет к
хаосу. На грани между порядком и хаосом в отражении `Земля` остались
информационные следы так называемых абсолютных событий. И если мы не выйдем
за рамки привычных однозначных представлений, то историческая наука грозит
превратиться в набор идеологических догм и субъективистских благоглупостей
авторитет имущих и прочих, устроившихся в удобном закупоренном пространстве
традиции.
В истории факты священны, события достоверны, и лишь заслуженные
археологи и архивариусы вправе оспорить найденные или раз и навсегда
установленные цифры и толкования.
Но историк не является непосредственным наблюдателем прошлого, он лишь
анализирует полустертые знаки произошедших событий. Господствующая в
исторической науке парадигма однозначности прошлого основана на неявном
предположении, что событие всегда может быть восстановлено по своему
информационному следу, иначе говоря, что информационное усиление не
искажает исходный `сигнал`.
Такое предположение заведомо неверно.
Мы должны, следовательно, приписывать событиям прошлого ВЕРОЯТНОСТЬ
РЕАЛИЗАЦИИ, быть может, близкую к единице (если событие оставило четкие
информационные следы либо если оно причинно связано с некоторой
совокупностью высокодостоверных событий, либо, наконец, если существует
значительное число информационных связей между ним и другими
высокодостоверными событиями), но никогда не равную ей.
Но в таком случае придется заменить концепцию моноистории моделью, в
которой рассматривается значительное число альтернативных историй - в
идеале же - перейти к работе с ВЕРОЯТНОСТЫМ КОНТИНИУМОМ.
Предложенная схема с неизбежностью приводит к выводу, что между
`подлинными` и `придуманными` событиями нет существенной разницы:
ученый-историк имеет право на художественный вымысел. Принять данный тезис
будет несколько легче, если вспомнить, что основная масса документов - от
мемуаров до статистических таблиц включительно - представляет собой именно
вымысел: смотри, например, мемуарную литературу по второй мировой войне [1,
.
В рамках `модели континиума` существующая `однозначная история` играет
ту же роль, что классическая траектория частицы в квантовой механике: она
описывает совокупность событий, имеющих наибольший статистический вес.
Однако, делать какие-либо выводы из изучения только этой совокупности
нельзя. Для того, чтобы анализировать реальные, а не случайные
закономерности исторического процесса, необходимо принять во внимание
другие (в идеале - все) возможные последовательности событий.
Право же, кощунством покажется ученому-социологу расширение поля
изучаемых реалий за счет вымышленных `альтернативных миров`, взятых,
например, из современной фантастики.
И сколько не бьются западные писатели, предупреждая, и советские,
погружая в антиутопии, историк с достоинством отметает целую область
исследований, и послушное своим богобоязненным пастухам общество прилежно
наступает на предсказанные грабли.
В истории культуры, науки, экономики, техники моноконцепция
господствует безраздельно.
Так, например, историк флота изучает боевую технику, которая была
создана, но он даже не ставит вопроса, какая техника МОГЛА быть создана; он
рассматривает, каким образом существующее вооружение было применено, но
никак не анализирует альтернативные возможности его применения.
В таком случае, его описания заведомо неполны, а выводы должны быть
признаны случайными.
Принцип системности утверждает, что события (процессы) должны быть
рассмотрены во всей совокупности своих связей. Иными словами, анализ
русских судостроительных программ немыслим без их сравнения с программами
немецкими, английскими, японскими и др., равным образом - невозможно
изучать военно-морскую историю вне контекста политической, экономической
истории, истории науки.
В рамках наших построений принцип системности распространяется на весь
исторический континиум: анализ данной Реальности возможен лишь в сравнении
с параллельными Рельностями.
Ограничиваясь единственной `правильной` последовательностью событий,
мы прежде всего сужаем кругозор и на три четверти убиваем возможность
разграничить случайные связи и объективные закономерности. Это, однако,
менее существенно, нежели ошибки в рассуждениях, вызванные игнорированием
СИСТЕМНОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ВЫДЕЛЕННОЙ И АЛЬТЕРНАТИВНОЙ РЕАЛЬНОСТЕЙ.
Достаточно трудно представить себе, что реальный и воображаемый мир
связаны вполне измеримым и вычисляемым информационным взаимодействием, что
пренебрежение этим взаимодействием приводит к конкретным ошибкам в выводах.
Следует, тем не менее, понять, что:
1. Разница между `реальным` и `воображаемым` мирами прошлого
нефизична, она придумана нами и представляет собой символ веры, а, отнюдь
не результат научного познания;
2. В таком случаео `реальный` и `параллельный` миры суть явления
одного класса;
3. Значит, взаимодействие альтернативного мира на действительность
должно быть сравнимо с воздействием действительности на альтернативный мир;
4. Сомневаться же в воздействии реального мира на `воображаемый`
(скажем, описанный) мир не приходится.
Не будет ошибкой сказать, что совокупность альтернативных историй
представляет собой `тень`, зазеркальное существование `классической
единственной истории. В такой модели интересующее нас информационное
взаимодействие изоморфно взаимодействию между сознанием и подсознанием
человека, соответственно - влияние зазеркального мира столь же важно для
понимания процессов в социуме, сколь влияние подсознания - для понимания
процессов в психике.
Сказанное буквально означает, что Реальность, лишенная своей тени, не
имеет источника к дальнейшему своему развитию. Потому как развитие это
строится на постоянном соперничестве между сотнями `если бы` и единственным
`так есть`. И самому `так есть` на протяжении всего существования
приходится доказывать загнанным в иллюзорное /альтернативное бытие теням
свое право на звание Реальности.
Есть и другая сторона дела. `Желания подсознания` даже столь
абстрактного объекта, коим является исторический процесс, нельзя
игнорировать, и потому информационный обмен между Реальностями проявляется
в форме сновидений, творческой деятельности и (`lаst, but nоt lеаst) - в
форме игры.
Человек, претендующий на управление или хотя бы частичное
использование своей психики, не брезгует подсознательной информацией: от
интуитивных решений до вещих снов. Точно так же с помощью анализа
воздействия исторического континиума на Реальность можно получить
практическую выгоду - например, найти в информационном пространстве
инновации, не известные в нашем мире, но обладающие в нем потребительской
стоимостью. Поэтому, дальнейший материал представляет собой попытку
использования несозданной теории. Анализ эволюции броненосного флота с
помощью метаисторических методов - лишь некий рекламный трюк на игровом
поле общественных приоритетов: сразу запретят или сначала задумаются?

1. Методология оценки эффективности инноваций.
`В конце концов, кто мне докажет,
что я рассуждаю лучше вас? А ведь
вы совсем плохо рассуждаете...`
А. Франс. Суждения господина Жеро-
ма Куаньяра.

Оценка боевой эффективности проектируемого корабля всегда была камнем
преткновения для специалистов, призванных дать флоту не самый большой, не
самый скоростной, не самый вооруженный, но самый сильный (= эффективный)
корабль данного класса на момент начала проектирования. Решалась эта
задача, как правило, интуитивно; реже использовались `таблицы боевых
коэффициентов`, достаточно произвольные.
Приемлимым методом оценки эффективности технических систем может стать
`акселерационный` (`инновационный`) анализ, основанный на фундаментальных
положениях общей теории систем, теории решения изобретательских задач
(ТРИЗ), теории информации.

ВНУТРЕННЯЯ ДЕСИНХРОНИЗАЦИЯ СИСТЕМЫ.

Внешнее (физическое определяемое через число повторений циклических
процессов) и внутреннее (историческое , понимаемое, как мера изменений)
времена системы не могут быть определены одновременно. `Погрешность
синхронизации` приводит к тому, что объект как бы `расплывается во времени`
- в нем сосуществуют структуры, относящиеся к разным временам.
(Так, у человека, кроме физического, определяемого числом прожитых
лет, можно выделить ментальный, социальный, физиологический возраст. Эти
возраста могут не совпадать. Не редкость - сочетание физиологически
взрослого с ментальным и социальным ребенком. Такая десинхронизация,
известная, как акселерация - представляет собой серьезную общественную
проблему; не менее конфликтна и противоположная ситуация - отставание
физиологического возраста от ментального.)
В любой системе - будь то человек, научная теория, технический объект
, произведение искусства - существуют структуры, отрицающие друг друга во
времени. При значительной десинхронизации система `теряет настоящее`,
колеблясь от прошлого к будущему в пределах интервала in, определяемого
рассогласованием времен. Для системы `человек` пульсация времени означает,
как правило, деликвидное или суицидное поведение - агрессию или
аутоагрессию. В социальных системах значительные колебания времени
провоцируют внешнюю экспансию (открытость) во всевозможных формах.
Привнесение в систему факторов, заведомо относящихся к иному времени
(`плоскодонка с ядерным приводом`) увеличивает десинхронизацию и,
следовательно, интенсивность деструктивных автоколебаний. Если in
превышает характерное время существования системы - Т, колебания, как
правило, разрушают ее.
Таким образом, величина десинхронизации in может служить одним из
важных параметров оценки эффективности системы. Она определяет:
1. жизнеспособность системы (при in/Т >> 1 система нежизнеспособна);
2. неустойчивость, проявляющуюся, как `невезучесть`системы (при in/Т
≈ 1 неизбежныи постоянные отклонения от нормального функционирования,
вызванные `случайными` причинами);
3. неустойчивость, проявляющуюся, как избыточная открытость системы:
последняя может быть стабилизирована лишь за счет чрезмерного обмена с
окружающей средой веществомэнергией информацией ( при  in/Т от 0,1 до
0,7 технические системы всегда отличались повышенным расходом горючего либо
иных материальных ресурсов и/или доровизной в производстве и эксплуатации);
4. способность системы к развитию ( при in/Т от 0,01 до 0,1
технические системы наиболее эффективны);
5. склонность системы к примитивизации ( при очень малых in
эффективность системы, как правило, невысока, зато надежность ее и не
вызывает опасений).

ГЛАВНАЯ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ. ОПРЕДЕЛЕНИЕ in.

Рассмотрим технические параметры, характеризующие данный класс систем.
Построим зависимости значений этих параметров от времени. (Скажем, график
зависимости водоизмещения корабля выбранного типа от года спуска на воду,
скорости, мощности главных двигателей и т.п.)
Большинство точек графиков группируются вокруг гладкой гиперболической
или S-образной кривой (соответствующих различным интерполяциям характерных
графиков развития технических систем по концепции ТРИЗ.) Назовем данную
кривую ГЛАВНОЙ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬЮ данной технической системы. Неизбежная
дисперсия показателей размывает последовательность в семейство близко
расположенных параллельных кривых - Главную Полосу.
Определим, насколько отличаются параметры изучаемого объекта от
Главной Последовательности: по каким параметрам он отстает от нее, по каким
опережает, насколько. Половина максимальной разницы времен даст нам
десинхронизацию системы - in.
Кроме ВНУТРЕННЕЙ десинхронизации in, важную роль в оценке
эффективности конструкций играет внешняя десинхронизация оut,
характеризующая отклонение данной технической системы от своего
`идеального` прототипа. Для ее определения построим ХРОНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОФИЛЬ
ОБЪЕКТА.


Определение внешней синхронизации - оut.
────────────────────────────────────────── Отложим по оси Y время, по
оси Х - перечислим исследуемые параметры, взятые в порядке возрастания
времени опережения Главной Последовательности. Соединим точки графика
плавной кривой.

Вычислим 1 (n)
───── ⌠
n - 1 ⌡ t(n)dn, где n - число рассматриваемых парамет
(1) ров ( чем оно больше, тем
надежнее выводы исследования).
Полученная величина имеет размерность времени и указывает, насколько в
среднем объект опередил Главную Последовательность или отстает от нее.
Будеи использовать данный интеграл в качестве меры внешней десинхронизации
- оut.
(В некоторых случаях оut формальгл определяется, исходя из назначения
объекта: первые подводные лодки, управляемые воздушные шары или аппараты
`тяжелее воздуха` имели очень высокую внешнюю десинхронизацию - ввиду
принципиальной неисполнимости своих задач при данном уровне техники.)

Инновационный анализ.
───────────────────── Из трех величин in, оut, Т можно построить два
независимых безразмерных параметра: in/Т, оut/Т. ( in/оut = in/Т :
оut/Т .)
{ СНОСКА: характерное время жизни системы Т определяется из
технического задания либо вычисляется статистически для данного класса
объектов. КОНЕЦ СНОСКИ}
Первый - in/Т уже рассмотрен нами. Он определяет внутреннюю
несогласованность системы, то есть, ее эффективность, как выделенного
объекта - вне общего контекста развития техники. Иными словами, этот
показатель оценивает конструктивное совершенство объекта.
Второй параметр - оut/Т - позволяет учесть `эффект инновации`. Он
характеризует, насколько опережает свое время исследуемая система в
сравнении с другими, ей подобными.
1. Система, для которой оut/Т ≈ 0 (при малом in) лежит на Главной
Последовательности. Ее эффективность соответствует эффективности
предшествующих систем ГП. (Если характеристики проектируемого судна лежат
на Главной Последовательности, оно окажется столь же эффективным в свое
время, как его прототип в свое.)
2. Система, для которой оut/Т < 0, неэффективна вне зависимости от
значений остальных параметров.
3. Эффективность системы с оut/Т > 0, определяется внутренней
десинхронизацией in/Т и может быть оценена через МЕРУ АКСЕЛЕРАЦИИ оut/in
= оut/Т : in/Т .
Если оut/in < 1, система, хотя и опережает свое время, является
технически несовершенной и, как следствие, не будет рентабельной. Такая
система не должны вводиться в эксплуатацию. Конструктору или изобретателю
надлежит приложить усилия к тому, чтобы снизить внутреннюю
рассогласованность системы до приемлимых размеров.
Если оut/in >> 1, мы имеем дело с системой, реально опередившей свое
время. Такая система окажется сверхэффективной по сравнению со своими
сверстниками с Главной Последовательности.
Таким образом, задача повышения эффективности технической системы
сводится к анализу Главных Последовательностей и выбору таких параметров
проектируемой системы, при которых оut велико, насколько это возможно, а
in не превышает 10% прогнозируемого времени жизни объекта.
В линейном приближении:
Q = Q(0) [ 1 - f in/Т + g , где Q(0) - эффективность
системы-аналога, лежащей на ГП, f и g коэффициенты разложения, близкие к
единице.
В предположении о простейшем - экспоненциальном характере зависимости
эффективности от рассмотренных безразмерных параметров, эти коэффиициенты
равны единице:
Q = Q(0) [ 1 - in/Т +  = Q(0)[ 1 + ,
где R = оut/in - мера акселерации.
В общем случае имеем:
Q = Q(0) ехр { (оut - in)/Т} = Q(0) ехр {in/Т (R - 1)}.
Формула упрощается, если оut/Т << 1 :
Q = Q(0) ( 1 + оut/Т) ехр (-in/Т), и если in/Т << 1:
Q = Q(0) ( 1 - in/Т) ехр (оut/Т).
Важно понять, что под Q можно понимать любую эффективность:
от формальной эксплуатационной прибыли, измеряемой долларом, до
интуитивных категорий типа `полезности` или `боевой мощи`.

Эффект надсистемы.
────────────────── Стремясь создавать системы с максимальным оut,
следует, однако, иметь в виду, что, вводя ее в эксплуатацию, Вы с
неизбежностью оказываете воздействие на надсистему, включающую Вашу
конструкцию в качестве одного из элементов.
В самом деле, величина ВНУТРЕННЕЙ десинхонизации in^ для надсистемы
заведомо не меньше, нешели ВНЕШНЯЯ десинхронизация объекта, который Вы
внесли в нее: in^ ≥ оut. Но тогда инновация усиливает пульсацию времени в
надсистеме и провоцирует нежелательные вторичные эффекты, которые
конструктор ОБЯЗАН предвидеть заранее.
Прежде всего, при оut/Т^ >> 1 (здесь Т^ - характерное время жизни
надсистемы), надсистема будет разрушена. В этом случае желательно иметь
представление о характера возникающих деструктивных процессов, оценить их
последствия и решить, будет ли суммарный эффект - от инновации и от
разрушения надсистемы - положительным. (Впрочем, как правило такие
инновации возникают, лишь если надсистема находится в стадии `старости` по
критериям ТРИЗ.)
При малых оut отклик надсистемы проявляется в `избыточной открытости
инновации в процессе ее создания`. Иными словами, `трение`, всегда
сопровождающее деятельность изобретателя и конструктора, будет оказывать
большее, чем обычно, влияние на работу: участятся случайные аварии,
поломки, другие аналогичные происшествия - вплоть до болезней, потерь
документации, несчастных случаев, арестов по ложному обвинению и пр. В
конечном итоге, для того, чтобы ввести сверхэффективную систему в
эксплуатацию, потребуется больше времени, усилий, денег, нежели
предполагалось при любом разумном предварительном рассчете.
Если w - вероятность создания данной системы, а w(0) - вероятность
создания аналога, лежащего на ГП, то, так как in^ ≥ оut, то : wQ ≤
w(0)Q(0). Имеем при малом in:
w ≤ ехр ( - оut/Т) .
Соотношение затрат на конструирование и создание системы обратно
соотношению вероятностей (при достаточно больших w).
Наконец, при оut/Т^ ≈ 1 будут проявляться негативные системные
эффекты. В надсистеме начнут происходить изменения, направленные - по
принципу Ле Шателье - на уменьшение эффективности инновации. ПРИВЕДЕННАЯ
ЭФФЕКТИВНОСТЬ, учитывающая возникающие в надсистеме нелинейные `отклики`,
всегда меньше рассчетной. Поскольку in^ ≥ оut, она не превышает Q ехр
(-оut/Т^). Тогда, так как Q ≈ Q(0) ехр (оut/Т), имеем:
Q(tоt) ≤ Q(0) ехр ( оut/Т ( 1 - Т/Т^)).
Если Т^ < Т (что возможно, если надсистема находится в третьей фазе
своего существования, либо если Т^ характеризует метастабильное состояние),
приведенная эффективность Q(tоt) меньше Q(0) независимо от рассчетной
эффективности. Иначе говоря, эффект инновации окажется в этом случае
отрицательным.

Пример: экономическая эффективность `Грейт Истерна`.
──────────────────────────────────────────────────── В 1860 году был
спущен на воду `Грейт Истерн`, самый знаменитый корабль столетия,
прозванный современниками `железным чудом`. Он превосходил ранее
построенные суда по водоизмещению в шесть раз, по длине - более, чем вдвое,
по мощности двигателей - в два с половиной раза. Имея двойной корпус и
усиленную систему набора, `Грейт Истерн` отличался прочностью и
надежностью. Энергетическая установка была трехкратно резервирована: судно
имело полное парусное вооружение, размещенное на шести мачтах, гребные
колеса, винт.
Известный историк флота Линдсней назвал `Грейт Истерн` самым
технически совершенным судном, которое он когда-либо видел, но на вопрос
Брунеля, главного конструктора корабля, о возможности экономически
рентабельной эксплуатации `Грейт Истерна` ответил: `Я бы поставил его на
прикол и оборудовал на нем увесилительный центр для лондонцев.
Брунель был обижен, последующие события, однако, подтвердили правоту
Линдснея. Прежде всего, `Грейт Истерн` долго не удавалось спустить на воду,
причем попытки спуска привели к значительным человеческим жертвам. Далее
последовал взрыв котла на ходовых испытаниях, смерть главного строителя,
многочисленные аварии, вызванные самыми разными причинами, вроде бы
случайными. Крах семи судоходных кампаний, владеющих `Грейт Истерном`,
недолгая работа по укладке трансатлантического кабеля и, наконец, сдача на
слом, после которой все заинтересованные лица вздохнули с облегчением.
(Интересно, что при разборке корпуса был обнаружен скелет рабочего - первой
жертвы `рокового судна`.)
Принято считать `Грейт Истерн` примером конструкции, технически
совершенной, но экономически неэффективной: тяжелая судьба корабля
объясняется, будто бы, отсутствием в то время грузо- и пассажиропотоков,
достаточных для обеспечения его рентабельности.
Такой вывод основан на некритическом отношении И. Брунеля к своему
творению.
`Грейт Истерн` опередил Главную Последовательность по водоизмещению -
на 45 лет, по мощности механизмов - на 20 лет, по тяговооруженности -
отстал на 23 года. По скорости характеристики корабля отвечали Главной
Последовательности.
Хронологический профиль указывает, что внутренняя рассогласованность
in для `Грейт Истерна` составляет 34 ё 4 года при средней
продолжительности жизни парохода-трансатлантика равной 25 годам. Внешнее
рассогласование, определяемое через площадь хронологического профиля, равно
11,0 ё 1 год. Если же исходить из основной задачи Брунеля - создать судно,
способное совершать рейсы в Австралию без промежуточной бункеровки, то оut
превышает 20 лет. (Последнее означает, что в противоположность заявлениям
поклонников `Грейт Истерна` на австралийской линии корабль был бы еще менее
рентабелен, чем на трансатлантической.)
Инновационный анализ указывает, что, согласно своему хронологическому
профилю, `Грейт Истерн` должен быть исключительно неэффективным судном: его
рентабельность более, чем в 2,5 раза ниже, чем у корабля, соответствующего
ГП (скажем, `Скотии`).
Означает ли это, что исходный замысел Брунеля был невыполним?
Разумеется, нет.
Заключив, что по требуемому водоизмещению корабль должен опережать
свое время, Брунель был обязан создать столь же опережающую свой век
энергетическую установку.
Следовало безусловно отказаться от парусного вооружения и гребных
колес (сам же Брунель ранее доказал эффективность винта), уменьшить число
труб и котлов при увеличеснии мощности последних, резервировать
энергетическую установку, перейдя к двухвальной системе, наконец, снизить
расход топлива, применив (в данном случае - изобретя) паровые машины
`компаунд`. Последняя инновация, реально внедренная в семидесятые годы,
позволила бы снизить водоизмещение примерно вдвое и тем самым уменьшить
рассогласование времен.
(Требование к И. Брунелю: сделать по заказу важное изобретение -
компаунд-машину - не должно показаться странным. Рассогласование времен для
этого изобретения составляло около 10 лет, что меньше, нежели оut `Грейт
Истерна` - 11 лет по анализу графика и 29 лет - исходя из назначения
корабля. Что же касается остальных усовершенствований, то они следуют из
элементарной логики развития систем; порознь применялись на
кораблях-современниках `Грейт Истерна` и не были использованы на самом
`Грейт Истерне` только по субъективным причинам .)
{ СНОСКА : В оправдание И. Брунеля следует заметить, что
писхологическая инертность оказывает значительное влияние на
конструирование судов и поныне. `Кроме биологической защиты определенный
вклад в ухудшение удельных массогабаритных показателей атомной
энергетической установки вносит вспомогательная котельная установка с
запасом органического оплива, которую необходимо иметь на случай выхода из
строя атомных реакторов. Просто удивительно, что на атомном крейсере
УРО `Бейнбридж` флота США забыли предусмотреть полное парусное вооружение!
КОНЕЦ СНОСКИ.}
В рамках инновационного подхода начинает вырисовываться идеальный
проект `Грейт Истерна`: изящное двухтрубное, двухвинтовое судно
водоизмещением около 10 тысяч тонн, мощностью двигателей порядка 19 тысяч
лошадиных сил, развивающее около 18 узлов полного хода при `экономической`
дальности свыше 10 тысяч миль. Ближе всего к этим параметрам лайнеры
`тевтоник` и `Маджестик` кампании `Уайт Стар Лайн`, построенные в 1889
году.
Такой корабль имел бы внутреннее рассогласование около нуля при
внешнем рассогласовании, равным 29 годам. Его эффективность была бы не
менее 3,2 эффективности ГП при значительной надежности.
Поскольку Т^ для надсистемы `океанские трансатлантические лайнеры`
составляет порядка 130 лет, эффект надсистемы не проявился бы на судьбе
корабля решающим образом (во всяком случае, меньше, нежели эффект
внутреннего рассогласования на судьбе реального `Грейт Истерна`).
В качестве вывода заметим, что `Идеальный `Грейт Истерн``
стал бы сверхрентабельным судном, особенно, если учесть
возможности его военного использования. Создание такого корабля
привело бы к резкому загибу вверх Главной Последовательности.
Системные эффекты второго порядка - отклик мира на создание
`идеального `Грейт Истерна`` - были бы, по принципу Ле-Шателье, негативно
окрашены. Так, можно прогнозировать большую агрессивность внешней политики
Великобритании, получившей в свое распоряжение эффективное средство
переброски крупных воинских контингентов - практически, на любое
расстояние, со скоростью, превосходящей скорости военных кораблей того
времени. А при установке палубной артиллерии боевые возможности данного
транспорта превосходили бы боевую эффективность соединения крейсеров.

2. Развитие класса линейных кораблей в
период 1904 - 1941 гг.

Инновационный анализ учитывает следующие параметры:
- водоизмещение - Р;
- скорость полного хода - v;
- мощность главных двигателей - W;
- дальность экономичного хода - D;
- удельная мощность - w = W/Р;
- удельная дальность d = D/Р;
- приведенный артиллерийский импульс - z;
- дисперсия артиллерии - r.
Приведенный импульс корабля вычисляется суммированием по группам
орудий. Приведенный импульс группы орудий равен произведению числа орудий в
группе на куб калибра в дюймах, причем башенная артиллерия суммируется с
коэффициентом 1, спонсонная и казематная - с коэффициентом 0,5.
В дальнейших вычислениях, как правило, учитываются только главный и
первый вспомогательный калибры.
Дисперсия артиллерии r = ( 1 - L)/L, где L - отношение приведенного
артиллерийского импульса главного калибра к z.

Проблема классификации.
─────────────────────── Наиболее серьезные трудности при инновационном
анализе вызывает построение Главной Последовательности. Проблемы, здесь
возникающие, связаны как с неопределенностью информации, так и с процедурой
выделения уровня исследования.
Для того, чтобы правильно организовать Главную Последовательность для
интересующего нас объекта, необходимо точно определить этот объект. Анализ
развития `кораблей вообще` или `самолетов вообще` важен только для
установления всеобщих закономерностей развития техники; он практически
бесполезен, если требуется оценить эффективность конкретного проекта или
технического задания. В этом случае нужна последовательность для данной
технической системы (либо, если сама эта система является инновацией, для
систем аналогичного назначения). То есть, требуется построить, например,
последовательность `престижных трансатлантических лайнеров, участников
борьбы за `Голубую ленту``.
Хотя это может показаться странным, точно сформулировать особенности
выбранной технической системы, ее специфику, ее соновную цель достаточно
трудно. Строго говоря, это невозможно.
Однако, между абсолютно верными, но не информативными высказываниями:
`Все технические системы подобны` и `все технические системы уникальны`,
лежат теоретически недостаточно обоснованные, но практически полезные
модели, классификации, формализмы. Соответственно, анализируя свой проект,
исследователь вправе воспользоваться той или иной априорной классификацией
для выделения Главной Последовательности.
Обычно, каких-либо трудностей не возникает: точки хорошо ложаться на
гладкую кривую, и неизбежные отклонения либо носят статистический
(флукутационный) характер, либо - указывают на уникальные объекты,
нуждающиеся в специальном рассмотрении.
Иногда возникает несколько ветвей последовательности, почти всегда
параллельных. Это легко интерпретируется, как неточное выделение
технической системы (например, понятие `лайнер` распадается на подклассы
`суперлайнер`, `крупнотоннажный лайнер`, `среднетоннажный лайнер` -
последовательности для них представляют собой три параллельные ветви.
Наконец, в некоторых случаях Главную Последовательность не удается
выделить вообще. Если это не связано с явно неудачной классификацией,
приходится предположить, что на развитие системы оказали влияние какие-то
факторы нетехнического характера. В этом случае мы обязаны диагностировать
БОЛЕЗНЬ ТЕХНИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ, отыскать причину патологии и, в пределах
возможного, вернуть систему в нормальное состояние.
(Понять смысл вышесказанного проще всего, перейдя на более высокий
уровень исследования - к надсистеме по терминологии ТРИЗ. Иными словами,
следует рассматреть всю Последовательность, как один объект. Совокупность
однородных объектов данного типа, разумеется, тоже образует
последовательность. Точки, соответствующие `больным` системам будут
выделяться из таких МЕТАПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЕЙ, подобно тому, как выпадают из
обычных ГП объекты типа `Грейт Истерн`. Следовательно, на уровне надсистемы
мы можем провести для `больных` систем стандартный инновационный анализ,
построить хронологический профиль и сделать соответствующие выводы.)
Вырисовывается следующая схема исследования:
1. Классифицировать выбранный объект, дав ему осмысленное, но
достаточно общее определение (`трансатлантический лайнер`);
2. Построить последовательность характеристик;
3. Меняя масштабы графиков, выделить параллельные ветви
последовательностей;
4. На основании этого `фурье-анализа` уточнить классификацию и
переопределить объект;
5. Построить выбранную ветвь в крупном масштабе, определить Главную
Полосу, пользуясь стандартными статистическими методами;
6. Проанализировать значительные отклонения от ГП, составить мнение о
причинах и последствиях;
7. Произвести инновационный анализ , построить хронологический
профиль, определить эффективность;
8. Если выделение Главной Последовательности при разумных определениях
невозможно, следует - при помощи логического анализа и/или изучения
метапоследовательности - определить причины болезни технической системы и
построить ее нормальное состояние.

Стандартная классификация броненосных кораблей.
─────────────────────────────────────────────── Анализ броненосного
судостроения выделяет три последовательности, различающиеся, главным
образом, по критерию мореходности:
- мониторы и плавучие батареи,
- канонерские лодки,
- броненосные корабли открытого моря, которые и будут нас интересовать.
Как военно-морские справочники, так и анализ по критериям `скорость` и
`Дальность` разбивают последнюю группу на два класса: броненосцы (линкоры)
и броненосные крейсера.
Согласно военно-технической литературе, оба эти класса кораблей
практически одновременно претерпели качественный скачок: на смену
броненосцам пришли линейные корабли-дредноуты, на смену броненосным
крейсерам - линейные крейсера.
`С поздней осени 1905 года появились слухи и смутные известия о
спешной постройке в Англии линейного корабля, получившего имя `Дредноут`,
впоследствие ставшее нарицательным. По слухам, боевая мощность этого
корабля намного превосходила мощность любого корабля тогдашних флотов.
(...) один этот корабль мог победоносно вступить в бой с целой эскадрой.`

Данная оценка, безусловно выделяющая дредноуты в особый подкласс
боевых кораблей, является общепринятой.
После 1907 г. эскдренные броненосцы старого типа практически не
проектировались. К началу Первой Мировой Войны в составе флотов мира и на
стапелях насчитывалось свыше 70 дредноутов.
В межвоенный период линейные корабли строились в значительно меньших
количествах, и после 1945 года этот класс кораблей прекратил свое
существование.
Идея линейного крейсера принадлежит сэру Джону Фишеру, Первому Лорду
Адмиралтейства:
`Идеальный боевой корабль должен обладать самой крупнокалиберной
главной артиллерией, самой мелкокалиберной средней артиллерией. Его
оборонительные качества необходимо принести в жертву скорости хода, которая
является его лучшей защитой
Первый линейный крейсер, `Инвинсибл`, вступил в строй одновременно с
`Дредноутом`, В дальнейшем в Великобритании, Германии и Японии были
построены, в России и США заложены несколько кораблей этого класса. Опыт
мировой войны не показал, однако, по мнению специалистов, достаточной
эффективности ЛКР, и после `Худа` (вступил в строй в 1918 г.) корабли
данного класса не строились. `Адмирал Фишер не оказался пророком
Таким образом, эволюция броненосных кораблей представляется в виде
следующей схемы:

Бронированные Мониторы, Броненосцы
корабли ──┬───> плавучие батареи──> береговой обороны
│
├───> Канонерские лодки
│
└───> Мореходные ┌─>Эскадренные──────> Дредноуты─────> Линкоры
броненосные──────┤ броненосцы 
корабли │ ┌─────┘
│ │
└─>Броненосные───────> Линейные───┴─> Тяжелые
крейсера крейсера крейсера

1860 г. 1865 г. 1875 г. 1907 г. 1923 г.
(Даты условны).

Дредноуты: инновационный анализ.
───────────────────────────────── Наибольшее удивление при изучении
броненосцев и дредноутов вызывает трудность выделения Главной
Последовательности. Точки разбросаны достаточно беспорядочно: лишь
рассматривая корабли отдельных стран можно выделить классические
гиперболические ветви; эти ветви пересекаются под всевозможными углами,
некоторые объекты вообще выпадают из Главных полос.
Второе, что также кажется несколько неожиданным: если сам `Дредноут`
действительно резко выделяется из последовательности броненосцев (по
водоизмешению: +2 ё 1 год, по скорости: +8 ё 2 года, по энергетике: + 15 ё
2 года, по удельной мощности: ничего сказать нельзя, поскольку ГП для
броненосцев не выделяется, по приведенному импульсу: +4 ё 2 года,
хронологический профиль дает оut = +7 ё 2 года ), то ожидаемой разницей
между самими последовательностями броненосцев-додредноутов и линкоров
дредноутного типа проследить не удается.
По водоизмещению обе ветви могут быть апроксимированы одной
гиперболой. По скорости дредноуты лежат над броненосцами, но тангенс угла
наклона у них ниже, соответственно около 1915 года обе ветви пересекаются.
То же самое, как ни странно, можно сказать и о приведенном импульсе.
Реальное опережение прослеживается только по мощности главных двигателей
(что, несомненно, связано с переходом к котлотурбинным установкам).
Единственная характеристика дредноутов, которая резко отличается от
соответствующего показателя броненосцев, это дисперсия артиллерии. Прежде
всего, для обоих классов Главные Последовательности практически
горизонтальны: выделить зависимость дисперсии от времени не представляется
возможным. Для броненосцев r составляет 1,4 ё 0,4 , для дредноутов - 0,05 ё
0,05 - показатели отличаются в 28 раз!
Дисперсия тем меньше, чем более однородна артиллерия корабля.
Практически, на дальних дистанциях против хорошо защищенных целей применима
только артиллерия калибра 12 дюймов и выше. То есть, если исходить из
доктрины `владения морем` (а в рассматриваемый период она господствовала
безраздельно), реальная боевая мощь корабля определялась только количеством
башенных орудий единого (главного) крупного калибра. Все остальное
вооружение служило, по всей видимости, рекламным целям.
{ СНОСКА: Это не относится к противоминной артиллерии. Следует,
однако, заметить, что задачу охраны броненосного корабля от атак миноносцев
должны решать легкие силы флота (и предпочтительно, в строю ордера). Опыт
показывает, во всяком случае, что в одиночку справиться с отрядом
миноносцев броненосец, равно как и дредноут, не в состоянии - при всей
своей главной, вспомогательной и противоминной артиллерии.
Вообще, универсализация вооружения - не лучшее техническое решение для
крайне дорогого линейного корабля. Значительно эффективнее специализировать
корабли и универсализировать боевые соединения. КОНЕЦ СНОСКИ}
Но тогда мы должны признать, что дредноуты - по сути своей - просто
хорошие `правильные` броненосцы, на которых догадались заменить 5 - 6
среднекалиберных башен, не представляющих ценности, двумя-тремя
крупнокалиберными. Или, иными словами, дредноуты - первые броненосцы,
ориентированные на войну, а не на морские парады.
{ СНОСКА: Интересно, что боевая эффективность `Дредноута`,
рассчитанная по предлагаемым здесь формулам, близка к Q(0). Просто
корабли-современники имели очень низкую эффективность! КОНЕЦ СНОСКИ }
Характерно, что со времение, в особенности же - после войны, дисперсия
вооружения линкоров начала нарастать. Линкоры стали загружать, очевидно, в
качестве противоминной артиллерии, пяти-шестидюймовыми башнями. И вплоть до
самых последних проектов корабли продолжали оснащать торпедами.
Вообще, представить себе ситуацию, когда линкор имеет возможность и
необходимость провести торпедную атаку, очень трудно. Расхожее рассуждение
о необходимости защитить потерявший свою артиллерию корабль от наседающего
противника явно имеет своим источником концепцию запасного парусного
вооружения на случай отказа паровой машины.
Насколько мне известно, ни один крупный корабль ни разу в истории не
использовал свое торпедное вооружение, однако, по крайней мере три линейных
корабля погибли от взрыва зарядных отделений собственных торпед...
{СНОСКА: неудачно пытались применить торпеды японский броненосец
`Миказа` и русский крейсер `Рюрик` - оба в Русско-Японскую войну. Об
удачном использовании крупными кораблями торпедного оружия не сообщалось.
КОНЕЦ СНОСКИ }
Вырисовываются причины отсутствия четкой Главной Последовательности
для крупных броненосных кораблей. Болезнь технической системы связана, в
данном случае, с отсутствием у проектировщиков четкого понимания назначения
тех кораблей, которые они создавали. Соответственно, броненосцы оказывались
судами, совершенными с кораблестроительной точки зрения ( Цусимское
сражение показало необычайную живучесть как русских, так и японских
броненосцев, которые выдерживали десятки попаданий крупнокалиберных
снарядов), но малоэффективными с боевой. В дредноутах этот основной
недостаток попытались устранить (скорее интуитивно, чем осознанно).
Следовало ожидать, что в межвоенный период будет произведен анализ
основных принципов боевого применения линейных кораблей и выработаны
рациональные тактико-технические задания на конструирование.

Линейные крейсера: инновационный анализ.

ПОЛНЫЙ ТЕКСТ И ZIР НАХОДИТСЯ В ПРИЛОЖЕНИИ

Док. 121975
Опублик.: 17.01.02
Число обращений: 0